DE275526C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 275526 KLASSE 20 L GRUPPE

Dr. OTTOKAR SOULAVY in BUDAPEST.

Stationsblockung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 17. Juli 1913 ab.

Bei den heutigen Stafionssicherungsanlagen wird einem von der Strecke kommenden Zuge die Erlaubnis zur Einfahrt in die Station durch Einstellung des vor der Station neben dem Streckengleis angeordneten Einfahrtsignales auf Freie Fahrt gegeben. Jedes der vorhandenen Einfahrtsignale wird gewöhnlich durch einen über dem Signalstellwerk angebrachten elektrischen Signalblock in der Stellung auf Verbotene Fahrt, d. h. in der Haltstellung, verschlossen gehalten. Die Freigabe des Signalblockes erfolgt durch das Niederdrücken des Blocktasters des mit dem Stellwerksblock zusammen arbeitenden, im Stationsblockwerk angeordneten Signalauflöseblockes bei gleichzeitiger Drehung der Induktorkurbel und der hierdurch bewirkten Entsendung eines Entblockungswechselstromes.

Im Falle des Anschlusses mehrerer Linien (Strecken) an eine mit einer größeren Anzahl von Einfahrtgleisen versehene Station besitzt jede an die Station anschließende Linie (Richtung) ein eigenes Einfahrtsignal mit einem eigenen Signalblock.

Von einer bestimmten Richtung wird jedoch auf die verschiedenen Gleise der Station die Einfahrt stets mit demselben gemeinschaftlichen Einfahrtsignal gegeben, wobei die Einrichtung derart getroffen ist, daß die Signalfreistellung jedesmal nur für ein bestimmtes Gleis und nur dann erfolgen kann, wenn vorher die in der jedesmal zu sichernden Fahrstraße liegenden Weichen richtig eingestellt, mit der entsprechenden Gleisklinke mechanisch verriegelt und durch den zugehörigen Fahrstraßenblock elektrisch verschlossen worden sind. Durch diese Sicherungsanlagen wird somit im wesentlichen eine Fahrstraßensicherung erzielt und die Umstellung der Weichen unter dem fahrenden Zuge auf die Dauer des Fahr-Straßenverschlusses verhindert.

Sobald jedoch ein Zug in die Station eingefahren, das Einfahrtsignal auf Halt rückgestellt und elektrisch geblockt worden ist, kann ohne weiteres sofort sowohl dasselbe Signal wie auch ein beliebiges anderes Einfahrtsignal irgendeiner anderen Fahrstraße auf dasselbe, von dem eben vorher eingefahreren Zuge noch besetzte Gleis wieder freigegeben werden, wodurch der in der Station verweilende Zug der Gefahr eines Zusammenstoßes ausgesetzt ist.

Der Gegenstand der Erfindung betrifft nun eine Einrichtung und Ergänzung der bestehenden Sicherungsanlagen, durch die die Signalfreigabe bei Einstellung einer Fahrstraße auf ein bestimmtes Gleis so lange verhindert wird, als der auf dieses Gleis vorher eingefahrene Zug dort verweilt, und durch die die Freigabe

des Einfahrtsignales erst dann wieder ermöglicht wird, wenn der Zug aus diesem Gleis vollständig ausgefahren ist und auch etwa in diesem Gleis zurückgelassene Fahrzeuge aus ihm beseitigt worden sind.

Dieser Zweck wird bei der den Gegenstand der Erfindung bildenden Einrichtung dadurch erreicht, daß in jeden einzelnen der möglichen Auflösestromkreise des einer zu sichernden ίο Gleisgruppe gemeinschaftlichen Einfahrtsignalblockwerks für jedes einzelne Gleis ein eigenes zweiphasiges Gleisbleckwerk eingeschaltet ist, das nach seiner Blockung die Auflösung des Einfahrtsignalblockes für ein bestimmtes Gleis

ermöglicht und das beim Überfahren von Streckenkontakten durch den einfahrenden Zug nur halb und durch den ausfahrenden Zug erst ganz ausgelöst wird.

Da nun aber die Möglichkeit besteht, daß der auf dem zu sichernden Gleise verweilende Zug getrennt wird und nur der erste Teil des Zuges die Station verläßt, während der zweite Teil auf dem Gleis zurückbleibt, und da es weiter auch vorzukommen pflegt, daß einzelne Wagen oder Zugteile durch Verschieben auf ein zu Zugeinfahrten bestimmtes Gleis gelangen und dieses besetzt halten, ist bei der Einrichtung nach der Erfindung durch eine besondere Gleisblocksperrvorrichtung Vorsorge getroffen worden, daß der zweiphasige Gleisblock so lange nicht niedergedrückt werden und damit der Auflösestromkreis des Einfahrtsignales nicht geschlossen werden kann, als das betreffende Gleis durch einzelne Wagen oder Zugteile besetzt gehalten wird.

Zu diesem Zwecke ist unter jedem Gleisblockwerk eine Sperr- und Freigabevorrichtung angebracht, die ein dem Zuge das Verweilen auf dem betreffenden Gleise erlaubendes Signal nur dann freigibt, wenn sich das Siationsgleisblockwerk in der halb oder gänzlich aufgelösten Stellung befindet und das auf die Dauer der Freigabe des Gleisdeckungssignales eine erneute Bedienung des Stationsgleisblockwerkes verhindert.

In der Zeichnung ist. die Einrichtung beispielsweise in einer Ausführungsform dargestellt.

Fig. ι zeigt die Einrichtung in der Grundstellung, in der das Gleisblockwerk vollständig aufgelöst ist.

Fig. 2 zeigt das Gleisblockwerk in geblockter und Fig. 3 in halb aufgelöster Stellung.

In den Stromkreis des Induktors D ist der Blocktaster C. eingeschaltet, mit dessen Hilfe in bekannter Weise der Stromkreis des Induktors' zur Auflösung des Signalblockes A geschlossen werden kann. Der Signalblock A hält in bekannter Weise die Stellvorrichtung A¹ des Einfahrtsignales gesperrt. In diesen Auflösestromkreis des Induktors ist noch der Kontakt / und der Gleisblock B eingeschaltet. Der Kontakt / ist entweder an dem Einschalteapparat der Station oder am Weichen- und Signalstellwerk derart angebracht, daß er nur bei Einstellung einer Fahrstraße für die Einfahrt eines Zuges auf ein bestimmtes Gleis geschlossen werden kann, und ist mit dem zu demselben Gleis gehörigen Gleisblockwerk in den jeweiligen Stromkreis des Induktors entsprechend eingeschaltet.

Der Gleisblock B besitzt bei der beispielsweise angegebenen Ausführungsform zwei Blockstangen c, d, von denen die eine Stange c bei halber Auflösung, die andere Stange d erst bei der gänzlichen Auflösung des Gleisblockwerkes in ihre obere (normale) Stellung gelangt.

Die Blockstange c ist mit den beiden Kontakthebeln e und f, die Blockstange d mit den beiden Kontakthebeln g und h derartig verbunden, daß bei niedergedrückter Blockstange c die Hebel e, f die Kontakte 1,2, bei niedergedrückter Blockstange d die Hebel g, h die Kontakte 3, 4 schließen. Kontakthebel h ist mit dem Einschaltekontakt /, Kontakthebel f mit dem Induktor D leitend, verbunden, so daß der Stromkreis des Induktors einerseits nur bei eingestellter Fahrstraße, d. h. bei geschlossenem Kontakt /, und andererseits bei niedergedrückter Blocktaste, d. h. beim Schließen der Kontakte 2, f und 4, h zu dem Zwecke entsendet werden kann, den Einfahrtsignalblock zu entblo'cken.

Fig. ι zeigt die Einrichtung in der Grundstellung, bei der das Gleisblockwerk B aufgelöst ist und beide Blockstangen c, d sich in der Hochlage befinden; sowohl der Einschaltekontakt /, der Signalhebelkontakt 5, wie auch der Taster C sind unterbrochen.

Um nun einen Zug in ein gesichertes Gleis einlaufen lassen und zu diesem Zwecke das Einfahrtsignal entblocken zu können, muß zunächst durch Einstellen der Fahrstraße auf das bestimmte Gleis der Kontakt / geschlossen und dann der zu diesem bestimmten Gleis gehörige Gleisblock B bedient und verschlossen werden, worauf durch Niederdrücken des Tasters C und Drehen der Induktorkurbel, D der Auflösestrom zu dem Signalblock A entsendet werden kann (Stromlauf: D, C₁A, J, h_} 4, 2, f, D). Der Signalblock A wird aufgelöst, und es kann nun mit Hilfe der Stellvorrichtung A¹ das Einfahrtsignal auf freie Fahrt gezogen werden. Durch die Freistellung des Einfahrtsignalhebels wird ein Kontakt 5 geschlossen und dadurch ein vor der Einfahrtweiche der Station angeordnetes isoliertes Schienenpaar E oder eine Kontaktschiene, ein Schienendurchbiegungskontakt o. dgl. eingeschaltet, so daß der Ström einer Batterie H über den Elektromagneten G des Gleisblockes, weiter über den

bei niedergedrückter Blockstange c geschlossenen Kontakt e-x und über den Kontakt 5 laufen kann, sobald die isolierten Schienen von dem einfahrenden Zuge besetzt, d. h. durch die Achsen der Fahrbetriebsmittel leitend miteinander verbunden werden. Durch diesen Strom wird nun der Elektromagnet G erregt, zieht den Anker an und hält ihn fest, solange der Zug die isolierten Schienen besetzt hält; erst nach dem vollständigen Einfahren des Zuges wird der Strom unterbrochen und der Anker fällt ab. Durch dieses einmalige Anziehen und darauf folgende Abfallen wird der gezahnte Sektor der Auslösevorrichtung des Gleisblockes B in die Halbstellung (Mittellage) gebracht, in der die Blockstange c hochspringen kann (Fig. 3), während die zweite Blockstange d noch in ihrer Tieflage festgehalten wird. In dieser Stellung ist ein erneutes Niederdrücken des Gleisblockes noch nicht möglich. Erst wenn die Stange d ebenfalls hochgegangen ist, kann der Gleisblock von neuem bedient werden.
Dieses wird nun durch den ausfahrenden Zug mit Hilfe des durch einen Knebelkontakt des Ausfahrtsignales eingeschalteten, außerhalb der Station gelegenen isolierten Schienenpaares F bewirkt. Der Strom der Batterie H kann nur bei Halbstellung des Gleisblockwerkes B über den durch den hochgegangenen Kontakthebel e geschlossenen oberen Kontakt 6 und über den noch niedergedrückten Kontakthebel g und den Kontakt 3 gehen, sobald der ausfahrende Zug auf die isolierten Schienen F gelangt. Der Anker des Elektromagneten G wird somit angezogen und so lange festgehalten, als der ausfahrende Zug die isolierten Schienen besetzt hält. Erst nach dem vollständigen Durchfahren des Zuges fällt der Anker ab. Die Blockstange d springt nun auch hoch, und der Gleisblock B gelangt somit aus der in Fig. 3 dargestellten Halbstellung in die Grundstellung (Fig. 1) und kann nun erst erneut niedergedrückt werden, damit ein zweiter Zug auf das nunmehr von dem ersten Zuge verlassene Gleis eingelassen, d. h.

das Einfahrtsignal wieder freigegeben werden kann.

Es kann nun, wie schon erwähnt, vorkommen, daß nicht der ganze Zug, sondern nur ein Teil ausfährt und die vollständige Auflösung des Gleisblockes herbeiführt, trotzdem das betreffende Gleis noch von dem zurückgebliebenen Zugteil besetzt gehalten wird.

In einem solchen Falle könnte das Einfahrtsignal für eine Einfahrt eines Zuges auf dieses Gleis bereits entblockt werden, trotzdem das Gleis noch nicht frei ist.
Um dieses zu verhindern, ist unter dem Gleisblockwerk B ein Schloß K angebracht, dessen Riegel k in der Grundstellung bei abzichbarem Schlüssel L das Herabdrücken der verlängerten Blockstange c verhindert (Fig. 1) und das Niederdrücken nur dann ermöglicht, wenn der Riegel k durch Umsperren des dazugehörigen Schlüssels L so weit nach rechts verschoben wird (Fig. 2), daß der im Riegel angeordnete Ausschnitt unter die verlängerte Blockstange c gelangt. Durch das Niederdrücken und Sperren der Blockstange c wird dann das Zurückschließen des Riegels k verhindert, und es kann dann auch der Schlüssel L aus dem Schlosse nicht abgezogen werden.

Mit dem Schlüssel L ist nun entweder unmittelbar oder durch ein Zentralschloß eine Signallampe angeschlossen, die bei einer Zugteilung auf einem Wagen des abgehängten und zurückbleibenden Zugteiles aufgesteckt werden muß. Wenn ein Zug in ein Gleis eingelassen werden soll, muß die zu diesem Gleis gehörige Signallampe vorher mit dem Schlüssel L an das Gleisblockwerk angeschlossen werden, was nur dann geschehen darf, wenn das Gleis tatsächlich vollkommen frei ist. Bei niedergedrücktem Gleisblock B kann die Signallampe nicht hinausgegeben werden und ist damit auch ein Verbot zum Aufstellen von Fahrbetriebmitteln in das betreffende Gleis geschaffen.

Sobald der Zug in das Gleis eingefahren und die Blockstange c hochgesprungen ist, muß sofort der Schieber k durch Umdrehen des Schlüssels L zurückgeschlossen werden; die Signallampe O ist hinauszutragen und vom Zugpersonal des in der Station verweilenden Zuges zu überwachen oder so lange neben dem betreffenden Gleis sichtbar zu machen, als es von Fahrbetriebsmitteln besetzt gehalten wird. Wenn also die Signallampe gebraucht wird, kann eine erneute Einfahrt auf das betreffende Gleis nicht gegeben werden, da der Gleisblock B nur nach dem Anschluß der Signallampe 0 mittels des Schlüssels L für eine neue Einfahrt vorbereitet werden kann.

Selbstverständlich kann die Art der Ausführung der bei dieser Einrichtung verwendeten Hilfsapparate, insbesondere des Gleisblockes und der Gleisdeckungssignale, verschieden sein, ohne daß dadurch das Wesen dieser Erfindung berührt würde.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Stationsblockung, dadurch gekennzeichnet, daß in die zu den verschiedenen Fahrstraßen (Einfahrtgleisen) gehörigen Freigabestromkreise eines gemeinsamen Einfahrtsignalblockwerkes (A) je ein nur nach vorheriger vollständiger Auflösung neuerlich" blockbares Stationsgleisblockwerk (B) eingeschaltet ist, das nach seiner Blockung die Freigabe des Einfahrtsignalblockes (A) ermöglicht und das beim Überfahren von

   Strockenkontakten (E, F) durch den einfahrenden Zug nur halb und durch den ausfahrenden Zug erst ganz ausgelöst wird.
2. 2. Stationsblockung zur Sicherung besetzter Gleise nach Anspruch ι, dadurch gekennzeichnet, daß das Stationsgleisblock werk (B) von einer Sperr- und Freigabevorrichtung (K) abhängig gemacht ist, die ein dem Zuge das Verweilen auf dem betreffenden Gleise erlaubendes Signal nur dann freigibt, wenn sich das Stationsgleisblockwerk (B) in der halb oder gänzlich aufgelösten Stellung befindet, und das auf die Dauer der Freigabe des Gleisdeckungssignales eine erneute Bedienung des Stationsgleisblockwerkes (B) verhindert.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.