DE250713C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- .Afc 250713 -KLASSE 20 *. GRUPPE

HANS ULLRICH in REICHENBERG, Böhmen.

Elektrische Zugsicherung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 7. Februar 1911 ab.

Die den Gegenstand der Erfindung bildende elektrische Zugsicherung arbeitet vollkommen selbsttätig und verhindert ein Aufeinander- und ein Gegeneinanderfahren von Zügen sowie das Aufschneiden von Weichen und die Einfahrt in falsche Weichen. Die Sicherung erfolgt felderweise, und zwar wird jede Strecke zwischen den Bahnhöfen für sich ebenso gesichert wie die Bahnhöfe. Gleichzeitig greifen aber die Sicherungseinrichtungen der Strecken auf die Sicherungseinrichtungen der Bahnhöfe, und umgekehrt über. Außerdem überschneiden sich die einzelnen Sicherungsfelder auf die zum Bremsen erforderliche größte Länge. Bei großen Bahnhöfen ist es zweckmäßig, den Bahnhof selbst noch in mehrere einzelne Sicherungsfelder zu teilen, deren Einrichtungen wiederum unter sich und mit den Sicherungseinrichtungen der offenen Strecke in Wechselwirkung zu bringen sind. Kleinere Bahnhöfe ohne starken Zugverkehr können mit den anschließenden Strecken ein Sicherungsfeld bilden.

Die Erfindung benutzt ein bei Unterbrechung des Signalstromkreises stromlos werdendes und dadurch den Auslösemagneten einer Bremsvorrichtung wirksam machendes Relais auf der Lokomotive und besteht ihrem Wesen nach darin, daß zur Streckensicherung der von der Stromquelle auf der Lokomotive gespeiste Signalstromkreis, an dessen Pole das Relais an den Enden der Strecke durch Kontaktschienen anschließbar ist, einen Unterbrecher enthält, dessen Elektromagnet in einem Stromkreise mit zwei hintereinander liegenden Unterbrechungsstellen liegt, von denen jeweils eine durch den zugehörigen elektromagnetischen Schalter geschlossen wird, wenn dessen Elektromagnet einen Stromstoß von der Stromquelle auf der Lokomotive erhält; dabei wird der eigene Elektromagnet aus dem Erregerstromkreise ausgeschaltet und der Elektromagnet des anderen Schalters eingeschaltet, so daß nur dieser durch einen weiteren Stromstoß im Signal-Stromkreise erregt werden kann, um den Stromkreis des Unterbrechers zu schließen.

Die Schließungsdauer des Erregerstromkreises der Elektromagnete der Schalter für den die Unterbrechung des Signalstromkreises bewirkenden Stromkreis sind von der Dauer des die Erregung einleitenden Stromstoßes von der Stromquelle auf der Lokomotive aus in an sich bekannter Weise dadurch unabhängig gemacht, daß der Erregerstrom von einer besonderen Stromquelle geliefert wird, deren Einschaltung durch Zeit-. Schalter erfolgt, die durch den Stromstoß von der Lokomotive in Tätigkeit gesetzt werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind in an sich ebenfalls bekannter Weise die Zeitschalter Relais, deren Anker in der angezogenen Stellung durch Gesperre festgehalten werden.

Die Verteilung des Erregerstromes geschieht durch Umschalter, die elektrisch auslösbar sind, ihre Bewegung aber durch ein mechanisches Kraftwerk erhalten.

In den Zeichnungen ist

Fig", ι ein Schema der Gesamtanlage, wobei zwei Bahnhöfe, und zwar ein kleinerer und ein größerer in Verbindung mit anschließenden Strecken dargestellt sind.

Fig. 2 zeigt das Stromlaufschema auf der Lokomotive, und

die übrigen Figuren sind Darstellungen der einzelnen zu der Anlage gehörigen Vorrichtungen.

I. Ausrüstung der Lokomotive.

Auf der Lokomotive (Fig. 2 bis 9) befindet sich die Ortsbatterie Q, von der ein Pol durch eine Leitung 12 (Fig. 2) mit einem Schleifbügel α verbunden ist. Die Leitung 12 kann durch einen Umschalter 5 unterbrochen werden. Der zweite Pol der Stromquelle Q ist an eine Leitung R angeschlossen, die durch eine Klemme 11 mit dem Maschinengestell und mit den Schienen in Verbindung steht und außerdem nach der noch zu beschreibenden Überwachungsvorrichtung auf der Lokomotive abzweigt, ebenso wie das bei der Leitung 12 der Fall ist. Von der Klemme 11 führt eine Leitung R zur Wicklung eines Relais 13. Die Bügel α und b sind voneinander und auch vom Maschinengestell isoliert und auf einer gemeinsamen Achse 34 drehbar.

Durch Federn 35 und 36 werden beide Bügel beständig in der Mittelstellung gehalten, aus der sie jedoch in der einen oder in der anderen Richtung gedreht werden, wenn sie an den für sie neben den Gleisen vorgesehenen Kontaktschienen entlang gleiten. Das Relais 33 bildet den Unterbrecher für eine Leitung I2^a, die über Leitung 31 an die Stromquelle Q"' angeschlossen ist, ferner ebenfalls durch den Umschalter 5 unterbrochen werden kann und an ein am Bügel b isoliert befestigtes Kontaktstück 15 angeschlossen ist. Das Kontaktstück berührt bei der Drehung des Bügels b in dem einen oder in dem anderen Sinne unter sich verbundene, im übrigen aber isolierte Kontaktstücke 28,28' (Fig. 2 a), die ihrerseits an die Leitung 12 angeschlossen sind.

Die Leitung I2^a enthält den Auslöseelektromagneten 17 für die Bremsvorrichtung 21, die für sich in den Fig. 8 und 9 dargestellt ist. Sie besteht aus dem Elektromagneten 17, dessen Anker 19 als Sperrklinke für das Sperrad 20 eines Federwerkes 21 dient. Wird der Magnet 17 erregt, so zieht er seinen Anker an, der das Sperrad 20 und damit die Feder 21' des Federwerkes 21 freigibt. Gleichzeitig fällt eine Sperrklinke 22 unter den als Sperrklinke für das Sperrad 20 dienenden Arm 23 des Ankers 19 und hält den Anker in der Auslösestellung fest, auch nachdem die Wicklung 17 stromlos geworden ist, was sofort geschieht, wenn der Bügel b in seine Mittellage zurückkehrt. Das Federwerk kann so lange laufen, bis eine zu seinem Aufziehen dienende Kurbel 24 in einem feststehenden Anschlag 25 ein Hindernis für ihre Weiterdrehung findet. Dabei hat das Federwerk ein Zugseil 26 auf eine dafür vorgesehene Trommel gewickelt. Das Zugseil 26 steht, wie die Fig. 5 und 6 zeigen, andererseits mit den Bremsauslösehebeln auf der Lokomotive in Verbindung, wie dies bei selbsttätigen Bremsvorrichtungen bekannt ist.

Der Lokomotivführer kann die Bremse erst nach Auslösung der Klinke 22 wieder lösen, weil anderenfalls das etwa mit Hilfe der Kurbel 24 aufgezogene Federwerk immer erneut wieder in Tätigkeit treten würde.

Der Umschalter 5 besitzt noch ein drittes Kontaktstück 27 (Fig. 2), an das eine Leitung 8 von einer Sonderstromquelle Q' angeschlossen ist. Wird der Hebel des Umschalters auf das Kontaktstück 27 gedreht, so sind die Leitungen 12 und I2^a unterbrochen, die Sicherungsvorrichtungen also ausgeschaltet, während durch die Anschlußleitung 8, durch die der Hebel 5 des Umschalters mit . der Fortsetzung der Leitung 9 verbunden ist, der die Stromquelle Q' und die Warnglocke K enthaltende Stromkreis 8, 9, K, 8', Q' geschlossen wird und so lange geschlossen bleibt, bis der Umschalterhebel 5 wieder in seine andere Arbeitslage übergeführt worden ist.

Von den Stromquellen Q", Q'" führen Leitungen 14 und 16 durch die Wicklungen der Unterbrecher U und U'. Der andere Pol der Sonderstromquelle Q" ist durch eine Leitung 30 unmittelbar hinter der Stromquelle Q mit der Leitung 12 verbunden. Bei diesem An-Schlüsse geht der Strom durch die Leitung 12 und durch Leitung 29 in den Unterbrecher XJ-zurück. Der andere Pol der Sonderstromquelle Q'" ist durch Leitung 31 mit der Leitung I2^ct verbunden. Der Strom durchfließt i°5 diese und gelangt durch den Kontakt 15 über die Leitung 16 zum Unterbrecher XJ' zurück.

Unterbrechungen der Leitungen 12 und I2^a bewirken demnach mittels der Kontakte 32 und 33 die Einschaltung der Glocke K.

Ist alles in Ordnung, so sind die beiden Stromkreise der Sonderstromquellen Q" und Q'" stets geschlossen, so daß die Unterbrecher XJ, XJ' ihre Anker anziehen. Ist jedoch eine Unterbrechung in den Stromkreisen Q" und Q'" vorhanden, oder liefern die Stromquellen keinen Strom mehr, so schließen die Unterbrecher XJ, U' mit Hilfe ihrer Kontakte 32, 33 den Warnstromkreis, zu dem die Kontakte 32, 33 ebenso wie der Kontakt 17 im Nebenschluß liegen.

Die Bügel α und b sind nicht nur auf einer

Seite, sondern auf. beiden . Seiten der Maschine vorgesehen, so daß die neben den Gleisen angeordneten Kontaktschienen nur einfach, d. h. auf der einen Seite der Gleise *> vorgesehen.zu sein brauchen.

II. D i e G 1 e i s a η 1 a g e.

Die Strecken und die Bahnhöfe bilden Sicherungsfelder je für sich, die sich um mindestens die größte erforderliche Bremslänge überschneiden.

Von dem einen Ende der Strecke bis zum anderen sind zwei Leitungen 75 und 93 geführt. Eine dritte Leitung", die Rückleitung, wird durch die Schienen gebildet, kann aber auch eine Drahtleitung sein. An jedem Ende eines Streckensicherungsfeldes sind Kontaktschienen M¹, M² und M^s neben dem Gleis vorgesehen, die den Bügeln α und b auf der Lokomotive entsprechen.

Entsprechend der Fig. 2 sind in dem Schaltschema Fig. ι stets die außen liegenden Kontaktschienen M¹ und M² die für den Bügel a und die innen liegende Kontaktschiene M³ die für den Bügel b. Die Teilung" der Kontaktschienen für den Bügel α in die Teile M¹ und M² ermöglicht es, die Richtung des durchfahrenden Zuges an dem betreffenden Zeitschalter zu bestimmen.

Von der Kontaktschiene M² beim Bahnhof E' führt eine Leitung B und von der Kon-, taktschiene M¹ eine Leitung A zu den Elektromagneten der als Zeitschalter ausgebildeten Relais 98, 99.

Der von der Lokomotive an die Kontaktschiene M¹ oder M² abgegebene Strom gelangt also durch die Leitung A oder B in eines der beiden Relais 98, 99, die beim Anziehen ihres Ankers den Stromkreis einer Stromquelle Q^H schließen, wobei durch den Kontakt 103 oder 106 (je nachdem, welches Relais erregt wird) Strom in einen Auslösemagneten 41 und durch Leitung C zur Kontaktschiene M³ fließt. Ist eine Störung in den Drähten A₁ B₁ C vorhanden, so kann das Relais, das von der Lokomotive in Wirkung gesetzt werden sollte, seinen Anker nicht anziehen, um an den Auslösemagneten 41 und die Kontaktschiene M³ Strom abzugeben, so daß die Kontaktschiene M^a stromlos bleibt und die Bremse auf der Lokomotive ausgelöst wird. Dasselbe ist beim Zeitschalter J" am Bahnhof E der Fall.

Die Zeitschalter bildenden Relais 98, 99 mit dem Auslöseelektromagneten 41 und dem selbsttätigen mechanischen Umschalter sind als Ganzes in Fig. 1 mit dem Buchstaben /' bezeichnet und in den Fig. 10 und 11 für sich dargestellt.

Von den Ankerhebeln 44 und 45 beider Relais wird in der kontaktbildenden Lage zeitweise nur je einer gesperrt, und zwar durch Sperrklinken 46, die gleichzeitig als Kontakte ausgebildet sein können. Diese Sperrklinken stehen unter der Einwirkung von Auslösearmen 47 auf einer Welle 48, die durch ein Gewicht- oder Federwerk in Drehung versetzt wird und eine zweizähnige Sperrscheibe 49 trägt, die durch den Anker 50 des Auslösemagneten 41 gesperrt wird. Ist einer der beiden Anker 44,45 der Relais angezogen, wobei der Auslösemagnet 41 Strom erhält, so bleibt der Stromschluß der Relais 98, 99 während einer halben Umdrehung der Welle 48 bestehen, denn die Welle 48 wird erst nach einer vollständigen halben Umdrehung durch den Sperranker 50 wieder aufgehalten. Bei dieser halben Umdrehung der Welle 48 gleitet ein auf ihr angeordneter Kontaktarm 51 (Fig. 12) über im Kreise angeordnete Reihen von je drei Kontaktsegmenten 1', 2', 3', mit denen er in Verbindung mit dem Kraftwerk und dem Auslöseelektromagneten 41 einen selbsttätigen Umschalter bildet.

Bei der Drehung des Kontaktarmes 51 werden die einzelnen Stromstöße, und zwar 1', 2' beim Einschalten und 1', 3' beim Ausschalten durch den über die Kontaktsegmente gleitenden Kontaktarm 51 und die damit in leitender Berührung stehende Feder 22^a in die Leitung g₀ 93 übertragen. An diese Leitung ist noch ein Pol der zum Kontrollieren erforderlichen Batterie Q⁴ angeschlossen, deren anderer Pol durch Leitung 4 geerdet ist.

Mit dem Zeitschalter /' steht durch Leilung 93 der Umschalter (Empfänger) J beim Bahnhof £ (Fig. 1) in Verbindung, der die durch den Zeitschalter (Sender) /" in die Leitung 93 gesandten einzelnen Stromstöße aufnimmt.

Der Umschalter / ist für sich in den Zeichnungen in Fig. 13 in der Seitenansicht und in Fig. 14 im Grundriß dargestellt. Sein Anker 52 sperrt eine zweizähnige Sperrscheibe 53 auf der durch ein Kraftwerk 54 angetriebenen W^Telle 55 mit dem Kontaktarm 56, der wiederum über im Kreise angeordnete Reihen von je drei Kontaktstücken 1,2,3 gleitet, wenn nach Freigabe der Sperrscheibe 53 die Welle 55 eine halbe Umdrehung" machen kann. n₀

Die Stromstöße 1', 2' oder 1', 3' aus der Leitung 93 gelangen unmittelbar in den Kontaktarm 56 des Umschalters /. Der in seiner Ruhelage auf dem Kontakt 1' stehende Kontaktarm 56 führt. den ersten Stromstoß auf ng den Aüslöseelektromagneten 97, der seinen Anker anzieht, so daß das Kraftwerk sich in Bewegung setzt, dessen Geschwindigkeit gleich der des Kraftwerkes des Schalters J' ist. Infolgedessen werden die vom Schalter /' ausgehenden Stromstöße durch den Kontaktarm 56 auf die betreffenden Kontakt-

Segmente geleitet, die ihrerseits durch Leitung 92 mit den Elektromagneten L, L¹ und durch die Leitung 95 mit den Rückstellmagneten 68 verbunden sind. In der Zeichnung Fig. ι ist der Schalter /' beim Bahnhof E' untergebracht und durch Leitung 93 mit dem auf der Station E befindlichen Umschalter / mit einer Vorrichtung H verbunden. Anders dagegen ist es mit dem Schalter /" in der Station E. Die beiden Relais dieses Schalters werden auch von der Lokomotive erregt; dagegen wird der durch die Erregung des betreffenden Relais geschlossene Strom nicht erst in einen mechanischen Umschalter geleitet, wie dies bei dem Empfänger / der Fall ist, sondern durch den Kontakt 96 und die Leitung 95 in die Windungen des Rückstellmagneten 68 oder durch den Kontakt 91 und die Leitung 90 in den am Ankerhebel 61 beweglich angebrachten Umschalter 63' und von dort in den Elektromagneten L.

Die Relais der beiden Zeitschalter sind hier mit 40, 40' und deren Kontakte mit 42, 96 und 43, 91 bezeichnet. Der Auslöseelektromagnet des selbsttätigen Umschalters ist mit 41* bezeichnet.

Der eine Pol der Elektromagnete der Zeitschalter 40,40' ist an die Rückleitung R und durch diese an den positiven Schienenstrang des Gleises angeschlossen. Der andere Pol des Elektromagneten 40' ist durch Leitung B mit der Kontaktschiene M² . und der andere Pol des Elektromagneten 40 durch Leitung A mit der Kontaktschiene Af¹ beim Bahnhof E in Verbindung, während die Kontaktschiene M³ durch Leitung C mit den Elektromagneten 41"· und mit den Kontakten 43 und 42 der Relais 40,40' in Verbindung steht. Der Kontakt 96 des Relais 40 ist durch Leitung 95 mit dem dritten Kontaktstück des selbsttätigen Umschalters J und damit mit dem Rückstellmagneten 68 verbunden und der Kontakt 91 des Relais 40' durch Leitung 90 an den beweglichen Kontaktarm 63' des Elektromagneten L angeschlossen, während der Kontaktarm 63 des Magneten L¹ mit dem Kontaktstück des selbsttätigen Umschalters / durch Leitung 92 verbunden ist.

Die Anker der beiden Relais 40, 40' sowohl wie die Anker der Relais 98, 99 des Zeitschalters /' sind unter sich und durch Leitung 76 mit dem einen Pol einer Ortstromquelle Q¹ beim Bahnhof E und durch Leitung 100 mit einer Ortstromquelle Q³ beim Bahnhof E' verburiden, so daß also beim Anziehen des Ankers von einem der Relais diese Ortstromquellen in die Arbeitstromkreise eingeschaltet werden.

Der Kontakt 101 des Relais 98 des Umschalters /' ist durch Leitung 102 an den Kontakt 2 des Umschalters /' und der Kontakt 103 des Relais 98 gleich dem Kontakt 106 des Relais 99 an die Leitung C zur Kontaktschiene M³ (Bahnhof E') angeschlossen, während der Kontakt 104 des Relais 99 durch Leitung 105 mit dem Kontakt 3 des Umschalters /' in Verbindung steht. Vom Auslöseelektromagneten 41 des Umschalters /' steht der eine Pol mit der Rückleitung R zum positiven Schienenstrange, der andere mit der Leitung C in Verbindung. An diese ist auch der Kontakt 1 des Umschalters /' angeschlossen.

Die Umschalter /' und /" haben den Zweck, den Ortstromkreis in den einen oder in den anderen der Elektromagnete L, L¹ des sog. Zeichengebers H zu senden, die die beiden Unterbrechungen eines Stromkreises für einen Unterbrecher U¹ in dem Signalstromkreis der Strecke (Ruhestrom) zu schließen haben. ■

Das zugleich als Zeichengeber dienende Elektromagnetpaar L, L¹ ist für sich in den Fig. 15, 16 und 17 dargestellt, wobei Fig. 15 eine Ansicht gegen die beweglichen Kontaktstücke zeigt, Fig. 16 eine .Seitenansicht darstellt und Fig. 17 eine Aufsicht auf den Apparat ist.

Die Vorrichtung besitzt zwei Kontaktschieber 57, 58, die senkrecht beweglich angeordnet sind. Die Kontaktschieber befinden sich in ihrer oberen Stellung außer Berührung mit den ihnen zugehörigen Kontaktstücken 59, 60. Jeder steht unter dem Einfluß des Ankers 61 und 62 eines Elektromagneten L und ZA Wird einer der Anker von seinem Elektromagneten angezogen, so schiebt er den zugehörigen Kontaktschieber 57 oder 58 abwärts in die Kontaktstellung. Befinden sich beide Schieber in ihren Kontaktstellungen, so ist der von ihnen beeinflußte Stromkreis für den Unterbrecher U¹ des Signalstromkreises geschlossen (Fig. 1). Dieser wird also, da jede Lokomotive auf der Strecke nur die Verschiebung eines Kontaktschiebers bewirkt, nur dann unterbrochen, wenn eine zweite Lokomotive an dem einen Ende der Strecke einfahren will, während sich noch eine Lokomotive auf der betreffenden Strecke befindet.

Die Anker 61 und 62 besitzen je an ihrem freien Ende einen beweglichen Kontaktarm 63, 63' mit einem Kontaktstift 64. Der Kontaktstift 64 liegt gewöhnlich,. d. h. in der Ruhestellung, auf einem Kontaktstück 65, das vertieft angeordnet und von einer Leitkurve 66 begrenzt ist (Fig. 16). Bei der Abwärtsbewegung des Ankers mit dem Kontaktstift 64 wird der Kontaktstift durch die Leitkurve. 66 auf die andere Seite des Kontaktstückes 65 geführt, so daß der Kontaktstift 64 beim Wiederhochgehen des Ankers auf ein zweites, vom Kontaktstück 65 isoliertes Kontaktstück

6¹J gerät. Auf diesem Kontaktstück bleibt der Kontaktstift 64 so lange stehen, bis die Wiederausschaltung des betreffenden Kontaktschiebers oder (im Notsignalfalle) des von den beiden Kontaktschiebern 57, 58 geschlossenen Stromkreises durch Zurückführen der Kontaktschieber in ihre Ruhelage erfolgt. Dieses geschieht durch den Rückstellelektromagneten 68, dessen Ankerhebel 69 mit den Armen 70, 70' unter die Kontaktschieber 57, 58 greift und beim Anziehen durch seinen Elektromagneten die Kontaktschieber nach oben bewegt. Dabei trifft gleichzeitig ein Anschlag 71 am Anker 69 einen Arm 72 eines Winkelhebels 72, Jt₁, der um einen feststehenden Zapfen 74 drehbar ist und mit dem Arm 73 auf den beweglichen Kontaktarm 63 wirkt, Die Bewegung des Winkelhebels 72, 73 durch den Anker 69 verschiebt infolgedessen den Kontaktstift 64 von dem Kontaktstück 67 auf das Kontaktstück 65 zurück..

Die beiden Kontaktschieber 57, 58 schließen in der Kontaktstellung die Stromquelle Q² mit dem Unterbrecher U¹ und der Notsignalglocke 84 in einen Stromkreis Q², 82, 57, 58, 83, Notsignalglocke 84, 85, Q² (Fig. 1).

Je ein Pol der beiden Elektromagnete L und L¹ der Kontaktschieber 57, 58 ist durch die Leitung 88 an die Rückleitung R zum.

positiven Schienenstrang angeschlossen, mit der auch der zweite Pol des Auslöseelektromagneten 41° durch Leitung 89 verbunden ist. Die anderen Pole der Einstellelektromagnete L und L¹ sind an die Kontaktstücke 65,65' des zugehörigen Umschalters angeschlossen. Das Kontaktstück 65 ist mit dem Kontaktstück 67' (Fig. 17) und 65' mit dem Kontaktstück 67 des anderen Einstellelektromagneten verbunden. Vom beweglichen Kontaktarm 63' von L führt eine Leitung 90 zum Kontakt 91 (Fig. 1) des Relais 40' und vom beweglichen Kontaktarm 63 von I/ eine Leitung 92 zum Kontakt 2 des selbsttätigen Umschalters J₁ dessen Kontaktarm 56 an die Leitung 93 vom Kontaktarm 51 des selbsttätigen Umschalters /' bei E' angeschlossen ist.

Der erste zum Kontaktarm 63 eines Elektromagneten L oder L¹ gelangende Stromstoß geht demnach durch die eigene Wicklung dieses Magneten, während der folgende Stromstoß durch die Umschaltung mit Hilfe des Kontaktarmes 63 in die Wicklung des anderen Magneten tritt. Zwei aufeinanderfolgende Stromstöße schließen demnach beide Unterbrechungsstellen des Stromkreises des Unterbrechers U¹ und bewirken dadurch die Unterbrechung des Signalstromkreises (Ruhestrom).
Infolgedessen erhält das Relais 13 auf der Lokomotive beim Überfahren der Kontaktschiene N keinen Strom. Der Strom von der Batterie Q (Fig. 2) geht somit durch den geschlossenen Kontakt 15, 16, Leitung i2^a und Kontakt 6 des Relais 13 in den Auslösemagneten 17, um dessen Anker anzuziehen und mittels des Kontaktes 6 den durch die Leitung 12° gelangenden Strom zur Bremsauslösung 21 zu unterbrechen. Es wird der Auslöseelektromagnet 17 eingeschaltet, der nun durch Anziehen seines Sperrankers die selbsttätige Bremsvorrichtung 21 auslöst, so daß die Züge, die sich auf derselben Strecke befinden, halten.

Es könnte nun der Fall eintreten, daß zu gleicher Zeit an dem einen Ende der Strecke eine Einfahrt, an dem anderen Ende eine Ausfahrt stattfindet. Überfahren dann die Lokomotiven der verschiedenen Züge in demselben Augenblick ihre Kontaktschienen, so würde die ausfahrende Lokomotive den vorher gleichzeitig von der einfahrenden Lokomotive eingestellten Kontaktschieber 57 oder 58, weil sie in dem Augenblick des Einschaltens die Wiederausschaltung· bewirkt, wieder in die obere Stellung bringen. Der einfahrende Zug wäre dann nicht gesichert.

Dies zu verhindern, ist der Zweck der aus der Kontaktbrücke 35° und den Kontakten 61' und 62' bestehenden Einrichtung (Fig. 15 bis 17). Der Ausschaltestrom für den Rückstellelektromagneten 68 wird art die Hebel 61 und 62 geleitet, die isoliert voneinander und von den Ankerhebeln 61, 62 die Kontakte 6i' und 62' tragen. Durch Zugfedern 34T werden die Kontakte 61', 62' an die feststehende, isoliert angeordnete Kontaktbrücke 35° gedrückt und dadurch unter sich verbunden. Der Stromstoß vom Zeitschalter /' und /, der zum Rückstellmagneten 68 gelangen soll, wird in einer isolierten Leitung 95 zum Kontakt 61' geführt. Er gelangt dann weiter durch die Kontaktbrücke 35° zum Kontakt 62', von dem eine isolierte Leitung 95 am Ankerhebel 62 zum Rückstellmagneten 68 führt.

Es wird also der Ausschaltstromkreis unterbrochen, sobald einer der Ankerhebel 61, 62 angezogen wird, und infolgedessen ist das. Wiederausschalten desselben Kontaktschiebers durch einen gleichzeitigen zweiten Stromstoß verhindert.

Der eine Pol des Rückstellelektromagneten 68 für die Kontaktschieber 57, 58 ist durch die Leitung 94 an die Leitung 88 und durch diese an die Leitung R ζήτα. positiven Schienenstrang angeschlossen, während der andere Pol mit' der Leitung 95 vom Kontakt 3 des selbsttätigen Umschalters / nach dem Kontakt 96 des Relais 40 in Verbindung steht. Vom Auslöseelektromagneten 97 des selbsttätigen Umschalters / ist der eine Pol an die Leitung 88 und damit an die Rückleitung R, der andere an den Kontakt 1 des Umschalters / angeschlossen.

Die Kontaktschiene M^s, die durch die Leitung C mit dem einen Pol des Auslöseelektrbmagneten 41⁰¹ des Zeitschalters /" verbunden ist, steht außerdem mit der an die Leitung" C angeschlossenen Leitung 85 der Kontrolleinrichtung und einer die Kontakte 43 und 42 der Relais 40' und 40 enthaltenden Leitung 86 in Verbindung. Der Kontakt 42 ist durch die Köntrolleitung 87 mit dem Umschalter V verbunden, dessen anderer Pol an die von der Ortbatterie Q² kommende Leitung 82 angeschlossen ist. Unterbrechungen der Leitung bewirken demnach die Einschaltung der Glocke 81 durch den Umschalter V. Der positive Pol der Ortbatterie Q¹ des Zeichengebers H ist durch die Leitung 76 an den Kontakt yj des bereits erwähnten Unterbrechers U¹ angeschlossen, der mit den Kontakten 78,79 zweier Umschalter V, V in Reihe geschaltet ist. Vom Kontakt 79 des , Umschalters V führt eine Leitung 80 nach der derselben Strecke angehörigen Kontaktschiene N. Die Umschalter V, V dienen zur Überwachung der Leitungen und schalten bei Erregung die Lärmglocke 81 in einen Stromkreis der zweiten Ortbatterie Q².

III. Die Bahnhöfe.

Am Anfang und am Ende des Sicherungsfeldes jedes Bahnhofes sind je zwei Kontaktschienen 0', O" angeordnet, von denen 0' in der Bahn des Strombügels a; O" in der Bahn des Stromabnehmers b an der. Lokomotive liegt. Die Kontaktschienen O' stehen durch Übertragungsleitungen 39 und die die negative oder Rückleitung bildende Schiene des jeweils infolge der besonderen Weichenstellung befahrbaren Gleises miteinander in Verbindung, während die beiden Kontaktschienen O" durch eine Leitung 37 verbunden sind.

Die Überleitung des Stromes von einem Gleis zum anderen wird in bekannter Weise gleichzeitig mit der Stellung der Weiche bewirkt, mit der zu dem Zwecke, wie bekannt, ein Umschalter verbunden ist, der den Strom in das von der Weiche eingestellte Gleis leitet.

Im wesentlichen besteht die Sicherung des

Bahnhofes darin, daß die Lokomotive bei der Berührung der Kontaktschienen O' und O" mit dem Bügel α (Fig. 2) den Außenstromkreis der Stromquelle Q auf der Lokomotive schließt, der die beiden Schienen des Gleises enthält. Der Bügel α ist beispielsweise mit der negativen Klemme der Stromquelle Q der Lokomotiveyerbunden. Die Kontaktschiene 0' steht durch die Leitung 39 mit der Schiene d in Verbindung. Die positive Klemme der Stromquelle Q auf der Lokomotive steht durch die Klemme 11 mit dem Maschinengestell und dadurch mit der Schiene R' in Verbindung" (Fig. 1). Die Schiene R' bildet somit die positive und die Schiene d die negative Leitung des Gleises. Des leichteren Verständnisses der Zeichnung wegen ist die positive Schiene jedes Gleises stark, die negative Schiene schwach ausgezogen. Die negative Schiene steht durch das Maschinengestell allerdings auch mit dem positiven Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive unmittelbar in Verbindung. Diese Verbindung ist aber durch Heraustrennen eines der größten Zuglänge entsprechenden Teiles der Schiene d aus dem Schienenstrange dauernd unterbrochen, so daß während des Vorbeigehens eier Lokomotive an den Kontaktschienen O', O" kein Kurzschluß zwischen den Schienen d und R' besteht. Die Trennungsstellen sind in der Zeichnung mit e und e' bezeichnet. Die Überbrückung der Unterbrechungsstelle des Schienenstranges d erfolgt durch die Leitung 39. Diese Leitung 39 führt den Strom von der Lokomotive, da lange, verkehrt fahrende Lastzüge den Strom von der' eigenen Lokomotive durch deren Radachsen kurzschließen würden, in die Schiene d hinter der Trennungsstelle e. Somit können Kurzschlüsse nur auf dem an der Trennungsstelle e beginnenden, nur elektrisch unter sich verbundenen Bahnhofgleis stattfinden. Bei abzweigenden Gleisen leiten die mit den Weichen verbundenen Umschalter den Strom in das betreffende, von der Weiche eingestellte Gleis. Ist das zu befahrende Gleis frei, so steht der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch eine Überbrückungsleitung mit den von den ersten Kontakten isolierten und an der betreffenden Weichenschubstange g isoliert angebrachten Kontakten und durch eine weitere Verbindungsleitung 37 mit der Kontaktschiene O" in Verbindung, so daß der Stromabnehmerbügel b an der Lokomotive, der die Kontaktschiene O" berührt und mit dem Relais 13 auf der Lokomotive in Verbindung steht, Stromschluß bewirkt. Der Stromkreis des Relais 13 ist dann völlig geschlossen; es zieht seinen Anker an und unterbricht an dem Kontakt 6 den Stromkreis des Bremsauslösemagneten 17. Wird jedoch der Außenstromkreis der Stromquelle Q durch eine auf dem betreffenden Gleis befindliche Radachse kurzgeschlossen, so wird der Strom in dem Stromkreise der Stromquelle Q auf der Lokomotive gleich null. Das Relais 13 kann seinen Anker dann nicht anziehen, um den Bremsstromkreis zu unterbrechen. Die Bremse tritt in Wirkung und der Zug wird angehalten.

Die Wirkungsweise der Sicherungseinrichtung wird am besten durch Schilderung der Fahrt eines Zuges von der Station E' nach der Station E verständlich.

Die Weichen des Bahnhofes E seien für den auf der offenen Strecke zwischen E' und E befindlichen Zug für das Hauptgleis m des Bahnhofes gestellt. Berührt die Lokomotive mit ihren Kontaktbügeln α und b die Kontaktschienen O' und 0" des Bahnhofes E, so ist der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch den Kontakthebel a, die Kontaktschiene O'', Leitung 39, Schiene d, Leitung 108, Kontakt in der Weichenschubstange g, Leitung 112, Kontakt 113 an der Weichenschubstange g¹ und Leitung 114 mit der Schiene i in Verbindung.

Ist das Gleis frei, so steht gleichzeitig der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch die Schiene i, Leitung 115, Kontakt 116 an der Weichenschubstange g¹, Leitung 117, Kontakt 118 an der Stange g, Leitung 119, 120 mit den Kontakten 121, 122 der beiden Unterbrecher I, V des Bahnhofes E in Verbindung. An die beiden Kontakte 121, 122 ist die Leitung 37 angeschlossen, die ihrerseits die beiden Stromschienen O" an den Enden des Bahnhofes £ verbindet. Ist das Gleis nicht frei, sondern ist durch Radachsen ein Kurzschluß zwischen den Schienen des Gleises gebildet, so ist der Außenstromkreis der Stromquelle Q auf der Lokomotive kurzgeschlossen.

Zwischen den Unterbrechungsstellen e, t, e, s, e, r des Schienenstranges d darf kein Wagen stehenbleiben, wenn der Zug in den Bahnhof einfahren soll. Bleibt jedoch versehentlich trotzdem ein Wagen auf den abgetrennten Schienenteilen stehen, so wird wiederum der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch den Kontaktbügel a, Kontaktschiene O', Leitung 39 mit der Schiene d verbunden, und es erfolgt durch die Radachsen Kurzschluß des Außenstromkreises der Stromquelle Q auf der Lokomotive.

War das Hauptgleis mit den Unterbrechungen e, t, e, s, e, r frei, so hat das Relais 13 auf der Lokomotive bei der Vorbeifahrt an der Kontaktschiene O" Strom erhalten, so daß die Bremsen nicht ausgelöst werden. Die . Lokomotive fährt dann über die Kontaktschiene N, die in den Signalstromkreis der Strecke eingeschaltet ist, und gelangt schließlich zur Kontaktschiene M³, durch deren Berührung die Rückstellung des vorher von dem .Zuge eingestellten Kontaktschiebers 57 des Zeichengebers H auf der Station E erfolgt.

Die Kontaktschienen u, u', S, S', T, T'', W, W, X₁ X', Y, Y> sind für die Sicherung der rangierenden Züge bestimmt und sollen vorläufig unbeachtet bleiben. Von den eben genannten Kontaktschienen befinden sich die, die in der Zeichnung dem Gleis näher liegen, in der Bahn des Stromabnehmerbügels l·, die weiter entfernt liegenden in der Bahn des Stromabnehmerbügels α der Lokomotive.

Die Kontaktschienen "D, F, G und P an beiden Enden des Bahnhofes sind zur Verhütung des Weichenaufschneidens bestimmt und liegen im Wege des Stromabnehmerbügels & an. der Lokomotive.

Sind z. B. die Weichen für das dritte Gleis p eingestellt, so steht der negative Pol der Stromquelle Q durch die Kontaktschiene O'', Leitung 39, Schiene d, Leitung 108, den an der Weichenschubstange g isoliert angebrachten Kontakt 111 und Leitung 144 mit der Schiene ν in Verbindung.

Von dieser Schiene geht eine Leitung 147 über den Kontakt 148 an der Weichenschubstange g² nach der Schiene z. Ferner ist an die Schiene ν eine Leitung 131 angeschlossen, die zum anderen Ende des Bahnhofes E führt und beide Enden des Bahnhofes miteinander verbindet. Bei großen Bahnhöfen fällt diese Verbindungsleitung weg, weil die größere Länge der Gleise die Einteilung in zwei oder mehr einander übergreifende Sicherungsfelder erfordert.

Beim Verschieben wird der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch den Kontaktbügel α beim Berühren der Kontaktschiene u oder 6" an die Leitung 124 ange- _go schlossen, die durch den an der Weichenschubstange g isoliert angebrachten Kontakt 146, Leitung 126, Kontakt 153 an der Weichenschubstange ^¹ und Leitung 125 mit der Schiene i verbunden ist. Die Schiene i steht' durch Leitung 114, Kontakt 116 an der Weichenschubstange g¹, Leitung 117 und Kontakt 118 an der Weichenschubstange g mit der Leitung 119 in Verbindung", die beide Enden des Bahnhofes miteinander verbindet und an die die Zweigleitung 120 angeschlossen ist, die zu den Ankerhebeln der beiden Unterbrecher I, V des Bahnhofes E führt. An die Leitung 119 ist ferner die Kontaktschiene u' und am anderen Ende des Bahnhofes die Schiene Y' angeschlossen.

Beim Berühren der Kontaktschiene 5" wird der negative Pol· der Stromquelle Q auf der Lokomotive mit der Leitung 155 verbunden, die durch Leitung 147, Kontakt 148 an der n₀ Weichenschubstange g² und Leitung 149 mit der Schiene ζ verbunden ist, wenn die Weichen für das Gleis p eingestellt sind. Anderenfalls ist an die Anschlußleitung 147 durch Leitung 123 und Kontakt 109 an der Weichenschubstange g die Leitung 124 angeschlossen, mit der auch die Kontaktschiene u verbunden ist.

An die Schiene ζ ist eine Leitung 165 angeschlossen, die zum Kontakt 166 an der Weichenschubstange g² führt. Dieser steht durch Leitung 167 mit dem Kontakt 118 an der

Weichenschubstange g in Verbindung, der seinerseits mit der Leitung 119 verbunden ist. An die Leitung 167 ist'durch Leitung 168 die Kontaktschiene S' angeschlossen.
Beim Verschieben vom Gleis m auf das Gleis p über das Ausweichgleis m' tritt der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive, sobald der Kontakthebel α die Kontaktschiene T berührt, mit der Leitung" 156 in Verbindung, die durch den Kontakt 157 an der Weichenschubstange g^s und Leitung 158 an die Schiene ·£ angeschlossen ist. Von dieser führt die Leitung 159 durch Kontakt 160 an der Weichenschubstange g^s und Leitung 161 zur Kontaktschiene T'.

Ist das Gleis p frei, so steht also der negative Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch die Kontaktschiene T mit der Kontaktschiene T' in Verbindung. Das Relais 13 auf der Lokomotive erhält Strom, zieht seinen Anker an und schaltet den Bremsstromkreis aus. Ist das Gleis/» jedoch nicht frei, so erfolgt durch die auf ihm befindlichen Radachsen Kurzschluß zwischen den an die Schienen des Gleises angeschlossenen Polen der Stromquelle Q auf der Lokomotive. Der Strom in dem das Relais 13 enthaltenen Stromkreise auf der Lokomotive wird null. Das Relais vermag seinen Anker nicht anzuziehen, und es wird somit der Bremsstromkreis auf der Lokomotive geschlossen. Dasselbe ist auch der Fall, wenn eine Lokomotive von Gleis p über m' nach m fährt.

Zur Verhütung des Weichenaufschneidens dienen die Kontaktschienen D, F, G und P an beiden Enden des Bahnhofes E in Verbindung mit der Ortstromquelle Q⁵. Die Kontaktschiene für das jeweils,befahrbare Gleis wird durch den Kontaktbügel b der Lokomotive und die durch die Weichenstellung für sie eingestellten Kontakte an den Weichenschubstangen an den negativen Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive angeschlossen, während der positive Pol der Stromquelle Q dauernd mit dem Schienenstrang R' in Verbindung steht

Kommt nun eine Lokomotive aus der

Weiche gefahren, und die Weiche ist so ge-

. stellt, daß die einfahrende Lokomotive sie aufschneiden müßte, so ist die betreffende Kontaktschiene, die von der Lokomotive überfahren wird, durch den mit der Weiche verbundenen Umschalter ausgeschaltet worden. Ist dagegen für das betreffende Gleis die Weiche richtig gestellt, so daß die Lokomotive ohne Aufschneiden der Weiche fahren kann, so wird die Leitung zu der betreffenden Kontaktschiene durch den mit der Weiche verbundenen Umschalter hergestellt.

An die Stromquelle Q⁵ sind durch die Leitung 140 die an den Weichenschubstangen g² und g¹ angeordneten Kontakte 162 und 163 angeschlossen. Bei der Weichenumstellung werden die an den Weichenschubstangen angebrachten Kontakte gewechselt. Wird die Weichenschubstange g¹ umgestellt, so tritt der Kontakt 163 mit dem anderen Kontaktstück in Berührung, so daß der Strom nicht mehr durch die Leitung 170, sondern durch 169 fließt. Bei der Umstellung der Weichen-Schubstange g werden beide Kontakte 164 und 164' gleichzeitig auf die Kontakte 170, 170' eingestellt.

Kommt z. B. eine Lokomotive auf dem Gleis p gegen die offene Strecke zu gefahren, die Weichen stehen aber, wie in Fig. 1 auf Gleis m, so daß die Lokomotive die Weiche g aufschneiden würde, dann ist der eine Pol der Stromquelle Q" durch Leitung 174 an die Schiene R' angeschlossen, der andere durch Leitung 140 an den Kontakt 162 an der Weichenschubstange g². Dieser steht durch Leitung 171 mit dem Kontakt 170" an der Weichenschubstange g in Verbindung, der aber infolge der Weichenstellung ausgeschaltet ist, und die Leitung ist infolgedessen an dieser Stelle unterbrochen, so daß wiederum das Relais 13 auf der Lokomotive seinen Anker nicht anziehen kann und der Bremsstromkreis eingeschaltet wird.

Wäre dagegen die Weiche g richtig gestellt, so wären die Kontaktteile 170", 172 geschlossen und die Verbindung mit der Kontaktschiene G durch die an die Kontaktschiene G anschließende Leitung 173' hergestellt. Dasselbe gilt natürlich auch für die anderen Gleise.

Bleibt eine Lokomotive auf dem Gleis zwischen den Trennstellen e' und e stehen, so ist sie wohl noch auf dem Zeichengeber H gemeldet, aber nach den bisherigen Angaben noch aus der Bahnhofsicherung ausgeschaltet. Um diesen Fehler zu verhüten, ist an die Schienen' des der größten Zuglänge. entsprechenden, ausgeschalteten Gleisteiles durch Leitung 140 ein Pol der Stromquelle Q⁵ angeschlossen. Eine Leitung 141 verbindet ferner das.Schienenstück n' mit dem Unterbrecher I des Bahnhofes E. Der andere Pol der Stromquelle Q⁵ ist durch Leitung 140" mit beiden Unterbreehern I₁V und durch Leitung 174 mit dem Schienenstrang R' verbunden.

Befährt nun eine Lokomotive, also nur wenige Radachsen, das Gleis n', so werden die . beiden Pole der Batterie Q⁵ durch die Radachsen kurzgeschlossen. Der Unterbrecher I läßt infolgedessen seinen Anker los, den er bei freiem Gleis n' angezogen hielt. Geht zu gleicher Zeit am anderen Ende des Bahnhofes dasselbe vor sich, so läßt auch der Unterbrecher V seinen Anker los, so daß der von der Lokomotive ausgehende Stromstoß durch die

Kontakte 121, 122 der beiden Unterbrecher I₁ V unterbrochen und der Zug zum Stillstand gebracht wird.

Zu beachten ist, daß der von Q⁵ ständig ausgehende Strom durch den . Schienenstrang" η' beständig die beiden Relais I₁ V der beiden Enden des Bahnhofes erregt, so daß, wenn das Gleis frei ist, der von der Lokomotive ausgehende Stromstoß durch die Kontakte 121, 122 zu den Stromschienen O" gelangen kann.

Der Schienenstrang R' darf auf seine ganze Länge nicht unterbrochen sein. Zu dem Zwecke muß er daraufhin beständig überwacht werden, was durch eine besondere Stromquelle geschieht. In den Überwachungsstromkreis sind Unterbrecher eingeschaltet, die beim Stromloswerden und Loslassen ihrer Anker einen Warnstromkreis einschalten.

In der Zeichnung dienen hierzu die Stromquellen Q^e, Q~, Q^s mit ihren Unterbrechern 128, 129 und 130. Der eine Pol jeder Stromquelle ist an den zugehörigen Unterbrecher angeschlossen, während die anderen Pole aller drei Stromquellen untereinander verbunden sind. Durch die Leitung 133' sind die unter sich verbundenen Pole der Stromquellen Q⁰, Q⁷, Q^s an die Schienen angeschlossen. Die Rückleitung von den Schienen erfolgt durch Leitung 137, die an den Unterbrecher 130, Leitung 136, die an den Unterbrecher 128 und Leitung 133, die an den Unterbrecher 129 angeschlossen ist. Bei jeder Unterbrechung der Schienen tritt die Warnglocke 143 in Tätigkeit.

Der Bahnhof E' ist ein solcher, auf dem die Züge gewöhnlich nur das Hauptgleis befahren. Infolgedessen ist dieser Bahnhof in einfacherer Weise gesichert. Von der die Verbindung" mit dem negativen 'Pol der Stromquelle Q auf der Lokomotive durch deren Kontaktbügel α herstellenden Stromschiene O' führt eine Leitung 39 beim Bahnhof E' nach der Schiene d, die durch Leitung 175, Kontakt 174 an der Weichenschubstange g und Leitung 176 an die Schiene i' angeschlossen ist, von der eine Leitung 177 durch die Ankerhebel der beiden Unterbrecher /, V, Kontakte 178, 179 und Leitung 180 zu den Kontaktschienen Q" an beiden Enden des Bahnhofes E' führt.

Das Intätigkeitsetzen und die Wirkung der beiden Unterbrecher I, V des Bahnhofes E' sind dieselben wie bei den Unterbrechern I₁ V des Bahnhofes E. Den notwendigen Strom liefert die Stromquelle Q".

Zum Überwachen der Leitungen dient die Stromquelle Q¹⁰ in derselben Weise wie in den früheren Fällen.

Bei der Umstellung der Weiche g wird der Kontakt 174 ausgeschaltet, so daß an dieser Stelle der von der Lokomotive ausgehende Stromstoß unterbrochen ist und die bereits beschriebenen Wirkungen auslöst.

Claims (7)

1. Patent-Ansprüche :

   ι. Elektrische Zugsicherung, bei der durch ein bei Unterbrechung des Signalstromkreises stromlos werdendes Relais auf der Lokomotive der Auslösemagnet einer Bremsvorrichtung" wirksam wird, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Stromquelle (Q) auf der Lokomotive gespeiste Signalstromkreis, an dessen Pol das Relais (13) durch Kontaktschienen (M¹, M²) angeschlossen werden kann, einen Unterbrecher (U¹) enthält, dessen Elektromagnet in einem Stromkreise mit zwei hintereinander liegenden Unterbrechungsstellen liegt, von denen jeweils eine durch den zugehörigen elektromagnetischen Schalter (L, L¹) geschlossen wird, wenn dessen Elektromagnet einen Stromstoß von der Stromquelle (Q) auf der Lokomotive erhält, wobei der eigene Elektromagnet aus dem Erregerstromkreise ausgeschaltet und der Elektromagnet des anderen Schalters eingeschaltet wird, so daß nur dieser durch einen weiteren Stromstoß im Signalstromkreise erregt werden kann, um den Stromkreis des Unterbrechers (U¹) zu schließen.
2. 2. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnete der Schalter (L, L¹) durch je einen mit ihrem Ankerhebel verbundenen Umschalter gewöhnlich sich selbst und bei Erregung den Elektromagneten des anderen Schalters in den Erregerstromkreis

   ■ einschalten, indem ein an jedem Ankerhebel (61, 62) gelenkig angeordneter Kontaktarm (63, 63') beim Anziehen des Ankers durch eine Leitkurve derart. abgelenkt wird, daß er beim Wiederloslassen des Ankers von der einen auf die andere Kontaktplatte des Umschalters tritt, die den ihr zugeführten nächsten Stromstoß auf den zweiten Schalter leitet (Fig. 15 bis 17). .
3. 3. Zugsicherung" nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Elektromagneten der Schalter (L₁ L¹) ein elektrisch auslösbarer, mechanischer Umschalter (I) vorgeschaltet ist, der Serien von je drei Kontakten (1,2,3) besitzt, von denen jeder erste dem Auslösemagneten des Umschalters, jeder zweite den Schaltermagneten (L, L¹) und jeder dritte einem Rückstellmagneten (68) den Erregerstrom zuführt, wobei gleiche Umschalter (I', I"') am Anfang und am Ende

   der Strecke so mit dem Umschalter (I) zusammenwirken, daß der zuerst in Wirkung gesetzte die beiden ersten Kontakte (1,2), der zuletzt in Wirkung gesetzte den ersten und den letzten Kontakt (1, 3) schaltet, so daß bei der Einfahrt der eine Schalter (L oder L¹) geschlossen und bei der Ausfahrt geöffnet .wird.
4. 4. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den Elektromagneten der Schalter (L₁L¹) jeder einzelne beim Anziehen seines Ankers den Stromkreis des Rückstellelektromagneten (68) unterbricht, um zu vermeiden, daß eine etwa ausfahrende Lokomotive die Öffnung eines von einer gleichzeitig einfahrenden Lokomotive geschlossenen Schalters (L oder U-) bewirkt.
5. 5. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ende des Bahnhofes eine dem einen Kontaktbügel (b) der Lokomotive entsprechende Kontaktschiene (O"') vorgesehen ist, die beide durch eine Leitung (37) dauernd verbunden sind und ein der größten Zuglänge entsprechendes Schienenstück (n') des einen Schienenstranges (d), der durch eine Kontaktschiene (O') in der Bahn des anderen Kontaktbügels (a) der Lokomotive zeitweise an den negativen Pol der Lokomotivstromquelle (Q) angeschlossen werden kann, von dem übrigen Schienenstrange elektrisch getrennt und durch eine Leitung (n) überbrückt ist.
6. 6. Zugsicherung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kontaktschienen (0', 0"') mit den voneinander isolierten Fahrschienen des Bahnhofes (d, R') verbunden sind und dadurch die Stromquelle (Q) der an ihnen vorbeifahrenden Lokomotive im Nebenschluß an die Fahrschienen anschalten, durch deren Kurzschließen der das Relais (13) durchfließende Stromkreis geschwächt wird und die Auslösung der Bremse bewirkt.
7. 7. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die abgetrennten Schienenstücke (n^f) an den Enden des Bahnhofes durch Leitungen (140, 141) verbunden sind, deren eine . (141) zwi- g₀ sehen zwei, zusammen einen Warnstromkreis einschaltenden Unterbrechern (I₁ V) mit jedem positiven Schienenstrang (R') in Verbindung steht.

   Hierzu 4 Blatt Zeichnungen.