DE28814C - Neuerungen an elektromagnetischen Stromschliefsern und in deren Anwendung im Eisenbahnbetriebe - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Das in Fig. 3 der Zeichnung dargestellte Relais besteht aus zwei Elektromagneten D^a und S", die so einander gegenüber angeordnet sind, dafs der Armaturhebel I, welcher um eine fein gelagerte Spindel drehbar ist, zwischen ihnen spielen kann. Das freie Ende dieses Hebels, das mit einem isolirenden Knopf χ versehen ist, hat einen beträchtlichen Ausschlag und stellt mit dem einen oder anderen von zwei leitenden Federhebeln //' Contact her, jedoch so, dafs eine Berührung nicht stattfindet, wenn die Armaturplatte des Hebels / mit den Kernen S oder d eines der Magneten S^a oder D^a in Be-: rührung ist (Fig. 3 punktirt gezeichnet). Der Hebel / steht aufserdem unter Einwirkung zweier entgegengesetzt wirkender Spiralfedern k, welche ihn in eine Mittelstellung zu ziehen suchen, und stellt, wenn er gegen den Magnet S^a angezogen wird, . zwischen einer an ihm isolirt befestigten Contactfeder q und einem Knopf r Contact her;

Die Hebel//¹ sind an leicht drehbaren Spindeln befestigt und werden durch eine Feder u sanft nach unten gedrückt. Jeder Hebel //' hat aufserdem bei υ ein Gelenk und steht unter der Einwirkung der Federn w w, so dafs eine Bewegung der Hebel im verticalen und horizontalen Sinne ermöglicht wird. Die Enden der Hebel / und p sind nach unten und nach der Seite gekrümmt, jedoch so, dafs die Spitzen einander gegenüberstehen, Fig. 3 und 5. Der Armaturhebel reicht bis in dieselbe Höhe, liegt jedoch auf der einen Seite der Hebel. Ist das Relais in Function, so wird das Metall des Hebels / mit dem metallenen Theil eines der Commutatorhebel / oder J¹ an dem Punkt in Contact gebracht, wo die seitliche Abbiegung anfängt, Fig. 3 und 5.

Der Hebel / wird durch die Wirkung der Elektromagneten S" oder D^a abwechselnd nach der einen oder anderen Seite bewegt und geht dabei unter das nach unten gekrümmte Ende der Commutatorhebel //' hinweg, dieselben hebend und auf diese Weise infolge des isolirenden Knopfes χ den Strom für einen Moment unterbrechend (Fig. 3 punktirt gezeichnet). Die Anziehungskraft des Elektromagneten, unterstützt durch die Feder k, ist ausreichend, den Hebel / gänzlich aufser Contact mit dem Hebel/ bezw. j'¹ zu bringen und ihn so lange freizuhalten, bis der Strom, wie weiter unten näher ausgeführt . werden wird, durch die Vorwärtsbewegung der Lokomotive unterbrochen wird, wenn die Feder k den Hebel / gegen die seitliche Abbiegung der Hebel / bezw. J¹ zurückzieht.

Bei kurzen Stromkreisen wende ich anstatt des schwingenden Armaturhebels Elektromagneten mit Armatur an, wie sie in den Fig. 7 und 8 gezeigt sind.

Die Verwendung solcher Relais im Eisenbahnbetriebe bezieht sich z. B. auf die Bewegung optischer Signale.

In der Zeichnung zeigt Fig. 1 das System der elektrischen Verbindung bei der Annahme von vier Signalpunkten ABCD für eine eingeleisige Eisenbahn. Die Punkte sind paarweise elektrisch derartig verbunden, dafs je zwei Punkte B und C zwischen den (durch a ..... α) verbundenen Punkten A und D liegen. An jedem Punkte

befindet sich ein optisches Signal oder ein Alarmapparat, welcher ertönt, wenn das Signal auf »Gefahr« eingestellt ist, ebenso ein Relais meiner Construction. In Fig. 2 sind die beiden zusammengehörigen Punkte A D mit allen ihren elektrischen Verbindungen dargestellt. Das Geleise hat an jedem solcher Signalpunkte zwei Unterbrechungen oder Isolirungen c c mit dazwischenliegender isolirter Schiene h und Schienen g und i auf jeder Seite, de/ sind die drei "Verbindungen zweier zusammengehörigen Signalpunkte. Es sind ferner verbunden die Contactfedern g, der Armaturhebel / mit den isolirten Schienen h, die Knöpfe r mit den Schienen g. Ferner ist eine Endigung des Elektromagneten S" durch Drähte 1 mit den Kernen s und weiter mit den Hebeln j verbunden, während die andere Endigung durch Drähte 2 zu Klemmschrauben t führt. Auf gleiche Weise ist jeder Magnet D^a durch Draht 3 mit seinem Kern d und dem Commutatorhebel/¹ und sein anderes· Ende mit der Klemmschraube t durch Draht 4 verbunden. Von t aus gehen zwei andere Drähte aus: der Draht 5 nach der Schiene i und der Draht d nach der isolirten Schiene h des verbundenen Signalpunktes; Draht e verbindet in gleicher Weise die isolirte Schiene Ji des einen Signalpunktes A mit der Klemmschraube/ des anderen Signalpunktes D. Der Leitungsdraht/ schliefslich verbindet beide Armaturhebel /.

Die Uebertragung elektrischer Ströme und die dadurch erreichte Bewegung der Signalvorrichtungen wird durch die Lokomotive veranlafst, welche nach Fig. 6 in folgender AVeise armirt ist:

L ist die Maschine selbst, G ist ein elektrischer Stromerzeuger auf derselben, M ein Alarmelektromagnet und b b ein unterbrochener elektrischer Stromkreis, wenn zwischen Tender und Maschine eine isolirte Stelle im Schienenstrange liegt. Fährt die Maschine jedoch auf ununterbrochenem Geleis, so ist der Strom durch den Strang geschlossen; es wird der Elektromagnet M erregt, so dafs er seine Armatur m anzieht. Beim Passiren einer isolirten Stelle wird der Strom unterbrochen und die Federwirkimg von η zieht die Armatur m nach unten, an welcher eine Stange ο sitzt, die der Pfeifenhebel p anzieht, so dafs das Pfeifensignal ertönt. Dies bildet das Alarmsignal, das so lange ertönt, bis der Maschinist die Armatur nach oben drückt, wobei sie infolge des Stromschlusses durch den Strang wieder an dem Magneten M haftet. Um den Uebelstand zu vermeiden, der infolge der aufserordentlich kurzen Stromunterbrechung durch die isolirte Stelle c insofern entsteht, als die Federwirkung von η zuweilen nicht genügend sein könnte, den Hebel schnell herunterzuziehen, verlege ich die Armatur in denselben Stromkreis mit der Inductionsrolle. Dadurch wird der Stromkreis auf der Schiene durch die isolirte Stelle augenblicklich unterbrochen, und die Feder η wird stets im Stande sein, die Armatur herunterzuziehen und das Alarmsignal in Gang zu setzen. Da zugleich auch der Strom im Magneten unterbrochen wird, liegt die Tendenz des Anziehens der Armatur und des Abstellens des Signals nicht vor, so lange der Strom nicht geschlossen ist.

Die Fig. 7 und 8 zeigen die Anordnung solcher Magneten detaillirter. In Fig. 7 ist die Armatur oder ein Contactstück auf derselben in demselben Stromkreis mit der Inductionsrolle.

Fig. 8 zeigt eine Anordnung, wobei Kern und Armatur nicht in Contact kommen. Bei dieser Anordnung mufs zwecks Schliefsens des Stromes der Maschinist die Armatur herandrücken.

Die Elektromagnete D und S der Relais verursachen die Bewegung der Signale bezw. des »Gefahr«- (»Halt«) oder (Sicherheit) »Frei«- Signals.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende, wenn angenommen wird, dafs bei Abgang eines Zuges die Signale auf »Frei« stehen:

Eine Lokomotive, welche in Richtung des Pfeiles fährt, Fig. 2, und nach dem Punkt A gelangt, überbrückt zuerst die Isolirung zwischen g. und h und erhält kein Alarmsignal. Beim Ueberbrücken der Schienen h und i entsendet sie einen Strom durch die Schiene h, den Draht e, zum Punkt D, Draht 4, Magnet D^a, Draht 3, Commutatorhebel j\ Hebel /, Draht/ zurück zu dem Punkt A, dem Hebel / daselbst ebenso nach /', dem Draht 3, Magnet D^a, Draht 4 und Draht 5 zu der Schiene i. Dies veranlafst die MagnetenD^aD^a, an beiden Punkten die Hebel // anzuziehen und beide Relais und Signale auf »Gefahr« einzustellen. Die Armaturhebel werden so lange festgehalten", als der Strom von der Lokomotive aus über die Leitung kreist; hört er auf zu kreisen, so wird der Hebel losgelassen und nimmt infolge der Federn k eine Mittellage ein, bis er sich gegen die Abbiegung des Hebels j^x legt. Dadurch wird das »Gefahr«-Signal ausgeschaltet und Magnet S^a eingeschaltet. Die Theile bleiben in dieser Lage, bis die Lokomotive den Punkt D erreicht und die Schienen i und h überbrückt, worauf der Strom durch beide Magneten S^a S^a geht und beide Hebel // zurück in die »Sicherheit«-Lage gezogen werden, so dafs beim Passiren von h nach g die Maschine ihr eigenes »Gefahr«-Signal nicht erhält. Der hervorragende Gesichtspunkt meines Relais R ist also der/ dafs bei jedem elektrischen Impulse nur einer der beiden Magneten im Stromkreise ist und dafs beim Aufhören des Impulses jener Magnet automatisch aus- und der andere eingeschaltet wird. Daraus resultirt die Verwendung von nur drei Leitungsdrähten zwischen den Signalpunkten an Stelle der sonst üblichen sechs.

Die Entfernung der einzelnen Signalpunkte ist so bemessen, dafs den Lokomotiven noch event, so viel Zeit verbleibt, zu bremsen und den Zug zum Stehen zu bringen, so dafs die Gefahr einer Collision gänzlich ausgeschlossen erscheint.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:
2. i. Die Anordnung eines doppeltwirkenden, elektromagnetischen Stromschliefsers R an bestimmten Signalpunkten zur Bewegung von Signalen, Weichen, Barrioren u. s. w., bestehend aus zwei entgegengesetzt wirkenden Elektromagneten S^a und D^a, welche einen Armaturhebel / nach der einen oder anderen Seite hin anziehen, in Verbindung mit einem Commutator JJ¹ zur Umschaltung des Stromes nach dem einen oder anderen der genannten Magneten S^a D^a in der Weise, dafs beim Kreisen des Stromes der zuerst vom Strom durchlaufene Magnet in dem Stromkreise zunächst noch eingeschaltet, der andere dagegen ausgeschaltet bleibt; während beim Aufhören des Kreisens der Strom nach dem anderen Magneten umgeschaltet wird, Fig. 2 und 3.
   Die in Fig. 2 dargestellte Verbindung zweier Signalpunkte mit isolirter Schiene h durch nur drei Leitungen de/, sowie die gezeigte Verbindung der Elemente des elektromagnetischen Stromschliefsers mit den Geleistheilen.
3. Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.