DE262244C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 262244 KLASSE 20«. GRUPPE

Zugdeckungseinrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 7. Februar 1911 ab.

. Die Erfindung betrifft eine elektrische Zugdeckungseinrichtung, bei der beim Überfahren von Kontaktschienen durch Streckenrelais Warn- und Bremsschienen zum Auslösen von Signalen und Bremsen eines sie überfahrenden' feindlichen Zuges stromführend gemacht werden.

Gemäß der Erfindung sind die in der Fahrtrichtung hintereinander liegenden Kontakt-,

ίο Warn- und Bremsschienen in verschiedener Höhe angeordnet und lassen den zugehörigen Schalter auf der Lokomotive in verschiedenen Stellungen entsprechende Kontakte zum Schließen von Warn- und Bremsstromkreisen überbrücken.

In den Zeichnungen zeigen
Fig. ι die von der Lokomotive getragenen Vorrichtungen, Fig. 2 und 3 schaubildliche Darstellungen der vollständigen Kontaktsätze für die Hinfahrt und Rückfahrt und der zugehörigen elektromagnetischen Vorrichtungen oder Relais, Fig. 4 und 5 die Anordnung der verschiedenen Kontakte in verschiedener Höhe über dem Gleis, Fig. 6 den mit der Umsteuerungsvorrichtung der Lokomotive gekuppelten elektrischen Schalter, Fig. 7 und 8 in schaubildlicher Darstellung und im Schnitt die mittlere, in der Höhenrichtung bewegliche Kontaktstange, Fig. 9 in schematischer Darstellung die Verbindung der auf der Lokomotive befindlichen Vorrichtungen mit denen ■ auf der Strecke, Fig. 10 und 11 die Ausstattung eines einfachen Gleises.

Zwischen den Fahrschienen sind angeordnet für die Hinfahrt die Kontaktschienen 40, die Warnschienen 41 und die Halteschienen 42 zum Sichern nach vorn und die Warnschienen

44 und die Halteschienen 45 zum Sichern nach hinten; für die Rückfahrt sind die entsprechenden Schienen mit 040, 041, 042, 044 und

045 bezeichnet; außerdem sind noch Umschaltschienen 46 und 046 vorhanden.

Alle diese Schienen sind mit abgeschrägten Auflaufenden versehen und mittels Bolzen oder in beliebiger anderer Weise am Gleis auf ⁴^ Isolierträgern befestigt.

Es empfiehlt sich, die Oberfläche der Rückfahrtumschaltschiene 046 höher als die Oberfläche der Hinfahrtumschaltschiene 46 anzuordnen ; die Hinfahrtkontaktschiene 40 soll höher als die Rückfahrtkontaktschiene 040 sein; die Hinfahrtwarnschienen 41 und 44, ferner die Rückfahrtwarnschienen 041 und 044 sind gleich hoch, aber höher als die Hinfahrtkontaktschiene 40, die wiederum höher als die Rückfahrtkontaktschiene 040 ist. Die Hinfahrthalteschienen 42 und 45 sind höher als die Hinfahrtwarnschienen 41 und 44. Die Halteschienen 04,2 und 045 sind gleich hoch und höher als die Rückfahrtwarnschienen 041 und 044 (Fig. 4 und 5).

In der Mitte der Strecke sind nun Kontaktsätze angeordnet, die aus je einer Hinfahrtkontaktschiene 40, einer Warnschiene 41 und einer Halteschiene 42 sowie einer rückliegenden Warnschiene 44, einer rückliegenden Halteschiene 45 und Umschaltschiene 46 bestehen und für die Hinfahrt dienen. Für die Rückfahrt sind entsprechend vorgesehen Kontaktschiene 040, Warnschiene 041, Halte-

5°

55

60

schiene 042, rückliegende Warnschiene 044, rückliegende Halteschiene 045 und Umschaltschiene 046.

Zu einem jeden Kontaktsatz 40, 41 und 42

5 oder 040,041 und 042 gehört ein elektromagnetischer Schalter 47, dessen Seitenwände 48 und 49 die Magnete 50, 51, 52, 53 und 59 tragen (Fig. 2 und 3); von denen die ersten den bei 55 drehbar gelagerten Anker 54 und dessen Doppelkeil 56 in Berührung mit den isoliert befestigten Federn 57 bringen, während der Magnet 59 den Anker in Kontakt mit den Federn 58 bringt.

Die rückliegenden Schienen 44, 45, 46 und 044, 045, 046 (Fig. 2 und 3) stehen mit einem Schalter 60 in Verbindung, der auf der einen Seitenwand 61 die Magnete 63, 64, 65 und auf der anderen Seitemvand 62 den Magneten 71 trägt. Der bei 67 drehbar gelagerte Anker 66 ist mit einem Doppelkeil 68 versehen und wird bei Erregung eines der erstgenannten Magnete mit den Federn 69 und bei Erregung des Magneten 71 mit den Federn 70 in Berührung gebracht.

An geeigneter Stelle der Lokomotive befindet sich ein geschlossenes Schaltergehäuse 80 (Fig. 6), in dem mittels Lenkstange 81 ein Schieber 82 bewegt wird, der auf einer Isolierunterlage 87 Kontakte 83,84,85 trägt.

Diese berühren, wenn die Lokomotive vorwärts fährt, die Kontakte 88, 89, 90, wenn dagegen die Lokomotive rückwärts fährt, die Kontakte 92, 93, 94. Die Lenkstange 81 ist durch einen Lenker 96 mit der Umsteuervorrichtung der Lokomotive gekuppelt.

Auf der Lokomotive befinden sich ferner eine Dynamomaschine 119, eine Sammlerbatterie 120 und eine Primärbatterie 121 (Fig. 9), die durch entsprechende Leitungen mit den nach unten gehenden Kontaktstangen 97°, 97^δ, 97° über den Schalter in dem Gehäuse 80 verbunden sind. Im Führerraum sind angeordnet eine elektrische Glocke 122, die zugehörige Batterie 123, ein Signal 126, Relaismagnet 130, Anker 131, Magnete 132, 133 und 134 zum Bewegen der Dampfpfeife 135, des Bremshebels 136 und der Dampfdrosselvorrichtung 137, ferner die Batterien 138, 139 und 140.

Jede der mittleren Kontaktstangen gj^a, 97^s und 97^C ist vorteilhaft mit einer Rolle 98 (Fig. 7 und 8) versehen und gleitet in einem mit einer Feder 100 versehenen Gehäuse 99. Die Kontaktstange trägt zwei Kontaktfinger 101 und 102, von denen der erste 101 mit den Kontakten 103, 104, 105, 106 zusammen arbeitet. Die Anordnung dieser Kontakte in senkrechter Richtung entspricht der Anordnung der Schienen 40,41,44,42,45 und 46, von denen, wie ersichtlich, die Schienen 41 und 44 in derselben Höhe und die Schienen 42 und 45 in derselben Höhe liegen. Der zweite Kontaktfinger arbeitet mit den Kontakten 0103, 0104, 0105 und 0106 zusammen, deren Anordnung in senkrechter Richtung der Anordnung der Schienen 040, 041, 044, 042, 045 und 046 entspricht. Hier liegen die Schienen 041 und 044 in derselben Höhe und entsprechend die Schienen 042 und 045. Die Kontakte 104 und 0104 ^uncl die Kontakte 105 und 0105 sind durch Leitungen 110 und 111 verbunden. Die Reihenfolge und Höhe dieser Kontakte kann nach Bedarf geändert werden. Die in Verbindung" mit diesen Vorrichtungen zur Anwendung kommenden Relais dienen zur Herstellung oder Aufhebung bestimmter Stromverbindungen.

Wenn eine Lokomotive in Berührung mit einer Kontaktschiene kommt, schließt sie die Warn- und Halteschienen der zweiten vorgehenden Teilstrecke in folgender Weise an: Wenn z. B. eine Lokomotive hinwärts fährt (in der Richtung des Pfeiles in Fig. 9) und die Stange 97* mit einer Kontaktschiene 40 in der Teilstrecke C in Berührung kommt, so fließt ein Strom von der Dynamo 119 durch Leitung 142, Magnet 141, die durch den Anker 143 verbundenen Kontakte 144, Kontakt 85, Kontakt 90, Leitung 145, Kontakt 103®, Stange 97®, Kontakt 40 der Teilstrecke C, Leitung 72, Magnet 59 der Teilstrecke Έ (Fig. 11), Leitung 73, Schiene 43, Rad 74, Leitung 146 zurück zur Dynamomaschine. Dadurch wird der Magnet 59 der Teilstrecke £ erregt und die Verbindung zwischen den Kontakten 58 durch den Anker 54 hergestellt, so daß die durch Leitung 75 miteinander verbundenen Warn- und Halteschienen 41 und 42 der Teilstrecke B über Leitung 76 angeschlossen werden. Wenn nun eine Kontaktstange 97 einer zweiten Lokomotive mit der Warnschiene 41 in Berührung kommt, so fließt ein Strom von der Batterie 129 über Leitung 148, Magnet 149, Kontakt 104, Stange 97, Warnschiene 41, Leitung 76, Kontakte 58, Fahrschiene 43, Rad 74, Rückleitungen 146 und 147 zurück zur Batterie. Dadurch wird der Magnet 149 erregt und der Stromkreis der Glocke 122 und der Batterie 123 geschlossen und ein Warnsignal gegeben. Wird dieses Signal vom Lokomotivführer nicht beachtet, so gelangt bei fortgesetzter Fahrt die Stange 97 mit der Halteschiene 42 in Berührung, und es fließt ein Strom von der Sammlerbatterie 140 durch Leitung 201, Magnet 200, die durch Anker 195 verbundenen Kontaktspitzen 194, die durch Anker 188 verbundenen Kontaktspitzen 189, Leitung 151"·, Kontakt 105", Stange 97*, Halteschiene 42, Leitung 75, Warnschiene 41, Leitung 76, Kontakte 58, Fahrschiene 43, Rad 74, Leitung 146, Magnet 130, Leitung 154, Magnete 134,

133 ^und 132, Leitungen 155, 193 und 199 zurück zur Sammlerbatterie 140. Dadurch wird Magnet 130 erregt, und die Kontakte 152 und 202 werden verbunden durch den Anker 131. Die Dampfpfeife 135, der Bremshebel· 136 und die Dampfabsperrvorrichtung 137 werden somit zur Wirkung gebracht.

Außer dem Anschließen der Warn- und Halteschienen der zweiten vorgehenden Teilstrecke (wenn eine Lokomotive in Berührung mit einer Kontaktschiene kommt) bewirkt auch gleichzeitig die Lokomotive erstens das Ausschalten der vorgehenden Warn- und Halteschienen der die Lokomotive enthaltenden Teilstrecke, zweitens das Anschließen der lückliegenden Warn- und Halteschienen derselben Teilstrecke, die hinter der in Frage kommenden Kontaktschiene angeordnet sind, und drittens das Ausschalten der rückliegenden Warn- und Halteschienen der zweiten hinteren Teilstrecke.

Wenn z.B. eine Stange 97 mit der Kontaktschiene 40 der Teilstrecke D in Berührung kommt, so fließt ein Strom aus der Dynamomaschine, wie vorhin beschrieben, durch Leitung yj, Magnet 50 der Schaltvorrichtung 47 (wobei die Anziehung des Ankers 54 an den Kontakten 58 das Ausschalten der Warn- und Halteschienen 41 und 42 der Teilstrecke D bewirkt), durch Leitung 300, Magnet 71 der Teilstrecke D .(wobei die Anziehung des Ankers 66 der Teilstrecke D . an den Kontakten 70 das Anschließen der Warn- und Halteschienen 44 und 45 der Teilstrecke D bewirkt), und durch Leitung 303, Magnet 63 der Teilstrecke B, Leitung 304, und Fahrschiene 43 (wobei die Anziehung des Ankers 66 der Teilstrecke B an den Kontakten 70 das Ausschalten der rückliegenden Warn- und Halteschienen der Teilstrecke B bewirkt.

Um einen in einer bestimmten Richtung fahrenden Zug zu befähigen, nach Verlangen zurückzufahren und gleichzeitig solche vorderen und hinteren Kontaktschienen unwirksam zu machen, die er vorher wirksam gemacht hat, ist in jedem Kontaktsatze eine Umschaltschiene 46 angeordnet. Ebenso ist eine Umschaltschiene 046 für das Zurückfahren der in der anderen Richtung fahrenden Züge angeordnet. Wenn die Lokomotive rückwärts über eine Umschaltschiene fährt, macht sie die lückliegenden Warn- und Halteschienen 44, 45 und 044, 045 der die Lokomotive enthaltenden Teilstrecke und der ersten und zweiten hinteren Teilstrecken, und ebenso die vorwärts liegenden Warn- und Halteschienen 41,42 und 041, 042 der die Lokomotive enthaltenden Teilstrecke und der ersten und zweiten vorgehenden Teilstrecken unwirksam. Dies geschieht in folgender Weise:

Wenn z.B. eine Lokomotive, die zuerst vorwärts fuhr, rückwärts fährt, so fließt durch Umlegen der Umsteuerungsvorrichtung ein Strom, wenn die Stange 97" mit einer Umschaltschiene 46 z. B. der Teilstrecke C (Fig. 10) in Berührung kommt, aus der Dynamomaschine 11.9 (Fig. 9) Strom durch Kontakt 94, Leitung 0145, Zweigleitung 305, Kontakt io6^fl, Stange 97", Umschaltschiene 46, Leitung 306, Magnet 53 der Teilstrecke C, Leitung 307, Magnet 52 der Teilstrecke D, Leitung 308, Magnet 51 der Teilstrecke E₁ Rückleitung 309, Fahrschiene 43 und zurück zur Dynamomaschine. Dadurch werden erregt die Magnete 53 der Teilstrecke C₁ 52 der Teilstrecke D₁ 51 der Teilstrecke E₁ 65 der Teilstrecke C und 64 der Teilstrecke B, und dadurch werden unwirksam gemacht die voraufliegenden Warn- und Halteschienen 41 und 42 der Teilstrecke C, 41 und 42 der Teilstrecke D, 41 und 42 der Teilstrecke E und die rückliegenden Warn- und Halteschienen 44 und 45 der Teilstrecke C und 44 und 45 der Teilstrecke B₁ sofern diese Schienen wirksam sind, wenn die rückwärts fahrende Lokomotive an die Umschaltschiene 46 kommt.

Wenn die Dynamomaschine, wie erforderlich, den Strom liefert, so zieht der Magnet 141 den Anker 165 an und öffnet die Kontakte 166, 167, wodurch die Sammlerbatterie 120 go und die Primärbatterie 121 ausgeschaltet werden. Sollte jedoch die Dynamomaschine versagen, so kommt die Sammlerbatterie zur Wirkung, und zwar fließt der Strom über Stange 97*, Leitung 168, Kontakt 89 (oder Leitung 0168 und Kontakt 93), Kontakt 84, Magnet 171, Leitung 170, die durch den Anker 165 überbrückten Kontakte 166, Leitung 172, Magnet 173 (wodurch der Anker 175 angezogen, die A^erbindung zwischen den Kontakten 174 unterbrochen und die Batterie 121 ausgeschaltet wird), die durch Anker 177 überbrückten Kontakte 176, Sammlerbatterie 120, Leitungen 178 und 146, zur Fahrschiene 43 und zur Kontaktschiene 40. Gleichzeitig wird durch Anziehen des Ankers 143 die Verbin- ■ dung zwischen den Kontakten 144 unterbrochen, und der Stromkreis der Dynamomaschine 119 wird geöffnet.

Sollte die Sammlerbatterie 120 versagen, so kommt die Primärbatterie 121 zur Wirkung, und der Stromkreis ist folgender: Von Stange 97° über Leitung 180, Kontakt 88 (oder Leitung 0180 und Kontakt 92), Kontakt 83, Leitung 181, Magnet 182 (wodurch die Dynamomaschine ausgeschaltet wird), Kontakte 167, Leitung 183, Kontakte 174 und Anker 175, Magnet 185, Leitung 184, Batterie 121, Leitungen 186 und 146 und Fahrschiene 43 zur Kontaktschiene 40.

Wenn die Sammlerbatterie 140, wie erforderlich, den Strom liefert, so zieht der Magnet

200 den Anker 158 an und öffnet die Kontakte ^T56» ^τ$7· wodurch die Sammlerbatterien 138 und 139 ausgeschaltet werden. Wenn die Batterie 140 versagt, so kommt die Batterie 139 zur Wirkung, wenn die Stange QJ^h eine Halteschiene berührt, und zwar fließt der Strom durch Kontakt ΐ05^δ, Leitung 15i^h, Kontaktspitzen 157 und 190, Magnet 192, Leitung 191, Sammlerbatterie 139, Leitung 193, Leitung 155, Magnete 132, 133 und 134, Leitung 154., Magnet 130 und Leitung 146 zur Fahrschiene. Dadurch wird der Magnet 130 erregt und der Stromkreis der Sammlerbatterie 139 an den Kontakten 152 und 203 geschlossen gehalten. Gleichzeitig bewirkt die Anziehung des Ankers 195 das Ausschalten der Sammlerbatterien 138 und 140 an den Kontakten 198 und 194.

Sollte auch die Sammlerbatterie 139 versagen, so- kommt die Batterie 138 zur Wirkung, wenn die Stange 97° mit einer Halteschiene in Berührung kommt, und der Strom fließt durch Kontakt 105°, Leitung 151°, Kontakte 156 (durch den Anker 158 überbrückt), Kontakte 198 (durch den Anker 195 überbrückt), Magnet 160, Leitung 161, Batterie 138, Leitung 155, Magnete 132, 133 und 134, Leitung 154, Magnet 130 und Leitung 146 zur Fahrschiene, wobei gleichzeitig die Batterien 140 und 139 durch den Magneten 160 an den Kontakten 189 und 190 ausgeschaltet werden.

Weil eine Lokomotive, wenn sie über die Kontaktschiene 40 irgendeiner Teilstrecke fährt, zum Einfahren in die nächste Teilstrecke die unmittelbar voraufliegenden Halte- und Warnschienen 42 und 41 der von ihr befahrenen Teilstrecke unwirksam machen muß, ist es ersichtlich, daß, wenn die Lokomotive über die Kontaktschiene 40 fährt und alle Stromquellen 119, 120 und 121 versagen, die Strom zum Unwirksammachen der Halte- und Warnschienen 42 und 4.1 liefern müssen, so fließt, wenn die Lokomotive über die Halteschiene 42 fährt, ein Strom aus einer der Stromquellen 138, 139 und 140 und bewirkt auf dem Zuge das Auslösen der Bremsen und der Dampfabsperrvorrichtung, und falls nichtsdestoweniger der Zug weiterfährt und die Schiene 41 berührt, so fließt ein Strom aus einer dieser drei Stromquellen und bewirkt das Auslösen des Warnsignales auf dem Zuge.

Die Einrichtung ist derart, daß jeder Zug zuerst mindestens eine Sicherungsschiene vor dem Zug anschließt und unmittelbar darauf beim Überfahren einer zweiten Kontaktschiene eine in entsprechender Entfernung vor der zuerst angeschlossenen Schiene liegende zweite Sicherungsschiene anschließt, so daß zu jeder Zeit mindestens zwei vor dem Zuge angeordnete Schienen angeschlossen sind. Jeder Zug soll auch sowohl bei der Hinfahrt als bei der Rückfahrt mittels der zugehörigen Kontaktschienen mindestens zwei Halteschienen, die vor dem Zuge liegen, einschalten, wie dies aus der Schaltung nach Fig. 10 und 11 zu ersehen ist. Die Entfernung zwischen den genannten Halteschienen soll so bemessen sein, daß, wenn zwei Züge auf demselben Gleis sich einander nähern und die genannten Halteschienen überfahren, sie durch Anziehen der Bremsen und Absperren der Dampfzufuhr an diesen Stellen rechtzeitig angehalten werden können. Die Entfernung zwischen den Halteschienen richtet sich somit nach der höchstzulässigen Geschwindigkeit, dem Gewicht der Züge und der verfügbaren Bremskraft.

Wenn ein Doppelgleis vorhanden ist, so ist jedes der beiden Gleise in der ans Fig. 10 und 11 ersichtlichen Weise ausgestattet unter Hinweglassung der überflüssigen Teile. Es genügt dann in der Regel, daß jeder Zug nur hinter sich die erforderlichen Kontaktschienen anschließt oder ausschaltet.

Es empfiehlt sich, außer der Lokomotive noch einen Bremswagen oder einen anderen Wag"en des Zuges mit den genannten Einrichtungen zu versehen unter Weglassen solcher Teile, die nur bei der Lokomotive Verwendung finden können, wie z. B. die Absperrvorrichtung des Dampfes. Der mit der Umsteuerungsvorrichtung der Lokomotive verbundene, zur Stellung des elektrischen Umschalters 80 dienende Hebel ist dann sinngemäß durch einen von dem Bremser zu bewegenden Handhebel zu ersetzen.

Wie aus dem Vorstehenden zu ersehen ist, ist jede Lokomotive mit einer Anzahl von Stromerzeugern versehen, die den Strom zum Anschließen und Ausschalten der Warn- und Halteschienen liefern können und so angeordnet sind, daß beim Versagen des einen Stromerzeugers ein anderer Stromerzeuger derselben Gruppe wirksam wird und gleichzeitig die übrigen Stromerzeuger stets ausgeschaltet sind. Auch der Strom zum Auslösen der Bremse und der Warnsignale wird in ähnlicher Weise von mehreren Stromerzeugern geliefert, derart, daß beim Versagen eines Stromerzeugers ein anderer Stromerzeuger zur Wirkung kommt und stets der wirksame Stromerzeuger die übrigen ausgeschaltet hält.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Zugdeckungseinrichtung, bei der beim Überfahren von Kontaktschienen durch Streckenrelais Warn- und Bremsschienen zum Auslösen von Signalen und Bremsen eines sie überfahrenden feindliehen Zuges stromführend gemacht werden, dadurch gekennzeichnet, daß die in

   der Fahrtrichtung hintereinander liegenden Kontakt-, Warn- und. Bremsschienen (40, 41, 42 oder 040, 041, 042) in verschiedener Höhe angeordnet sind und den zugehörigen Schalter (97) auf der Lokomotive in verschiedenen Stellungen entsprechende Kontakte zum Schließen von Warn- und Bremsstromkreisen überbrücken lassen.
   2. Zugdeckungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß für die Sicherung einer rückwärts fahrenden Lokomotive eine besondere Umschaltschiene (46, 046) angeordnet ist, bei deren Überfahren alle die Warn- und Bremsschienen unwirksam gemacht werden, die infolge der Vorwärtsfahrt der Lokomotive durch den die Umschaltschiene enthaltenden Blockabschnitt wirksam waren.

   Hierzu'3 Blatt Zeichnungen.