DE261277C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft eine elektrische Zugdeckungseinrichtung, bei· der beim Überfahren von Kontaktschienen durch Streckenrelais Warn- und Bremsschienen zum Auslösen von Signalen und Bremsen eines sie überfahrenden feindlichen Zuges stromführend gemacht werden.

Gemäß der Erfindung sind die Kontroll-, Warn- und Bremsschienen hintereinander und

ίο in verschieden großen Abständen von der Gleismitte angeordnet und lassen den zugehörigen Kontakthebel auf der Lokomotive in verschiedenen Stellungen entsprechende Kontakte zum Schließen von Warn- und Brems-Stromkreisen überbrücken.

In den Zeichnungen zeigen Fig. 1 die von der Lokomotive getragenen Vorrichtungen", Fig. 2 und 3 schaubildliche Darstellungen der vollständigen Kontaktsätze für die Hinfahrt und Rückfahrt und der zugehörigen elektromagnetischen Vorrichtungen . oder Relais. Fig. 4 und 5 die Anordnung der verschiedenen Kontakte in verschiedenen großen Abständen von der Gleismitte, Fig. 6 den mit der Umsteuerungsvorrichtung der Lokomotive gekuppelten elektrischen Schalter, Fig. 7 und 8 in schaubildlicher Darstellung und im Schnitt die mittlere, radial bewegliche Kontaktstange, Fig. 9 in schematischer Darstellung die Verbindung der auf. der Lokomotive befindlichen A^orrichtungen mit denen auf der Strecke, Fig. 10 und 11 die Ausstattung eines einfachen Gleises.

Z\vischen den Fahrschienen sind angeordriet für die Hinfahrt die Kontaktschienen 40, die AVarnschienen 41 und die Halteschienen 42 zum Sichern nach vorn und die Warnschienen 44 und die Halteschienen 45 zum Sichern nach hinten, für die Rückfahrt sind die entsprechenden Schienen mit 040, 041, 042, 044 und 045 bezeichnet; außerdem sind noch Umschaltschienen 46 und 046 vorhanden. Alle die Schienen für die Hinfahrt sind seitlich von der Mittellinie des Gleises, und zwar derart angeordnet, daß ihre inneren Seitenflächen verschiedenen Abstand von der Gleismittellinie haben. Dieser Abstand ist am geringsten für die Kontaktschiene 40,, größer für die Schienen 41 und 44, die in demselben Abstand angeordnet sind, noch größer für die Halteschienen 42 und 45, die gleichfalls in demselben Abstand liegen, und am größten für die Umschaltschiene 46.

Die für die Rückfahrt dienenden Schienen sind auf der anderen Seite des Gleises und in entsprechender Weise angeordnet, doch empfiehlt es sich, die Seitenfläche der Rückfahrtkontaktschiene etwas näher der. Mittellinie des Gleises anzuordnen als die Seitenfläche der entsprechenden Hinfahrtkontaktschiene 40, während sich die innere Seitenfläche der Rückfahrtumschaltschiene 046 in etwas größerem Abstande von der genannten Mittellinie befindet als die Seitenfläche der entsprechenden Hinfahrtumschaltschiene 46 (Fig. 4 und 5).

Die mittlere Kontaktstange 97 (Fig. 7 und 8) ist derart schwingbar,. daß sie rechts oder links von der Gleismittellinie eingestellt werden kann.

Auf der Strecke sind neben den mit A₁ B₁ C₁ D₁ E bezeichneten Stellen Kontaktsätze angeordnet, die aus je einer Hinfahrtkontaktschiene 40, Warnschiene 41 und Halteschiene

42 sowie einer rückwärtigen Warnschiene 44, rückwärtigen Halteschiene 45 und Umschaltschiene 46 bestehen und für die'Hinfahrt dienen. Für die Rückfahrt sind entsprechend vorgesehen Kontaktschiene 040, Warnschiene 041, Halteschiene 042, rückwärtige Signalschiene 044, rückwärtige Halteschiene 045 und Umscbaltschiene 046.

Zu einem jeden Kontaktsatz 40, 41 und 42 oder 040, 041 und .042 gehört ein elektromagnetischer Schalter 47, dessen Seitenwände 48,49 die Magnete 50,51,52,53 und 59 tragen (Fig. 2 und 3), von denen die ersten den bei 55 drehbar gelagerten Anker 54, der mit einem Doppelkeil 56 versehen ist, in Berührung mit den isoliert befestigten Federn 57 bringen, während der Magnet 59 den Anker in Kontakt mit den Federn 58 bringt.

Die rückwärtigen Schienen 44, 45, Φ ^un& 044,045,046 (Fig. 2 und 3) stehen mit einem Schalter 60 in Verbindung, der auf der einen Seitenwand 61 die Magnete 63, 64, 65 und auf der anderen Seitenwand 62 den Magneten 71 trägt. Der bei 67 drehbar gelagerte Anker 66 ist mit einem Doppelkeil 68 versehen und wird bei Erregung eines der erstgenannten Magnete mit den Federn 69 und bei Erregung des Magneten 71 mit den Federn 70 in Berührung gebracht.

An geeigneter Stelle der Lokomotive befindet sich ein geschlossenes Schaltergehäuse 80 (Fig. 6), in dem mittels Lenkstange 81 ein Schieber 82 bewegt wird, der auf einer Isolierunterlage 87 Kontakte 83, 84, 85 trägt, die, wenn die Lokomotive vorwärts fährt, die Kontakte 88, 89, 90, wenn dagegen die Lokomotive rückwärts fährt, die Kontakte 92, 93, 94 berühren. Die Lenkstange 81 ist durch einen Lenker g6 mit der Umsteuervorrichtung der Lokomotive gekuppelt.

Auf der Lokomotive befinden sich ferner eine Dynamomaschine 119, eine Sammlerbatterie 120 und eine Primärbatterie 121 (Fig. 9), die durch entsprechende Leitungen mit den nach unten gehenden Kontaktstangen 97^ß, 97⁶, 97^C über den Schalter in dem Gehäuse 80 verbunden sind. Im Führerraum sind angeordnet eine elektrische Glocke 122, die zugehörige Batterie 123, ein Signal 126, Relaismagnet 130, Anker 131, Magnete 132, 133, zum Ingangsetzen der Dampfpfeife 135, Bremshebel 136 und Dampfdrosselvorrichtung 137, die Sammlerbatterien oder Batterien 138, 139 und 140.

Jede der mittleren Kontaktstangen 97°, und 97" ist vorteilhaft mit einer Rolle (Fig. 7 und 8) ausgestattet und in dem mit Federn ioq versehenen Gehäuse 99 schwingbar gelagert. Die Kontaktstange hat einen Kontaktkopf 101, der die im Gehäuse isoliert befestigten Kontakte 103, 104, 105 und berühren kann. Die Kontakte 103, 104, 105, · 106 sind in einem solchen Abstande angeordnet, daß sie mit den Schienen 40; 41 und 44; 42 und 45 ; 46 zusammenarbeiten, während die Kontakte 0103, 0104, 0105, 0106 in derselben Weise für die Schienen 040; 041 und 044; 042 und 045; 046 dienen. Die Kontakte 104 und 104 und die Kontakte 105 und 0105 sind durch Leitungen 110 und 111 verbunden. Die Reihenfolge dieser Kontakte und deren Abstand von der Mittellinie kann nach Bedarf geändert werden. Die in Verbindung mit diesen Vorrichtungen zur Anwendung kommenden Relais dienen zur Herstellung oder Aufbebung gewisser Strpmverbindungen.

Wenn eine Lokomotive in Berührung" mit einer Kontaktschiene kommt, schließt sie die Signal- und Halteschienen der zweiten vorgehenden Teilstrecke in folgender Weise an: Wenn z. B. eine Lokomotive hinwärts fährt (in der Richtung des Pfeiles in Fig. 9) und die Stange 97* mit einer Kontaktschiene 40 in der Teilstrecke C in Berührung kommt, so fließt ein Strom von der Dynamo 119 durch Leitung 142, Magnet 141, die durch den An-. ker 143 verbundenen Kontakte 144, Kontakt 85, Kontakt 90, Leitung 145,. Kontakt 103"·, Stange 97°, Kontaktschiene 40 der Teilstrecke C, Leitung 72, Magnet 59 der Teilstrecke £ (Fig. 11), Leitung 73, Fahrschiene 43, Rad 74, Leitung 146 zurück zur Dynamomaschine. Dadurch wird der Magnet 59 der Teilstrecke E erregt und die Verbindung zwischen den Kontakten 58 durch den Anker 54 hergestellt, so daß die durch Leitung 75 miteinander verbundenen Warn- und Halteschienen 41 und 42 der Teilstrecke E über Leitung 76 angeschlossen werden. Wenn nun eine Kontaktstange 97 einer zweiten Lokomotive mit der Warnschiene 41 in Berührung kommt, so fließt ein Strom von der Batterie 129 über Leitung 148, Magnet 149, Kontakt 104, Stange 97, Warnschiene 41, Leitung 76, Kontakte 58, Fahrschiene 43, Rad 74, Rückleitungen 146 und 147 zurück zur Batterie. Dadurch wird der Magnet 149 erregt und der Stromkreis der Glocke 122 und der Batterie 123 geschlossen und ein Warnsignal gegeben. Wird dieses Signal vom Lokomotivführer nicht beachtet, so gelangt bei fortgesetzter Fahrt die Stange 97 mit der Halteschiene 42 in Berührung, und es fließt ein Strom von der Sammlerbatterie 140 durch Leitung 201, Magnet 200, die durch Anker 195 verbündenen Kontaktspitzen 194, die durch Anker 188 verbundenen Kontaktspitzen 189, Leitung 151», Kontakt io5^a, Stange 97*, Halteschiene 42, Leitung 75, Warnschiene 41, Leitung 76, Kontakte 58, Fahrschiene 43, Rad 74, Leitung 146, Magnet 130, Leitung 154, Magnete 134, 133 und 132, Leitungen 155, 193 und 199 zu-

rück zu der Sammlerbatterie 140. Dadurch wird Magnet 130 erregt, und die Kontakte 152 und 202 werden verbunden durch den Anker 131. Die Dampfpfeife 135, der Bremshebel 136 und die Dampfabsperrvorrichtung 137 werden somit zur Wirkung gebracht.

Außer dem Anschließen der Warn- und Halteschienen der zweiten vorgehenden Teilstrecke (wenn eine Lokomotive in Berührung mit einer Kontaktschiene, kommt) bewirkt auch gleichzeitig die Lokomotive' erstens das Ausschalten der vorgehenden Warn- und Halteschienen der dieLokomotive enthaltenden Teilstrecke, zweitens das Anschließen der rückwärtigen Warn- und Halteschienen derselben Teilstrecke, die hinter der in Frage kommenden Kontaktschiene angeordnet sind," und drittens das Ausschalten der rückwärtigen Warn- und Halteschienen der zweiten hinteren Teilstrecke.

Wenn z. B. eine Stange 97 mit der Kontaktschiene 40 der Teilstrecke D in Berührung kommt, so fließt ein Strom aus der Dynamomaschine, wie vorhin beschrieben, durch Leitung yj, Magnet 50 der Schaltvorrichtung 47 (wobei die Anziehung des Ankers 54 an den Kontakten 58 das Ausschalten der Warn- und Halteschienen 41 und 42 der Teilstrecke D bewirkt), durch Leitung 300, Magnet 71 der

Teilstrecke D (wobei die Anziehung des Ankers 66 der Teilstrecke D an den Kontakten 70 das Anschließen der Warn- und Halteschienen 44 und 45 der Teilstrecke D bewirkt) und durch Leitung . 303, Magnet 63 der Teilstrecke B, Leitung 304 und Fahrschiene 43 (wobei die Anziehung des Ankers 66 der Teilstrecke B bewirkt an den Kontakten 70 das Ausschalten der rückwärtigen Warn- und Halteschienen der Teilstrecke B).

Um einen in einer bestimmten Richtung fahrenden Zug zu befähigen, nach Verlangen zurückzufahren, und gleichzeitig solche vorderen und hinteren Kontaktschienen unwirksam zu machen, die er vorhergehend wirksam gemacht hat, ist in jedem Kontaktsatz eine Umschaltschiene 46 angeordnet. Ebenso ist eine Umschaltschiene 046 für das Zurückfahren der in der anderen Richtung fahrenden Züge angeordnet. Wenn ' die Lokomotive rückwärts über eine Umschaltschiene fährt, macht sie die rückliegenden Warn- und Halteschienen 44,45 und 044,045 der die Lokomotive enthaltenden Teilstrecke und der ersten und zweiten hinteren Teilstrecke unwirksam und ebenso die vorwärts liegenden Warn- und Halteschienen 41, 42 und 041, 042 der die Lokomotive enthaltenden Teilstrecke und der ersten und zweiten vorgehenden Teilstrecken. Dies geschieht in folgender Weise:

Wenn z. B. eine Lokomotive, die zuerst vorwärts fuhr, rückwärts fährt, so fließt durch Umlegen der Umsteuerungsvorrichtung ein Strom, wenn die Stange 97" mit einer Umschaltschiene . 46, ζ-. B. der Teilstrecke C (Fig. 10), in Berührung kommt, aus der Dynamomaschine 119 (Fig. 9) durch Kontakt 94, Leitung 0145, Zweigleitung 305, Kontakt io6°, Stange 97«·, Kontakt 46, Leitung 306, Magnet 53 der Teilstrecke C₁ Leitung 307, Magnet 52 der Teilstrecke D, Leitung 308, Magnet 51 der Teilstrecke E, Rückleitung 309, Schiene 43 und zurück zur Dynamomaschine. Dadurch werden erregt die Magnete 53 der Teilstrecke C, 52 der Teilstrecke D, 51 der Teilstrecke E, 65 der Teilstrecke C und 64 der Teilstrecke B, und dadurch werden unwirksam gemacht die voraufliegenden Warn- und Halteschienen 41 und 42 der Teilstrecke C, 41 und 42 der Teilstrecke D, 41 und 42 der Teilstrecke E und die rückwärtigen Warn- und Halteschienen 44 und 45 der Teilstrecke C und 44 und 45 der Teilstrecke B, sofern diese Schienen wirksam sind, wenn die rückwärts fahrende Lokomotive an die Umschaltschiene 46 kommt.

Wenn die Dynamomaschine, wie erforderlich, den Strom liefert, so zieht der Magnet 141 den Anker 165 an und öffnet die Kontakte 166, 167, wodurch die Sammlerbatterie 120 und die Primärbatterie 121 ausgeschaltet werden. Sollte jedoch die Dynamomaschine versagen, so kommt die Sammlerbatterie zur Wirkung, und zwar fließt der Strom über Stange 97^s, Leitung 168, Kontakt 89 (oder Leitung 0168 und Kontakt 93), Kontakt 84, Magnet 171, Leitung 170, die durch den Anker 165 überbrückten Kontakte 166, Leitung 172, Magnet 173 (wodurch der Anker 175 angezogen, die Verbindung zwischen den Kontakten 174 unterbrochen und die Batterie 121 ausgeschaltet wird), die durch Anker 177 überbrückten Kontakte 176, Sammlerbatterie

120, Leitungen 178 und 146, zur Fahrschiene 43 und zur Kontaktschiene 40. Gleichzeitig wird durch Anziehen des Ankers 143 die Verbindung zwischen den Kontakten 144 unterbrochen, und der Stromkreis der Dynamomaschine 119 wird geöffnet.

Sollte die Sammlerbatterie 120 versagen, so kommt die Primärbatterie 121 zur Wirkung, und der Stromkreis ist folgender: Von Stange 97" über Leitung 180, Kontakt 88 (oder Leitung 0180 und Kontakt 92), Kontakt 83, Leitung 181, Magnet 182 (wodurch die Dynamomaschine ausgeschaltet wird), Kontakte 167, Leitung 183, Kontakte 174 und Anker 175, Magnet 185, Leitung 184, Batterie

121, Leitungen 186 und 146 und Fahrschiene 43 zur Kontaktschiene 40.

Wenn die Sammlerbatterie 140, wie erforderlich, den Strom liefert, so zieht der Magnet 200 den Anker 158 an und öffnet die Kontakte

156,157» wodurch die Sammlerbatterie 138 und 139 ausgeschaltet werden.' Wenn die Batterie 140 versagt, so kommt die Batterie 139 zur Wirkung, wenn die Stange 97^s mit

einer Halteschiene in Berührung kommt, und zwar fließt der Strom durch Kontakt io5^&, Leitung igi*, Kontaktspitzen .157 und ~ 190, Magnet 192, Leitung 191, Sammlerbatterie 139, Leitung 193, Leitung 155, Magnete 132,

133 und 134, Leitung 154, Magnet 130 und Leitung 146 zur Schiene. Dadurch wird der Magnet 130 erregt und der Stromkreis der Sammlerbatterie 139 an den Kontakten 152 und 203 geschlossen gehalten. Gleichzeitig .15 bewirkt die-Anziehung des Ankers 195 das Ausschalten der Sammlerbatterien 138 und 140 an den Kontakten 198 und 194.

Sollte auch .die Sammlerbatterie 139 versagen, so kommt die Batterie 138 zur Wir-

kung, wenn die Stange gy" mit einer Halteschiene in Berührung kommt, und der Strom fließt durch Kontakt 105°, Leitung 151", Kontakte 156, durch den Anker 158 überbrückt, Kontakte 198, durch den Anker 195 überbrückt, Magnet 160, Leitung 161, Batterie 138, Leitung 155, Magnete 132', 133 und 134, Leitung 154, Magnet 130 und Leitung 146 zur Fahrschiene, wobei gleichzeitig die Batterien 140 und 139 durch den Magneten 160 an den Kontakten 189 und 190 ausgeschaltet werden.

Weil eine Lokomotive, wenn sie über die Kontaktschiene 40 irgendeiner Teilstrecke fährt, zum Einfahren in die nächste Teilstrecke die unmittelbar vorauf liegenden Halte- und Warnschienen 42 und 41 der von der Lokomotive befahrenen Teilstrecke unwirksam machen 'muß, ist es ersichtlich, daß, wenn die Lokomotive über die Kontaktschiene 40 fährt und alle Stromquellen 119, 120 und 121 versagen, die den Strom zum Unwirksammachen der Halte- und Warnschienen 42 und 41 liefern müssen, so fließt ein Strom, wenn die Lokomotive über die Halteschiene 42 fährt, aus einer der Stromquellen 138, 139 und 140 und bewirkt auf dem Zuge das Auslösen der Bremsen und der Dampfabsperrvorrichtung, und falls nichtsdestoweniger der Zug weiter fährt und die Schiene 41 berührt, so fließt ein Strom aus einer dieser drei Stromquellen und bewirkt das Auslösen des Warnsignales auf dem Zuge.

Die Einrichtung ist derart, daß jeder Zug zuerst mindestens eine Sicherungsschiene vor dem Zug anschließt und unmittelbar darauf beim Überfahren einer zweiten Kontaktschiene eine in entsprechender Entfernung voider zuerst angeschlossenen Schiene liegende zAveite Sicherungsschiene anschließt, so daß zu jeder Zeit mindestens zwei vor dem Zuge angeordnete Schienen angeschlossen sind. Jeder Zug soll auch sowohl bei der Hinfahrt als bei der Rückfahrt mittels der zugehörigen Kontaktschienen mindestens zwei Halteschienen, die vor dem Zuge liegen, einschalten, wie dies aus der Schaltung nach Fig. 10 und 11 zu ersehen ist. Die Entfernung zwischen den genannten Halteschienen soll so bemessen sein, daß, wenn zwei Züge auf demselben Gleis sich einander nähern und die genannten Halteschienen überfahren, sie durch Anziehen der Bremsen und Absperren der Dampfzufuhr an' diesen Stellen rechtzeitig angehalten werden können. Die Entfernung zwischen den Halteschienen richtet sich somit nach der höchstzulässigen Geschwindigkeit, dem Gewicht der Züge und der verfügbaren Bremskraft.

Wenn ein Doppelgleis vorhanden ist, so ist jedes der beiden Gleise in der aus Fig. 10 und' 11 ersichtlichen Weise ausgestattet unter Hinweglassung der überflüssigen Teile. Es genügt dann in der Regel, daß jeder "Zug nur hinter sich die erforderlichen Kontakte anschließt oder ausschaltet.

Es empfiehlt sich, außer der Lokomotive noch einen Bremswagert oder anderen Wagen des Zuges mit den genannten Einrichtungen zu versehen, unter Weglassen solcher Teile, die nur bei der Lokomotive Verwendung finden können, \vie z. B. die Absperrvorrichtung des Dampfes. Der mit der Umsteuerungsvorrichtung der Lokomotive verbundene, zur Stellung des elektrischen Umschalters 80 dienende Hebel ist dann sinngemäß durch einen von dem Bremser zu bewegenden Handhebel zu ersetzen.

Wie aus dem Vorstehenden zu ersehen ist, ist jede Lokomotive mit einer Anzahl von Stromerzeugern versehen, die den Strom zum Anschließen und Ausschalten der Warn- und Halteschienen liefern können und so angeordnet sind, daß beim Versagen eines Stromerzeugers ein anderer Stromerzeuger derselben Gruppe zur Wirkung kommt und gleichzeitig die übrigen Stromerzeuger stets ausgeschaltet sind. Auch der Strom zum Betätigen der Bremse und der Warnsignale wird 'in ähnlicher Weise von mehreren Stromerzeugern geliefert, derart, daß beim Versagen eines Stromerzeugers ein' anderer Stromerzeuger zur Wirkung kommt und stets der wirksame Stromerzeuger die übrigen ausgeschaltet hält.

Claims (2)

1. Pa tent-Ansprüche:

   i. Zugdeckungseinrichtung, bei der beim Überfahren von Kontaktschienen durch Streckenrelais Warn- und Bremsschienen zum Auslösen von Signalen und Bremsen eines sie überfahrenden feindliehen Zuges stromführend gemacht werden, dadurch gekennzeichnet, daß. die in

   den Fahrtrichtungen hintereinander liegenden Kontakt-, Warn- und Bremsschienen (40,41,42 oder 040,041,042) in .verschieden großen Abständen von der Gleismitte angeordnet sind und den zugehörigen Kontakthebel (97) auf der Lokomotive in verschiedenen Stellungen entsprechende Kontakte zum Schließen von Warn- und Bremsstromkreisen überbrücken lassen.
2. 2. Zugdeckungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß für die Sicherung einer rückwärts fahrenden Lokomotive eine besondere Umschaltschiene (46, 046) angeordnet ist, bei deren Überfahren alle die Warn- und Bremsschienen unwirksam gemacht werden, die infolge der Vorwärtsfahrt der Lokomotive durch den die Umschaltschiene enthaltenden Blockabschnitt wirksam waren. ao

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.