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Durchgehende, elektrisch gesteuerte Bremseinrichtung für elektrisch
betriebene Züge Die elektrodynamische Bremsung der Motoren und damit des Zuges ist
im elektrischen Bahnbetrieb allgemein eingeführt, sie hat jedoch den Nachteil. daß
sie einer Zusatzbremse bedarf, um den Wagen auch während des Stillstandes gebremst
zu halten. Diese Zusatzbremse besteht allgemein in einer Handbremse, die je nach
Bedarf angezogen wird, die aber nur auf die Räder eines Wagens einwirken kann und
infolgedessen bei aus mehreren Wagen gebildeten Zügen zuwenig Gesamtgewicht abbremst.
Man hat deshalb geglaubt, daß man die allgemein bisher verwendete Druckluft- bzw.
Vakuumbremse für den Zugbetrieb nicht entbehren kann, insbesondere da diese die
einzige ist, die unbeeinflußt vom Führer in Tätigkeit tritt, wenn der Zug zerreißt,
wenn in irgendeinem Teil des Zuges ein Notbremsgriff betätigt wird oder wenn der
Führer durch Ohnmächtigw erden die Hand von der Handkurbel entfernt.
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Es sind auch Versuche gemacht worden, eine Bremsanordnung zu schaffen,
die allen diesen Bedingungen genügt. Die bekanntgewordenen Anordnungen haben jedoch
stets nur einen Teil der erforderlichen Bedingungen gelöst, und es ist Gegenstand
vorliegender Erfindung, durch zweckmäßige Zusammenstellung einzelner Teile, die
teilweise schon bekannt gewesen sind, eine rein elektrisch wirkende Bremse zu schaffen,
die allen Erfordernissen genügt und die vorteilhafterweise in Verbindung mit der
elektrodynamischen Bremsung der Motoren Verwendung finden kann.
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Es sind Bremsen bekannt geworden, die durch Kraftspeicher oder durch
die Schwerkraft angezogen und durch von der Stromzuleitung gespeiste Magnete gelöst
werden und die bei Erreichung der Lösestellung durch eine elektromagnetisch wirkende
Bremssperrvorrichtung festgehalten werden, so daß der Magnetlösestrom abgeschaltet
wird.
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Die Zusammenstellung gemäß der Erfindung besteht darin, daß der vorn
Netz oder einer Hilfsbatterie gespeiste Stromkreis für die Erregung der Bremssperrspulen
über den Totmannsknopf des Führerwagens mehrere in den Wagen angebrachte Notschalter
einen bei offener Kupplung geschlossenen Hilfskontakt und einen bei Nullstellung
geschlossenen Kontakt einer der Fahrtwenderwalzen im Zuge in Reihenschaltung. geschlossen
ist, so daß die gelöste Bremse gesperrt ist und daß die Bremssperrspule mit zwei
verschiedenen Wicklungen versehen ist, von denen die eine für die Netzspannung und
die andere für die Spannung einer Hilfsbatterie bemessen ist.
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Zur Erläuterung der Erfindung ist in der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel
dargestellt.
Auf den Wellen der Motoranker oder auf den Radachsen
oder einer Zwischenwelle sitzen die Bremstrommeln oder Bremsscheiben a, deren Bremsschuhe
durch Drehung des Hebels b in der Pfeilrichtung angezogen werden. Besonders zweckmäßig
ist die Anordnung der Bremsen auf der Motorwelle. weil sich hier der günstigste
Hebelarm ergibt, so daß die am Hebel auszuübenden Zugkräfte nur verhältnismäßig
klein zu sein brauchen. c ist eine Feder, welche die Bremsschuhe an die Bremsscheiben
anzupressen versucht, sobald die Sperrung d durch Stromloswerden der Bremssperrspule
e aufgehoben ist. f ist ein Elektromagnet, dessen Spule über die Kontakte des Zwischenrelais
g erregt werden kann, wenn die Hilfskontakte h der Bremssperrspule geschlossen sind.
Durch Erregung des Elektromagneten f wird die Bremse gelöst.
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Die Bremslösespule f wird stets nur vom Netzstrom erregt, da, falls
der Netzstrom abgeschaltet ist, der Zug auch nicht anfahren kann und ein Lösen der
Bremse nicht erforderlich ist. Die Bremssperrspule ist mit zwei Wicklungen e1 und
e. versehen, von denen die erstere bei vorhandener Netzspannung über das Relais
i an Netzspannung gelegt ist. Die Wicklung e2 wird bei Ausbleiben der Netzspannung
durch das Relais i. zwischen eine Hilfsbatterie h und Erde geschaltet. damit beim
Stromloswerden der Strecke der Auslauf bis zur Erreichung des nächsten Bahnhofes
gesichert ist. x, y sind die durchgehenden Steuerleitungen, die ohne besondere Schalter
schon durch die Zusammensetzung des Zuges richtig gekuppelt und. angeschlossen werden.
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Da die Leitungen x, y nur am hinteren Zugende verbunden sein können,
sind die zum Verbinden beider Leitungen dienenden Abzweige über die Fahrtrichtungswalze
des Fahrschalters derart geführt, daß sie nur in der Ausschaltstellung dieser Walze
verbunden sind. Da jedoch auch die Fahrschalter der zwischen den beiden Endwagen
befindlichen Wagen die Ausschaltstellung einnehmen, sind die die Verbindung der
Leitungen x und y herstellenden Abzweige noch vor dem Kuppelzustand der `'Vagen
abhändig gemacht, derart, daß ein in der einen Kupplungshälfte gelagerter Kontakt.
die Verbindung unterbricht, wenn er einer anderen Kupplungshälfte gegenübersteht.
Dieser Kontakt kann nur dann mit seinem Bedienungsstift aus der Kupplung herausgedrückt
werden, wenn eine ihn umgehende Stromspule r von Strom durchflossen wird. Diese
Stromspulen liegen in jedem Wagen in Reihe mit den Fahrtwenderspulen, die im Aug'enblick
des Umschaltens des Fahrtwenders von einem hohen Strom durchflossen werden, der
schaltungsgemäß nach dem Umschalten durch Vorschalten von Schützenspulen auf einen
niedrigen Haltestrom absinkt. Ist demnach ein Zug neu zusammengestellt, so werden
beim erstmaligen Umschalten des Fahrtwenders die Kontakte durch die Stromspulen
r an den Zugenden eingeschaltet, während diese Einschaltung an allen übrigen Kupplungen
durch- die aneinanderstoßenden Kupplungshälften vermieden wird. Sollte ein Zug in
der Kupplung reißen, so kann der gegebenenfalls im Moment des Zerreißens in den
Fahrtwenderspulen fließende geringe Haltestrom die frei werdenden Kontakte nicht
zur Einschaltung bringen.
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Beim stillstehenden Zuge ist die Bremse durch die Feder c angezogen
und der Iiilfskontakt lt an der Bremssperrspule e geschlossen. Ist zum Zwecke
des Anfahrens der Totmannsknopf L des vorderen (linken Wagens ) niedergedrückt und
die Spule i dieses Wagens erregt, so werden die Spulen der Relais g vom Stromabnehmer
über die oberen Kontakte des Relais i, im vorderen Wagen die Kontakte des Totmannsknopfes
Z, die in der Leitung x liegenden Notbremsgrifle nz, die Kupplung n, Notbremsgriffe
in., Kupplungskontakt r1. Segment o der Fahrtrichtungswalze des hinteren Wagens
Leitung y erregt. Die Relais g schließen ihre Kontakte, so daß die Elektromagnete
f erregt werden. Dadurch wird die Bremse gelöst und nimmt die in der Zeichnung angegebene
Stellung ein. Da die Wicklung e, der Bremssperrspule a erregt ist, fällt die Sperrung
d ein und öffnet die Kontakte 1a, so daß das Relais g abfällt und der Elektromagnet
f stromlos wird. Somit ist die in der Zeichnung dargestellte Stellung aller Apparate,
die während der Fahrt beibehalten wird. erreicht.
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Wird die Stromzufuhr durch Öffnen des ,Kontaktes im Totmannsknopf
L oder durch Öffnen eines Notbremsgriffes oder im Falle einer Zugtrennung oder auf
andere Weise unterbrochen, so werden die Bremssperrspulen alle stromlos. Die Sperrung
d wird aufgehoben, und die Feder c kann die Bremse anziehen.
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Bei Ausbleiben der Netzspannung fällt das Relais i ab. Der Strom für
die Breinssperrspulen verläuft von der Batterie h über den zweiten Kontakt des Relais
i und von da, wie bereits beschrieben, zur Spule e, und zwar über die Wicklung e2.