DE967979C

DE967979C - Bremseinrichtung fuer elektrische Mehrwagenzuege

Info

Publication number: DE967979C
Application number: DEP47107A
Authority: DE
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Priority date: 1949-06-28
Filing date: 1949-06-28
Publication date: 1958-01-02

Description

Bremseinrichtung für elektrische Mehrwagenzüge Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für elektrische Mehrwagenzüge, die aus einem Motorwagen und einem oder mehreren Beiwagen ohne Antriebsmotoren zusammengestellt sind. Die Bremseinrichtung dieser Mehrwagenzüge bestand bisher für die Motorwagen aus der generatorischen Kurzschlußbremse und für die Beiwagen aus den Solenoidbremsen, die vom Motorwagen aus über eine durchgehende Leitung vom Bremsstrom durchflossen wurden. Diese Bremseinrichtungen haben den Nachteil, daß bei einem Ausfall der Motorwagenbremsspannung im ganzen Mehrwagenzug keine Bremswirkung mehr vorhanden ist oder daß beim Reißen der Wagenkupplung die Beiwagen entweder ungebremst auflaufen oder in einer Steigung ungebremst abrollen. Letzteres ist überaus gefährlich, da es bei überfüllten Wagen vielfach nicht möglich ist, rechtzeitig an die in jedem Beiwagen vorgesehene Handbremse zu gelangen. Zur Vermeidung dieses Übelstandes ist es bekannt, die elektromagnetische Schienenbremse im Gefahrfalle von einer vom Motorbremsstromkreis unabhängigen Stromquelle z. B. von einer Batterie zu erregen. Die Leistungsaufnahme von elektromagnetischen Schienenbremsen ist verhältnismäßig klein, so daß es an sich möglich ist, für die Speisung solcher Bremsen eine Batterie zu verwenden. Die Bremswirkung der Schienenbremsen allein ist aber für die Abbremsung eines ganzen Wagenzuges nicht ausreichend. Daher werden Schienenbremsen nur noch als Zusatzbremsen neben den Solenoidbremsen verwendet. Wenn aber, wie es auch bereits vorgeschlagen wurde, im Gefahrfalle die Solenoidspulen von Solenoidbremsen vom Bremsstromkreis des Fahrmotors abgeschaltet und an eine unabhängige Spannungsquelle, z. B. an eine vorhandene Batterie, gelegt werden, so besteht wegen der verhältnismäßig sehr hohen Leistungsaufnahme der Bremssolenoide die Gefahr, daß nach Eintritt des Stillstandes und bei nicht aufgehobener Einschaltung der Solenoidbremsen die Batterie sich erschöpft oder sogar unbrauchbar wird.
Diese Gefahr wird bei der Bremseinrichtung nach der Erfindung, bei der ebenfalls die Solenoidbremsen im Notfalle von einer vom Fahrmotor-Bremsstromkreis unabhängigen Stromquelle (Batterie) gespeist werden, dadurch vermieden, daß bei einer Notumschaltung der Solenoidbremsen auf die unabhängige Stromquelle diese nur kurzzeitig die Solenoidspulen erregt und die weitere Festhaltung der Solenoidbremsen in der Einschaltlage mit Hilfe einer zusätzlichen Festhaltevorrichtung mit einer ebenfalls von der unabhängigen Stromquelle erregten Zusatzwicklung und einem Zusatzanker erfolgt, der in der Anzugslage mit dem von der Zusatzwicklung erregten Kern einen satten Eisenschluß bildet. Infolge dieser Ausbildung der Festhaltevorrichtung ist deren Leistungsaufnahme verhältnismäßig sehr klein.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Schaltung und des hierzu erforderlichen Relais dargestellt.
Fig. x und 2 zeigen die Notauslösung für die Beiwagen; Fig. 3 bis 6 stellen ein Relais in den verschiedenen Schaltstellungen dar, und Fig. 7 zeigt eine Schaltung für einen Motorwagen und einen Beiwagen.
Nach Fig. i sind an die durchgehende Bremsleitung =i die Solenoidspule 12 und die mit ihr hintereinandergeschalteten Schienenbremsen 13 gelegt. Die von der Fahrdrahtspannung und Bremsspannung unabhängige Stromquelle in Form einer Akkumulatorenbatterie 14 wird über die Kontakte 2o des Relais =g im Notfall an die Solenoidspule 12, angeschlossen. Die Betätigungsleitung 18 des Relais =g liegt im Triebwagen normalerweise an einer dort ebenfalls vorhandenen, der Akkumulatorenbatterie 14 entsprechenden Batterie, und ihr Ende muß geerdet sein. Parallel zur Solenoidspule 12 ist eine zusätzliche Festhaltevorrichtung vorgesehen. Diese besteht aus einer Zusatzwicklung 21 der Solenoidbremse, die in der dem Bremsgestänge zugewandten Stirnfläche des Gehäuses für die Solenoidspule angeordnet ist und eine auf der Zugstange des von der Solenoidspule angezogenen Ankers befestigte Tellerscheibe, die sich in der Anzugslage des Ankers gegen die die Zusatzwicklung 21 enthaltende Stirnfläche des Solenoidspulengehäuses legt, magnetisch festhält. Die Zusatzwicklung 21 wird über einen federnden Kontakt 22 eingeschaltet, der die Zusatzspule über die Tellerscheibe mit Erde verbindet, sobald die Tellerscheibe gegen die Stirnfläche des Solenoidspulengehäuses zum Anliegen kommt. Durch diese magnetische Festhaltevorrichtung wird die Bremse in der Endlage des durch die Solenoidspule angezogenen Ankers festgelegt. Gleichzeitig wird bei Erreichung der Endlage des Ankers ein Endausschalter 23 betätigt, so daß die Solenoidspule 12 von der Stromquelle 14 abgeschaltet wird und nur die Zusatzwicklung 21 der Festhaltevorrichtung in dem Stromkreis mit den Schienenbremsen 13 verbleibt.
Die Relais mit den Spulen =g können gleichzeitig nach Fig. 2 zum Ein- und Ausschalten der Schienenbremsen i3dienen. Dazu ist ein besonderer Kontakt 24 an den Relais vorgesehen. Hier ist auch ein besonderer Kontakt 25 für das Einschalten der Zusatzwicklung 21 der Festhaltevorrichtung vorgesehen. Das Relais besteht also aus der Relaisspule =g und den drei Kontakten 2o, 24 und 25. Bei einer solchen Ausbildung des Relais kann über die durchgehende Betätigungsleitung 18 die unabhängige Stromquelle 14 nicht nur im Notfall, sondern auch im Betriebsfall auf die Zusatzwicklung 21 der zusätzlichen Festhaltevorrichtung geschaltet werden. Die dabei auszuführenden Schaltungen werden von diesem Relais mit drei Kontaktstellungen hergestellt, wie dieses im einzelnen nunmehr an Hand der Fig. 3 bis 6 zu beschreiben sein wird.
Die Relaisspule =g sitzt in dem einseitig offenen Magneteisen 26 und steuert zwei Anker 27 und 28, durch die der Eisenrückschluß gebildet wird. Dabei ist der Anker 27 als Halteanker ausgebildet, während der andere Anker 28 in ihm gelagert ist und als Kernzuganker dient. Der Halteanker 27 beeinflußt dabei alle Schaltstücke, und zwar dadurch, daß an ihm ein Joch 29 befestigt ist, das die Kontaktpaare 30, 31 und 32 trägt. An dem Kernzuganker 28 sind an einer Zugstange 33 die Kontaktpaare 34 und 35 befestigt. Das Kontaktpaar 36 steht allein im Raume fest neben den festen Anschlägen 37. Es entspricht dabei nach den vorherigen Figuren der Kontakt 2o den Kontaktpaaren 30 und 36, der Kontakt 25 den Kontaktpaaren 31 und 34 und der Kontakt 24 den Kontaktpaaren 32 und 35. Am unteren Jochende ist ein Nocken 38 vorgesehen, der mit einer Rückholeinrichtung für das Joch 29 zusammenarbeitet, damit der Halteanker 27 nach einer noch zu beschreibenden Notauslösung wieder von Hand in seine Ausgangslage gebracht werden kann. Diese Rückholeinrichtung besteht aus einer Kurvenscheibe 39 für den Nocken 38, einem an dieser Kurvenscheibe 39 befestigten Handhebel 40 und einer Feder 41, die die Rückholeinrichtung in die Fig. 3 dargestellte Lage wieder zurückholt, wenn sie in die Stellung nach Fig. 6 gebracht worden ist.
Das Relais besitzt drei Kontaktstellungen, die nun im Zusammenhang mit der Schaltung nach Fig.7 beschrieben werden sollen. Wird im Notfall die Betätigungsleitung 18 durch Ziehen des Notschalters 15 unterbrochen, so fällt das Relais mit den Relaisspulen =g in jedem Wagen in die erste Kontaktstellung nachFig. 5, d. h., die Anker 27 und 28 sind vollständig abgefallen, und die Kontaktpaare 3o/36, 3i/34 und 32/35 (Fig. 5) bzw. die Kontakte 20, 25 und 24 (Fig. 7) sind geschlossen. Im Betriebsfall liegen die Spulen =g der Relais an der vollen Spannung der im Motorwagen untergebrachten, von der Fahrdrahtspannung unabhängigen Stromquellen 42 und 43, die über einen Notschalter 44 in dessen Nullstellung zueinander parallel geschaltet sind. Der Spannungspunkt 56 ist über einen Ordnungskontakt 45, der nur in den Bremsstellungen des hier nicht dargestellten Fahrschalters geschlossen ist, den Betätigungsdruckknopf 46 sowie einen Anpassungswiderstand 47 an eine Verbindungsleitung 48 gelegt, die zwischen Ordnungskontakten 49 und 50 verläuft. Die Ordnungskontakte 49 und 50 sind Kontakte der beiden hier nicht dargestellten Fahrtwenderwalzen. Sie nehmen bei der dargestellten Zusammenstellung von Motorwagen und Beiwagen die dargestellte Stellung ein. Wird der Beiwagen an das andere Ende des Motorwagens angehängt und somit die Fahrtrichtung geändert, dann werden die Fahrtwenderwalzen umgeschaltet, und die Ordnungskontakte 49 und 50 wechseln dabei ihre Stellung. Mit dem Ordnungskontakt 49 ist die Betätigungsleitung 18 verbunden, in der der Notschalter 15 des Motorwagens liegt, ferner die Relaisspule ig. Über den Ordnungskontakt 5o und die automatische Kupplung 51 erfolgt die Verbindung mit der Betätigungsleitung 18 des oder der Beiwagen. Wird der Notschalter 15 in dem Motorwagen betätigt, so ergibt sich genau das gleiche wie wenn der Notschalter 15 in einem der Beiwagen ausgelöst wird.
Wird in den Bremsstellungen der Ordnungskontakt 45, der sonst in den Fahrstellungen geöffnet ist, geschlossen, so werden die Relaisspulen ig von den Stromquellen 42 und 43 aus unter Überbrückung des Stromschwächungswiderstandes 52 an ihre volle Spannung gelegt und dadurch die Relais in ihre zweite Kontaktstellung nach Fig. 3 gebracht. Dabei werden der Halteanker a7 und der Kernzuganker 28 voll angezogen und das an dem Joch 29 befindliche Kontaktpaar 30 von dem im Raum feststehenden Kontaktpaar 36 entfernt bzw. der Kontakt 2o geöffnet und dadurch die Stromquellen 42 und 43 bzw. 14 von den Solenoidspulen 12 abgeschaltet. Die den geschlossen bleibenden Kontakten 25 bzw. 24 entsprechenden Kontaktpaare 3x/34 und 32/35 rücken gegenüber Fig. 5 um den Betrag nach oben, um den sich der Halteanker 27 bzw. das Joch 29 nach oben bewegen. Dabei bleiben über den Kontakt 25 die Zusatzwicklung 21 der Festhaltevorrichtung angeschaltet und über den Kontakt 24 die Schienenbremsen kurzgeschlossen.
Wenn in diesem Zustand der Betätigungsdruckknopf 46 im Motorwagen niedergedrückt wird, so wird der Stromschwächungswiderstand 52 in den Relaisstromkreis eingeschaltet und dadurch die Anzugkraft der Relaisspule ig so weit geschwächt, daß nach Fig. 4 zwar der Halteanker 27 klebenbleibt, jedoch der Kernzuganker 28 abfällt und sich damit die Kontaktpaare 3i/34 und 32/35 (Fig. 4) voneinander entfernen bzw. die Kontakte 25 und 24 (Fig. 7) öffnen. Hierdurch wird erreicht, daß die Zusatzwicklung 21 der Festhaltevorrichtung ausgeschaltet wird und der Kurzschluß der Schienenbremsen 13 über den Kontakt 24 aufgehoben wird, so daß diese mit der Solenoidspule 12 in Reihe liegen.
Wenn die Beiwagen vom Motorwagen durch Lösen der automatischen Kupplung 51 abgeschaltet werden, so ist die Relaisspule ig im Beiwagen spannungslos. Infolgedessen ist der Schaltzustand nach Fig. 5, wie oben beschrieben, herbeigeführt. Um zu vermeiden, daß durch die dann über den Kontakt 25 eingeschaltet bleibende Zusatzwicklung 21 der Festhaltevorrichtung die Zusatzwicklung 21 unnötig eingeschaltet bleibt, wird mittels der Rückholeinrichtung durch Drehen des Handhebels 40 in die senkrechte Lage nach Fig. 6 das Joch 29 über die Kurvenscheibe 39 und den Nocken 38 so weit angehoben, bis alle Kontakte geöffnet sind. In dieser Endstellung wird der Nocken 38 durch eine Raste 57 in der Kurvenscheibe 39 gerastet. Sobald der so abgestellte Beiwagen wieder an einen Motorwagen angekuppelt wird, wird der Halteanker 27 voll angezogen, der Nocken 38 hochgezogen, wodurch die Raste freigegeben und mittels der Feder 0: die Rückholvorrichtung in die Ausgangslage gebracht wird.
Entsprechend der Anzahl der angehängten Beiwagen ist der Anpassungswiderstand 47 im Motorwagen abgestimmt. Fährt nur der Triebwagen, so ist der ganze Anpassungswiderstand 47 eingeschaltet, ist ein Beiwagen angehängt, so ist über den Kontakt i b der halbe Widerstand kurzgeschlossen. Laufen zwei Beiwagen mit, so ist über den Kontakt 2 b der gesamte Widerstand kurzgeschlossen.
Bei Ausfall der Kurzschlußbremsspannung wird gegenüber der im Notfall benutzten Spannung eine vervielfachte Spannung der von der Fahrdrahtspannung unabhängigen Stromquelle angewandt, in dem die beiden Stromquellen 42 und 43 über den Notschalter 44 in dessen Schaltstellung 2 hintereinandergeschaltet werden. Dadurch wird die auf das Doppelte gesteigerte Spannung auf die durchgehende Bremsleitung i i unter Zwischenschaltung eines mit dem Notschalter 44 regelbaren Widerstandes 53 auf die Bremsleitung ii gegeben. Gleichzeitig wird die Solenoidspule 12 im Triebwagen über die Leitung 54 an die durchgehende Bremsleitung ii gelegt. Mit der allmählichen Abschaltung des Regelwiderstandes 53, nämlich dann, wenn der Notschalter 44 über die Schaltstellung 2 hinaus gedreht wird, ist es möglich, die Bremsstromstärke gegenüber dem normalen Betriebsfall annähernd zu verdoppeln. Nach Stillstand des Wagens geht der Notschalter durch Federkraft bis in die Schaltstellung i zurück. In dieser Stellung ist die eine Batterie 43 abgeschaltet, die durchgehende Bremsleitung 18 unter Kurzschluß des Stromschwächungswiderstandes 52 über die Verbindungsleitung 48 und den Ordnungskontakt 49 an die unabhängige Stromquelle 42 gelegt. Dadurch wird der oben beschriebene Schaltzustand nach Fig.3 herbeigeführt, d. h., der Zug wird durch die Zusatzbremse mit Festhaltevorrichtung festgehalten. Die Rückkehr des Notschalters von der Schaltstellung i in die Nullstellung ist erst nach Betätigung einer nicht dargestellten Verklinkung möglich.
Bei der Einrichtung gemäß der Erfindung ist es möglich, ein bis dahin bei Schienenfahrzeugen noch nicht benutztes Stopplicht vorzusehen, und zwar in der Weise, daß die unabhängig von der Fahrdrahtspannung vorhandene Stromquelle 14 zur Speisung des nur bei der Bremsung eingeschalteten Stopplichtes 55 dienen kann. Das Stopplicht wird dabei dadurch eingeschaltet, daß der Erdungskontakt 22 der Festhaltevorrichtung den Stromkreis des Stopplichtes 55 bei der Bremsung schließt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: T. Bremseinrichtung für elektrische Mehrwagenzüge mit Kurzschlußbremsung und Solenoidbremsen, die entweder vom Kurzschlußbremsstrom oder im Notfall umgeschaltet und von einer anderen unabhängigen Stromquelle (Batterie) gespeist werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Notumschaltung der Solenoidbremsen auf die unabhängige Stromquelle diese nur kurzzeitig die Solenoidspulen erregt und die weitere Festhaltung der Solenoidbremsen in der Einschaltlage mit Hilfe einer zusätzlichen Festhaltevorrichtung mit einer ebenfalls von der unabhängigen Stromquelle erregten Zusatzwicklung und einem Zusatzanker erfolgt, der in der Anzugslage mit dem von der Zusatzwicklung erregten Kern einen satten Eisenschluß bildet. z. Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzwicklung in der dem Bremsgestänge zugewandten Stirnfläche des Gehäuses für die Solenoidspule angeordnet ist und eine auf der Zugstange des von der Solenoidspule angezogenen Ankers befestigte, sich in der Anzugslage des Ankers gegen die die Zusatzwicklung enthaltende Stirnfläche des Solenoidspulengehäuses legende Tellerscheibe magnetisch festhält. 3. Bremseinrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Solenoidspule (12) durch einen Endausschalter (23 in Fig. 1, 2 und 7) von der unabhängigen Stromquelle (14) abschaltbar ist, nicht aber die zusätzliche Festhaltevorrichtung (Zusatzwicklung 2i). 4. Bremseinrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die unabhängige Stromquelle (14) über eine durchgehende Betätigungsleitung (18) nicht nur im Notfall, sondern auch im Betriebsfall auf die zusätzliche Festhaltevorrichtung (Zusatzwicklung 21) geschaltet werden kann (Fig. 2 und 7). 5. Bremseinrichtung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die auszuführenden Schaltungen von einem Relais (Relaisspulen ig) mit drei Kontaktstellungen hergestellt werden (Fig.2 bis 7). 6. Bremseinrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung des Relais, daß durch ein und dieselbe Relaisspule (ig) zwei Anker (27, 28 in Fig. 3 bis 6) gesteuert werden, von denen der eine Anker (27) alle Schaltstücke (30, 31, 32) beeinflußt, während der andere Anker (28) nur einen Teil von ihnen (34, 35) steuert. 7. Bremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der alle Schaltstücke (30, 31, 32) beeinflussende Anker (27) als Halteanker den äußeren Magnetfluß der Relaisspule (ig) schließt, während der andere Anker (28) in ihm gelagert und als Kernzuganker ausgebildet ist. B. Bremseinrichtung nach Anspruch 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Halteanker (27) ein Joch (2g) zur Befestigung der Kontaktpaare (30, 31, 32) für die drei Kontaktstellungen vorgesehen ist, während die Gegenkontaktpaare (34, 35) für zwei Kontaktstellungen an dem Kernzuganker (28) befestigt sind und das Gegenkontaktpaar (36) für die dritte Kontaktstellung im Raum fest angeordnet ist. Bremseinrichtung nach Anspruch 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückholeinrichtung (38 bis 41 und 57) für das Joch (2g) und damit des Halteankers (27) nach einer etwaigen Notauslösung vorgesehen ist. io. Bremseinrichtung nach Anspruch g, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückholeinrichtung durch einen Handhebel (4o) bedienbar ist. ii. Bremseinrichtung nach Anspruch = bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Notfall die Betätigungsleitung (18) unterbrochen wird und die Relais in ihre erste Kontaktstellung fallen (Fig. 5). 12. Bremseinrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Betriebsfall die Relaisspulen (ig) an der vollen Spannung einer im Triebwagen vorgesehenen, von der Fahrdrahtspannung unabhängigen Stromquelle (42, 43) liegen und dadurch die Relais in ihre zweite Kontaktstellung (Fig. 3) gebracht werden. 13. Bremseinrichtung nach Anspruch 6 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß in der zweiten Kontaktstellung (Fig. 3) beide Anker (27, 28) voll angezogen sind. 14. Bremseinrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Betriebsfall beim Niederdrücken eines Betätigungsdruckknopfes (46) im Triebwagen die Relaisspulen (ig) an einer durch Widerstände (Anpassungswiderstand 47, Stromschwächungswiderstand 52, regelbarer Widerstand 53) gedrosselten Spannung einer im Triebwagen vorgesehenen, von der Fahrdrahtspannung unabhängigen Stromquelle (42, 43) liegen und dadurch die Relais in ihre dritte Kontaktstellung (Fig. 4) gebracht werden. 15. Bremseinrichtung nach Anspruch 6 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß in der dritten Kontaktstellung (Fig. 4) nur der Halteanker (27) voll angezogen, der Kernzuganker (28) jedoch abgefallen ist. 16. Bremseinrichtung nach Anspruch ii bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die unabhängige Stromquelle (14) jedes Wagenzugteiles in der ersten Kontaktstellung (Fig. 5) auf die Solenoidspule (12) und Festhaltevorrichtung (Zusatzwicklung 21) bei kurzgeschlossenen Schienenbremsen (13) geschaltet wird, in der zweiten Kontaktstellung (Fig. 3) die Solenoidspulen (12) abgeschaltet, aber die Festhaltevorrichtungen (Zusatzwicklung 21) eingeschaltet bleiben bei ebenfalls kurzgeschlossenen Schienenbremsen (13, Kontakt 24) und daß in der dritten Kontaktstellung (Fig.4) Solenoidspule (12) und Festhaltevorrichtungen (Zusatzwicklung 21) abgeschaltet, die Schienenbremsen (13) dagegen eingeschaltet sind. 17. Bremseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Anpassungswiderstand (47) entsprechend der Anzahl der angehängten Beiwagen im Triebwagen -abstimmbar ist. 18. Bremseinrichtung nach Anspruch i bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfall der Kurzschlußbremsspannung eine gegenüber der im Notfall benutzten Spannung vervielfachte Spannung der von der Fahrdrahtspannung unabhängigen Stromquelle angewandt wird. ig. Bremseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Notschalter (44) die vervielfachte Spannung auf die durchgehende Bremsleitung (ii) für die Solenoidspulen (12) und die Schienenbremsen (13) gegeben wird. 2o. Bremseinrichtung nach Anspruch ig, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Notschalter (44) ein regelbarer Widerstand (53) verbunden ist, der in Abhängigkeit von den Schaltstellungen des Notschalters (44) die Bremsstromstärke willkürlich zu regeln gestattet. 21. Bremseinrichtung nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Notschalter (44) bei Ausfall der Kurzschlußbremsspannung auch die Solenoidspule (12) des Triebwagens an die durchgehende Bremsleitung (ii) gelegt wird. 22. Bremseinrichtung nach Anspruch i bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die unabhängig von der Fahrdrahtspannung vorhandene Stromquelle ein nur bei der Bremsung eingeschaltetes Stopplicht (55 in Fig. 2 und 7) speist. 23. Bremseinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bremsung ein federnder Kontakt (22) der Festhaltevorrichtung (Zusatzwicklung 21) den Stromkreis des Stopplichtes (55) schließt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 646 886; schweizerische Patentschrift Nr. 165 024; Verkehrstechnik, 13 (i932), S. 426 ff.; 15 (1934), S. 27 ff.; 22 (1g41), S. 307 ff.