DE548518C - Schaltvorrichtung, insbesondere fuer Zugsicherungseinrichtungen - Google Patents

Description

Bei Schalteinrichtungen wird häufig die Forderung gestellt, bestimmte, von Hand auszulösende Schaltvorgänge entweder erst nach Ablauf einer bestimmten, vom Zeitpunkt der Betätigung des betreffenden Schalters ab gerechneten Zeit auszulösen oder für eine gewisse Zeitdauer eine bestimmte Schaltung herzustellen. In der Regel wird diese Aufgabe durch Verwendung von Zeitschaltern gelöst.

In vielen Fällen führt aber die Verwendung derartiger gewöhnlicher Zeitschalter nicht zu einem befriedigenden Ergebnis, weil es bei diesen nicht verhindert werden kann, daß sie unsachgemäß bedient werden. So kann beispielsweise ein derartiger Schalter nach seinem Drücken infolge einer Störung dauernd in der Arbeitslage verbleiben oder sogar absichtlich durch Anbinden o. dgl. in dieser Stellung gehalten werden, wodurch der Zeitschalter unwirksam gemacht wird. Auch besteht keine Möglichkeit, zu verhindern, daß die Betätigung des Schalters unzeitgemäß erfolgt.

Um zu verhindern, daß durch derartige Zeitschalter bei einer mechanischen Störung unerwünschte Schaltvorgänge ausgelöst oder daß sie unsachgemäß bedient werden, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, den Zeitschalter mit einer Drucktaste zu kombinieren und beiden Schalterteilen je eine Kontaktgruppe zuzuordnen, derart, daß durch dieselbe Schaltbewegung beide Kontaktgruppen beeinflußt werden und die eine nach Aufhören des Schaltdruckes unmittelbar in die Ruhelage zurückkehrt, während die andere Kontaktgruppe unter der Wirkung einer Verzögerungseinrichtung erst nach einer einstellbaren Zeit die Ruhelage wieder einnimmt. Diese Kontaktgruppen können untereinander derart geschaltet werden, daß der durch die Betätigung des kombinierten Druckzeitschalters herzustellende Stromkreis nur geschlossen wird, wenn sich die unter der Wirkung der Verzögerungseinrichtung stehende Kontaktgruppe in der Arbeitsstellung und die andere von der Drucktaste allein gesteuerte Kontaktgruppe in der Ruhelage befindet. Die Schaltung der beiden Kontaktgruppen kann aber auch derart erfolgen, daß der durch die Betätigung des kombinierten Druckzeitschalters herzustellende Stromkreis erst geschlossen wird, wenn beide Kontaktgruppen die Ruhelage wieder eingenommen haben. In beiden Fällen muß also die erste Kontaktgruppe wieder in die Ruhestellung zurückgekehrt sein, bevor die beabsichtigte Wirkung eintritt. Eine unsachgemäße Bedienung der Schalter ist also nicht möglich.

Die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung eignet sich insbesondere für Zugsicherungseinrichtungen und wird bei diesen Vorzugsweise als Wachsamkeitsschalter, Bremslöseschalter, Befehlsschalter o. dgl. verwendet.

*) Von dem Patentsucher ist ah der Erfinder angegeben worden:

Rudolf Mayer in Mahlow b. Berlin.

Bei Zugsicherungseinrichtungen hat man in neuerer Zeit zur Erhöhung der Sicherheit verschiedene Beeinflussungsqualitäten eingeführt und zwar solche, deren Auswirkung während ■ 5 des normalen Betriebes durch die Betätigung eines Wachsamkeitsschalters aufgehoben werden kann, und solche, welche ein absolutes Anhalten bewirken. Mit der ersteren werden gewöhnlich die Streckengeräte am Vorsignal, die to bei Wachsamkeit des Führers überfahren werden können, und mit der letztgenannten die Beeinflussungsgeräte am Hauptsignal ausgerüstet, dessen Überfahren in Haltstellung normalerweise nicht möglich ist. Um zu erreichen, daß bei Sonderfahrten auf Befehl (beispielsweise bei gestörtem Signal) ein Zug oder eine Lokomotive die absolute Fahrsperre überfahren kann, ohne dabei eine Zwangsbremsung zu erhalten, ist ein sogenannter Befehlsschalter vorgesehen, während dessen Betätigung eine Beeinflussung nicht eintritt. Sowohl nach Herstellung der Wachsamkeitsschaltung durch die Betätigung des Wachsamkeitshebels als auch der Befehlsschaltung wird meist eine wegabhängige Einrichtung (Meterzähler) eingeschaltet, welche während der Fahrt über eine bestimmte Strecke die Wirkung der Beeinflussung von der Strecke aus aufhebt und während dieser Zeit gegebenenfalls eine Geschwindigkeitsüberwachung des Fahrzeuges vornimmt.

Durch die Verwendung der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung wird bei derartigen Zugbeeinflussungseinrichtungen eine bedeutende Vereinfachung erzielt, ohne daß dabei die Betriebssicherheit irgendwie beeinträchtigt wird. So kann der Wachsamkeitsschalter als kombinierter Druckzeitschalter ausgebildet werden, durch dessen Betätigung beim Überfahren eines in Warnstellung befindlichen Vorsignals die Wirksamkeit der Beeinflussung für eine bestimmte Zeit aufhebbar ist. Die beiden von diesem Schalter gesteuerten Kontaktgruppen werden dabei derart miteinander verbunden, daß bei der Betätigung der Drucktaste beide Kontaktgruppen in die Arbeitsstellung gehen und einen Stromkreis vorbereiten, welcher beim Abfallen des Beeinflussungsrelais infolge Vorbeifahrt an einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal ein Signal oder gegebenenfalls eine Bremsung auslöst. Nur wenn die erste von der Drucktaste gesteuerte Kontaktgruppe vor dem Abfallen des Beeinflussungsrelais wieder in die Ruhelage zurückgekehrt ist und sich die zweite Kontaktgruppe in der Arbeitsstellung befindet, ist die Wachsamkeitsschaltung hergestellt und die Auslösung einer Wirkung beim Abfallen des Beeinflussungsrelais unterbunden. Eine ähnliche Schaltung der beiden Kontaktgruppen kann für die Befehlstaste getroffen werden, so daß auch hier die eine Beeinflussung aufhebende Wirkung nach der Betätigung des kombinierten Zeitdruckschalters nur eintritt, wenn die Befehlstaste vor der zu erwartenden Beeinflussung wieder losgelassen wird.

Um zu verhindern, daß nach einer erfolgten Zwangsbremsung die Bremsen sofort wieder gelöst werden, kann auch die Bremslösetaste als kombinierter Druckzeitschalter ausgebildet werden, welcher die Lösung der Bremsen erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit bewirkt, innerhalb welcher das Fahrzeug sicher zum Stillstand gekommen ist.

Die genaueren Schaltmöglichkeiten der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung ergeben sich aus den Abbildungen, welche ein praktisches Anwendungsbeispiel bei einer Zugsicherungseinrichtung zeigen.

Es sei der Fall angenommen, daß, wie in Abb. ι dargestellt, in der Nähe des Vorsignals Vs ein Gleismagnet angeordnet ist, welcher auf die Frequenz -^₁ abgestimmt ist, und daß sich in der Nähe des Hauptsignals Hs ein weiterer Gleismagnet befindet, dessen elektrischer Krteis auf die Frequenz —₂ abgestimmt ist. Entsprechend diesen beiden verschieden abgestimmten Gleismagneten ist auf der Lokomotive, wie in Abb. 2 schematisch dargestellt, ein aus zwei Kernen bestehender Lokomotivmagnet LM angeordnet. Ein Wechselstrom mit der Frequenz — _λ wird in der Wechselstrommaschine M₁ erzeugt. Dieser durchfließt die Wicklung des Wechselstromrelais WR_h je eine Wicklung der beiden Magnetkerne des Lokomotivmagneten LM und den Kondensator K₁. Dieser Stromkreis ist auf die Frequenz —_α abgestimmt. Eine Wechselstrommaschine Mn speist den auf die Frequenz —₂ abgestimmten Kreis, bestehend aus der Wechselstromrelaiswicklung WR_tI, den Wicklungen der beiden Magnetkerne des Lokomotivmagneten und dem Kondensator Kn· Mit G ist ein Gleichstromerzeuger bezeichnet, weleher die beiden Kreisel und II der Beeinflussungseinrichtung speist. 5 ist ein Schalter zum Ein- bzw. Ausschalten der Einrichtung und wird vorteilhaft mit dem Absperrhahn für die Bremsluftleitung' gekuppelt.

Die erfindungsgemäße Einrichtung wird nun an Hand ihrer Wirkungsweise näher beschrieben. Angenommen, das Fahrzeug überfährt den in der Nähe des in Warnstellung befindlichen Vorsignals Vs angeordneten, auf die Frequenz ~_Λ abgestimmten Gleismagncte:i, ohne daß vom Lokomotivführer der Wachsamkeitshebel betätigt wird. Hierbei wird der das Wechselstromrelais WR/ erregende Wechselstrom mit der Frequenz —j so weit geschwächt, daß sein Anker Wr₁, der in der Arbeitsstellung gezeichnet ist, in seine Ruhe-

stellung zurückkehrt. Damit erlischt die weiße Signallampe Lw, und die rote Lampe Lr leuchtet auf. Gleichzeitig werden über die Kontakte α und b ein Signal H (beispielsweise eine Hupe) eingeschaltet und durch die Zähleinrichtung Z₁ das unachtsame Überfahren des Vorsignals registriert. Natürlich kann die Einrichtung auch derart getroffen werden, daß an Stelle des Signals H eine Bremsauslösung

ίο stattfindet.

Wird dagegen kurz vor dem Überfahren des in Warnstellung befindlichen Vorsignals der Wachsamkeitsknopf WK gedrückt, so fällt der Anker des Wechselstromrelais Wr₁ zwar ab und es erlischt dabei die weiße Lampe Lw, während die rote Lampe aufleuchtet, es findet jedoch in diesem Falle keine Registrierung durch die Zähleinrichtung Z₁ statt, wie auch das Signal H bzw. die Bremsauslösevorrichtung nicht eingeschaltet wird. Der Wachsamkeitshebel ist als kombinierter Druck- und Zeitschalter ausgebildet und besteht im wesentlichen aus zwei Teilen. Der obere Teil, dem die Kontakte α zugeordnet sind, kehrt durch eine Federkraft sofort nach dem Loslassen wieder in die Ruhestellung zurück, während der die Kontakte b steuernde untere Teil erst nach Ablauf einer gewissen Zeit, beispielsweise nach 10 SeJc, seine ursprüngliehe Stellung wieder einnimmt. Bei einer Beeinflussung am Vorsignal wird demnach die Abzugswicklung RiI₁ des Wechselstromrelais, falls der Wachsamkeitsknopf gedrückt wurde, über den in Ruhestellung befindlichen Kontakt a, den in Arbeitsstellung befindlichen Kontakt b, über den Kontakt x, welcher geschlossen ist, weil die Wicklung des Relais X durch das Abfallen des Ankers Wr₁ des Wechselstromrelais stromlos geworden ist, und über den Widerstand R kurzgeschlossen. Das Wechselstromrelais besitzt zwei Wicklungen, nämlich die wechselstromerregte Wicklung WRj und die Gleichstromwicklung Riij. Diese beiden Wicklungen sind so dimensioniert, daß bei Überwiegen des Wechselstromes der Anker wr, in der Arbeitsstellung gehalten wird, während bei einer Schwächung des Wechselstromes infolge einer Beeinflussung die Gleichstromerregung überwiegt. Der Anker Wr₁ wird dadurch zum Abfallen gebracht und bleibt so lange in dieser Stellung, bis die Gleichstromerregung geschwächt bzw. aufgehoben wird. Da nun die Abzugswicklung Rü[ des Wechselstromrelais bei erfolgter Beeinflussung kurzgeschlossen wird, falls kurze Zeit vorher der Wachsamkeitsknopf gedruckt wurde, so findet sofort wieder ein Anziehen des Ankers Wr₁ statt, und die ursprüngliche Schaltung ist damit wiederhergestellt.

In diesem Falle wird kein Signal ausgelöst, auch die Registrierung der Beeinflussung unterbleibt, da der Stromkreis durch den in Arbeitsstellung befindlichen Kontakt b unterbrochen ist. Um bei Überfahren eines in Warnstellung befindlichen Vorsignals eine Strafregistrierung durch den Zähler Z₁ zu vermeiden, ist der Führer also gezwungen, innerhalb eines Zeitraumes von beispielsweise 10 Sek. vor Passieren dieses Signales den Wachsamkeitshebel zu drücken und dadurch für eine gewisse Zeit die Wachsamkeitsschaltung herzustellen.

Sollte der Führer versuchen, den Wachsamkeitsknopf dauernd zu drücken oder festzubinden, so findet trotzdem bei einer Beeinflussung an einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal eine Straf registrierung statt, der Anker Wr₁ bleibt in Ruhestellung, und es ertönt dauernd ein Signal, wie auch gegebenenfalls die Bremsen betätigt werden können, da sich der Kontakt α des Wachsamkeitsknopfes dauernd in der Arbeitsstellung befindet. Dadurch wird der Führer gezwungen, den Wachsamkeitsknopf wieder loszulassen und damit das Signal H auszuschalten.

Überfährt das Fahrzeug das auf Halt stehende Hauptsignal Hs und damit den auf die Frequenz —·₂ abgestimmten Gleismagneten, so wird der das Wechselstromrelais des Kreises II speisende Wechselstrom so< weit go geschwächt, daß der Anker wr_n durch die Gleichstromwicklung Ru_n zum Abfallen gebracht wird. Dadurch wird die Wicklung des Bremsmagneten BM stromlos, und es tritt eine Zwangsbremsung ein. Um das Lösen der Bremsen zu ermöglichen, muß die Abzugswicklung Ru_n kurzgeschlossen werden, damit die Wechselstromwicklung WR_n den Anker wr_n wieder anziehen und dadurch den Bremsmagneten wieder erregen kann. Zu diesem Zwecke ist die Bremslösetaste LT vorgesehen, die wie der Wachsamkeitsknopf aus einem zweiteiligen Zeitschalter besteht. Auch hier kehrt nach dem Drücken der obere Teil des Schalters durch eine Federkraft sofort in seine Ruhelage zurück, während der untere Teil erst nach Ablauf einer gewissen Zeit, beispielsweise nach 60 Sek., seine Anfangslage wieder einnimmt. Den beiden Teilen dieser Bremslösetaste ist je ein Kontaktsatz d bzw. e zugeordnet, welche als Schleppkontakte ausgebildet sind. Fällt nun bei der Beeinflussung durch den Gleismagneten in der Nähe des Halt zeigenden Hauptsignales Hs der Anker wr_n des Wechselstromrelais ab, wodurch eine Zwangsbremsung erfolgt, so wird dies durch die Zähleinrichtung Z₂ registriert und gleichzeitig durch die rote Lampe Lr angezeigt. Wird, wie bereits erwähnt, zum Lösen der Bremsen die Bremslösetaste LT gedrückt, so findet über den Anker wr_n und die in Arbeitsstellung befindlichen Kontakte d

und c eine Erregung des Relais Y statt, und es werden die beiden Kontakte^ und y₂ geschlossen. Beim Wiederloslassen der Bremslösetaste LT wird der Stromkreis ohne Unterbrechung über den nun in Ruhestellung befindlichen Kontakt d und den Kontakt y₂ geschlossen, da, wie bereits erwähnt, d als Schleppkontakt ausgebildet ist. Nach Ablauf \^ron beispielsweise 60 Sek. kehrt der untere to Teil der Bremslösetaste in die Ruhestellung zurück. Da auch die Kontakte e als Schleppkontakte ausgebildet sind,. wird für einen kurzen Augenblick über die Kontakte y.,, d, e und ^₁ die Abzugswicklung des Wechsel-Stromrelais Ru₁₁ kurzgeschlossen, noch bevor der Stromkreis des Relais Y bei Kontakt e unterbrochen wird, und der Anker wr_tl des Wechselstromrelais wird von der wechselstromdurchflossenen Wicklung WR_It wieder in die Arbeitsstellung gebracht. Der Bremsmagnet BM ist nun wieder erregt, zieht seinen Anker an und löst dadurch die Bremsen. Ein dauerndes Drücken der Bremslösetaste LT hat auch hier keinen Zweck, da der Kurzschluß der Abzugswicklung Ru₁₁ bei d unterbrochen und dadurch die Verhinderung einer Zwangsbremsung unmöglich gemacht ist.

Soll das Fahrzeug ein auf Halt stehendes Hauptsignal auf Befehl überfahren, so muß der Befehlsknopf Bf gedrückt werden, um die Abzugswicklung Ru₁₁ kurzzuschließen. Dieser Befehlsknopf ist ebenfalls als zweiteiliger Zeitschalter ausgebildet wie die Bremslösetaste LT und der Wachsamkeitsknopf WK, so daß auch hier der obere Teil sofort wieder in die Ruhelage zurückkehrt, während der untere Teil erst nach einer gewissen Zeit, beispielsweise nach 10 Sek., seine Anfangsstellung wieder einnimmt. Beiden Teilen sind die Kontakte/ und g zugeordnet, welche derart verbunden sind, daß der Kurzschluß der Abzugswicklung Run nur stattfindet, wenn die Befehlstaste sofort wieder losgelassen wird. Der Führer des Fahrzeuges muß demnach innerhalb eines Zeitraumes von etwa 10 Sek. vor dem Überfahren des Signales den Befehlsknopf drücken und ihn sofort wieder loslassen. Mit der Betätigung des Befehlsknopfes wird gleichzeitig die Zähleinrichtung Z₃ eingeschaltet, welche diese Betätigung registriert. Nach Ablauf von beispielsweise 10 Sek. wird der Kurzschluß bei Kontakt g wieder aufgehoben und dadurch die ursprüngliche Schaltung, wiederhergestellt.
In den Gleichstromkreis I ist in Reihe mit der Abzugswicklung Ru₁₁ die Wicklung eines Kontrollrelais C₁ eingeschaltet. Dadurch wird dieser Stromkreis dauernd überwacht, so daß im Falle einer Stromunterbrechung der Kontakt C/, welcher in Reihe mit der Wicklung des Bremsmagneten BM liegt, geöffnet und eine Zwangsbremsung eingeleitet wird. Desgleichen ist im Gleichstromkreis II in Reihe mit der Abzugswicklung RiI₁, die Wicklung eines Kontrollrelais C₁₁ vorgesehen, welche bei Stromloswerden den Kontakt c„ öffnet und ebenfalls eine Zwangsbremsung verursacht. Durch die Anordnung dieser beiden Relais ist eine Sicherheit dafür gegeben, daß bei Unterbrechung des Stromkreises einer der Wicklungen Ru₁ und Run, d. h. bei fehlerhafter Zugsicherungseinrichtung, eine Fahrt unmöglich ist. Statt dessen können auch irgendwelche Signale betätigt werden, wie eine Hupe, eine Lampe o. dgl., um auf jeden Fall den Lokomotivführer über die fehlerhafte Beeinflussungseinrichtung zu benachrichtigen, ohne jedoch das Fahrzeug abzubremsen.

Es liegt auch im Rahmen der Erfindung, wenn durch das Relais X im Stromkreis I außer Kontakt χ ein weiterer Kontakt gesteuert wird, welcher bei Abfallen des Ankers wr_f des Wechselstromrelais einen Magneten steuert, der auf eine Dampfpfeife einwirkt oder eine Zwangsbremsung einleitet. Diese würde nur bei unachtsamem Überfahren eines Vorsignals stattfinden, da nach Drücken und Wiederloslassen des Wachsamkeitsknopfes kurze Zeit vor dem Überfahren des Gleismagneten im Augenblick der Beeinflussung der Anker a/r, des Wechselstromrelais zwar abfällt, jedoch fast gleichzeitig wieder angezogen wird, da die Abzugswicklung Rüj beim Abfallen des Ankers Wr₁ kurzgeschlossen wird.

Die Lösung der Bremsen nach erfolgter Zwangsbremsung kann auch durch eine vorzugsweise unterhalb der Lokomotive angeordnete Lösetaste geschehen, welche zur Abzugswicklung Ru_n parallel geschaltet ist. In die- sem Falle entfällt die Bremslösetaste LT mit den dazugehörigen Kontakten d und e sowie die Wicklung des Relais Y und die Kontakte ^₁ und y₂. Bei dieser Anordnung muß der Lokomotivführer nach erfolgter Zwangsbremsung den Stillstand des Fahrzeuges abwarten, bis es ihm ermöglicht wird, die Bremsen wieder zu lösen, während er im anderen Falle, d. h. bei Vorhandensein der Bremslösetaste LT mit den dazugehörigen Kontakten, sofort nach erfolgter Zwangsbremsung die Bremslösetaste drücken und dadurch die Lösung der Bremsen nach Ablauf einer bestimmten Zeit, beispielsweise nach etwa 60 Sek., bewirken kann, in welchem Zeitraum auch ein schnellfahrender Zug bis zum Stillstand abgebremst sein wird.

Claims (14)

1. Patentansprüche:

   i. Schaltvorrichtung, insbesondere für Zugsicherungseinrichtungen, bei der durch dieselbe Schaltbewegung zwei Kontakt-

   gruppen beeinflußt werden, von denen die eine nach Aufhören des Schaltdruckes unmittelbar die Ruhelage wieder einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Kontaktgruppe unter Wirkung einer Verzögerungseinrichtung erst nach einer einstellbaren Zeit in die Ruhelage zurückkehrt.
2. 2. Schaltvorrichtung nach Anspruch i, ίο dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Betätigung des Druckzeitschalters herzustellende Stromkreis nur geschlossen ist, wenn sich die unter der Wirkung der Verzögerungseinrichtung stehende Kontaktgruppe in Arbeitsstellung und die andere Kontaktgruppe in Ruhestellung befindet.
3. 3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren eines in Warnstellung befind-

   ao liehen Vorsignales die Wirksamkeit der Beeinflussungseinrichtung durch Betätigen eines als kombinierter Druckzeitschalter ausgebildeten Wachsamkeitsschalters für eine bestimmte Zeit aufhebbar ist.
4. 4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgter Betätigung des Wachsamkeitsschalters (Wk) am Vorsignal beim Abfallen des Beeinflussungsrelais (WR₁) die Abzugswicklung (RU₁) dieses Relais kurzgeschlossen und dadurch dessen Anker (Wr₁) wieder in die Betriebsstellung gebracht wird.
5. 5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurzschlußstromkreis für die Abzugswicklung (Ruf) über einen Kontakt (x) eines in Betriebsstellung des Beeinflussungsrelais (WR₁) erregten Relais (X) verläuft.
6. 6. Schaltvorrichtung nach Ansprqch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Arbeitsstellung beider Kontaktgruppen (a, b) des Wachsamkeitsschalters (Wk) durch das Abfallen des Ankers (wrf) des Beeinflussungsrelais (WRf) ein Warnsignal (H) und gegebenenfalls eine Bremsung ausgelöst wird.
7. 7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch das in Betriebsstellung des Beeinfhissungsrelais erregte Relais (X) die Bremsen gesteuert werden.
8. 8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Betätigung des die beiden Kontaktgruppen steuernden Druckzeitschalters herzustellende Stromkreis erst geschlossen wird, wenn beide Kontaktgruppen wieder in die Ruhelage zurückgekehrt sind.
9. 9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei erfolgter Zwangsbremsung die Lösung der Bremsen erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit nach Betätigung einer als kombinierter Druckzeitschalter ausgebildeten Bremslösetaste (LT) stattfindet.
10. 10. Schaltvorrichtung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß beim Drücken der Bremslösetaste (LT") über die beiden Kontaktgruppen (d, e) und den abgefallenen Anker des Beeinflussungsrelais (WRu) ein Relais (F) erregt wird, welches durch Schließen von Kontakten (Vi> Vz) den Bremslösestromkreis vorbereitet.
11. 11. Schaltvorrichtung nach Anspruch 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakte der beiden Kontaktgruppen (d, e) als Schleppkontakte ausgebildet sind.
12. 12. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren eines Haltesignales auf Befehl die Wirksamkeit der Beeinflussung durch Betätigung eines kombinierten Druckzeitschalters (Befehlsknopf Bf) für eine bestimmte Zeit aufhebbar ist.
13. 13. Schaltvorrichtung nach Anspruch 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Bremslösetaste (LT) und den Befehlsknopf (Bf) die Abzugswicklung (Ru₁₁) des den Bremsmagneten (BM) steuernden Beeinflussungsrelais (WR/f) kurzgeschlossen wird.
14. 14. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß in die Stromkreise der Abzugswicklung (2?%) des Beeinflussungsrelais (WR₁), welches am Vorsignal anspricht, und der Abzugswicklung (i?%) des Beeinflussungsrelais (WR]₁), welches am Hauptsignal anspricht, Kontrollrelais (C₁, C₁₁) eingeschaltet sind, deren Kontakte (c/, C/f) den Bremsmagneten (BM) steuern!

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen