Sehalteinriehtung, insbesondere Zugsieherungseinrichtung. In der Technik wird häufig die Forde rung gestellt, bestimmte Schaltvorgänge, ent weder erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit, vom Zeitpunkt der Betätigung eines Schalters ab gerechnet, auszulösen, oder durch die Betätigung eines. Schalters für eine gewisse Zeit eine bestimmte Schal tung herzustellen. Gewöhnlich wird diese Aufgabe durch Verwendung von Zeit schaltern gelöst.
In vielen Fällen führt aber die Verwendung derartiger .gewöhn licher Zeitschalter nicht zu einem befriedi genden Ergebnis, weil es bei diesen nicht ver hindert werden kann, da sie unsachgemäss bedient werden. Auch sind derartige Schalter gegen irgendwelche Störungen nicht ge sichert. So kann. beispielsweise der Schalter nach seinem Drücken sieh irgendwie sperren und in der Arbeitslage verbleiben, oder .sogar absichtlich durch Anbinden und dergleichen in dieser Stellung gehalten werden. Die vor gesehene Wirkungsweise des Zeitschalters wäre dadurch unmöglich gemacht. Die Aufgabe, welche der Erfindung zu Grunde liegt, besteht darin, zu verhindern.
dass durch derartige Zeitschalter bei einer mechanischen Störung unerwünschte Wir kungen ausgelöst und dass diese Schalter un sachgemäss bedient werden.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalteinrichtung, insbesondere als. Zugsiche- rungseinrichtung und kennzeichnet sich .da durch, dass ein Zeitschalter mit einer Druck taste zu einem Druckzeitschaltapparat kom biniert und beiden Apparatteilen je eine Kon taktgruppe derart zugeordnet ist, dass durch dieselbe Schaltbewegung beide Kontaktgrup pen beeinflusst werden und die eine nach Aufhören des Schaltdruckes unmittelbar in die Ruhelage zurückkehrt, während die an dere Kontaktgruppe unter der Wirkung einer Verzögerungseinrichtung erst nach einer ein stellbaren Zeit die Ruhelage wieder ein nimmt.
Die Kontaktgruppen des kombinierten Druckzeitschaltapparates können untereinan der derart geschaltet werden, dass der durch die Betätigung des Schaltapparates herzustel lende Stromkreis nur dann geschlossen wird, wenn sich die unter der Wirkung der Ver zögerungseinrichtung stehende Kontakt gruppe in Arbeitsstellung und die andere von -der Drucktaste gesteuerte Kontaktgruppe in der Ruhelage befindet.
Die Schaltung der beiden Kontaktgruppen kann aber auch der art getroffen werden, dass der durch die Be tätigung des kombinierten DruckzeitsGhalt- apparates herzustellende Stromkreis erst ge schlossen: wird, wenn beide Kontaktgruppen die Ruhelage wieder eingenommen haben. In beiden Fällen muss also die erste Kontakt- gruppe wieder in die Ruhestellung zurückge kehrt sein, bevor die durch die Betätigung des Schaltapparates auszulösende Wirkung eintritt. Eine unsachgemässe Bedienung des Schalters ist also nicht möglich.
Desglei chen tritt keine Wirkung ein, wenn infolge einer mechanischen Störung der Schaltappa rat dauernd in .der Arbeitslage verbleibt.
Der beschriebene Apparat eignet sich ins besondere für Zugsicherungseinrichtungen und kann bei diesen vorzugsweise als Wach samkeitsschalter, Bremslöseschalter, Befehls schalter und dergleichen. verwendet werden.
Bei Zugsicherungseinrichtungen hat man in neuerer Zeit zur Erhöhung deT Sicherheit eine Unterscheidung der Beeinflussungs punkte vorgenommen, in .solche, die wäh rend des normalen Betriebes durch die Be- tätigung eines Wachsamkeitsschalters über fahren werden können, und in solche, welche eine absolute Fahrsperre bilden.
Mit erste ren, die bei Wachsamkeit des Führers über fahren werden können, werden gewöhnlich die Vorsignale, und mit den letzteren Beein- flussungspunkten, deren Überfahren im Be- einflussungszustande derselben normalerweise nicht möglich ist, die Hauptsignale ausge rüstet.
Um zu erreichen, .dass bei Sonderfahr ten auf Befehl ein Zug oder eine Lokomo tive beispielsweise bei ,gestörtem Signal die absolute Fahrsperre überfahren kann, ohne dabei eine Zwangsbremsung zu erhalten:, ist auf der Lokomotive ein sogenannter Befehls schalter vorgesehen, während dessen Betäti gung eine Beeinflussung von der Strecke aus nicht eintreten kann. Sowohl nach Herstel lung der Wachsamkeitsschaltung durch die Betätigung des Wachsamkeitshebels, als auch der Befehlsschaltung wird meist eine weg abhängige Einrichtung .eingeschaltet, welche während der Fahrt über eine ganz bestimmte Strecke die Wirkung der Beeinflussung von der Strecke aus aufhebt.
Der zur Auslösung der Bremsen vorgesehene Bremslöseschalter wird meist ausserhalb des Führerstandes der Lokomotive angeordnet, so dass der Führer nach jeder durch die Zugsicherungseinrich- tung hervorgerufenen Bremsung den Still stand des Fahrzeuges abwarten muss, bevor er zum Bremslöseschalter gelangen und durch dessen Betätigung die Bremse lösen kann.
Bei diesen Zugsicherungseinrichtungen können nun als Wachsamkeitsschalter, Be- fehIsschalter und Bremslöseschalter kombi nierte Druckzeitschaltapparate vorgesehen und dadurch die Zugsicherungsanlage bedeu tend vereinfacht werden.
An Stelle des durch die Betätigung .des Wachsamkeitsschalters bei,den bekannten Einrichtungen eingeschal teten Meterzählers tritt dadurch die Wirkung des Zeitschalters, welcher zum Beispiel nach erfolgter Betätigung einen Stromkreis herstellt, der eine Beeinflussung von der Strecke aus unwirksam macht.
Um zu ver hindern, dass nach erfolgter Zwangsbremsung die Bremsen sofort wieder gelöst werden, was bei den bekannten Einrichtungen durch die Anordnung des Schalters ausserhalb des Füh rerstandes erreicht wird, kann, wie bereits, er wähnt, auch die B.remslösetaste als kombi nierter - Druckzeitschaltapparat ausgebildet werden, welcher die Lösung der Bremsen erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit bewirkt, innerhalb welcher das Fahrzeug sicher zum Stillstand gekommen isst.
Einige Schaltmöglichkeiten der erfin dungsgemässen Sehalteinriehtung ergeben sich aus den Figuren, welche ein praktisches Ausführungsbeispiel als Zugsicherungs.ein- richtung zeigen. Es sei der Fall angenommen, dass, wie in Fig. 1 dargestellt, in der Nähe des Vorsignals Ys ein auf eine Frequenz fi abgestimmter Gleismagnet h', angeordnet ist, und dass sich in der Nähe des Hauptsignals Rs ein weite rer Gleismagnet .±'z befindet;
dessen elektri scher Kreis auf die Frequenz f2 abgestimmt ist. Entsprechend diesen beiden verschieden abgestimmten Gleismagneten ist auf der Lo komotive, wie in Fig. 2 schematisch darge stellt ist, ein aus zwei Kernen bestehender Lokomotivmagnet L111 angeordnet.
Ein Wech selstrom mit der Frequenz fi wird in der Wechselstrommaschine M, erzeugt und durch fliesst die Wicklung WRI eines Wechselstrom- relais, je eine Wicklung der beiden Magnet kerne des Lokomotivmagnetes LM und den Kondensator gi. Dieser greis ist auf die Fre quenz fi abgestimmt.
Eine Wechselstrom- maschine Ma speist den auf die Frequenz f2 abgestimmten greis, bestehend aus der Wechselstromrelaiswicklung WRIr eines zwei ten Wechselstromrelais, je einer zweiten Wicklung der beiden Magnetkerne des Loko- motivmagnetes und dem Kondensator KIz. Mit 9 ist ein Gleichstromerzeuger bezeichnet, welcher die beiden Kreise 1 und 1I der Be einflussungseinrichtung speist.
Sist ein Schal ter zum Ein- bezw. Ausschalten der Einrich tung und ist vorteilhafterweise mit dem Ab sperrhahn für die Bremsluftleitung gekoppelt.
Die Einrichtung wird nun anhand ihrer Wirkungsweise näher beschrieben. Angenom men, das Fahrzeug überfährt den in der Nähe des auf "Halt" stehenden Vorsignals Vs an geordneten, auf die Frequenz fi abgestimmten Gleismagneten F1, so wird der die Wechsel stromrelaiswicklung WRI erregende Wechsel strom mit der Frequenz fi so weit geschwächt, dass der Anker w7-, des betreffenden Relais, der in der Arbeitsstellung gezeichnet ist, in seine Ruhelage zurückkehrt.
Damit erlischt die weisse Lampe Lw und die rote Lampe Lri leuchtet auf. Gleichzeitig werden, wenn beim Überfahren des Gleismagnetes Fi der Wach samkeitshebel vom Lokomotivführer nicht be tätigt wird, über die Kontaktgruppen a und $ ein Signal H (beispielsweise eine Hupe) ein- geschaltet und durch die Zähleinricbtung Zi das unachtsame Überfahren des auf "Halt" stehenden Vorsignals registriert. Natürlich könnte die Einrichtung auch derart getroffen sein, dass an Stelle des Signals H eine Brems vorrichtung in Tätigkeit tritt.
Wird dagegen eine kurze Strecke vor dem Überfahren des auf "Halt" stehenden Vor signals Vs der Wachsamkeitsknopf Wk ge drückt und damit der Wachsamkeitsschalt- apparat WK betätigt, so fällt der Anker tori des Wechselstromrelais mit der Wicklung Yl'Ri zwar ab und es erlischt dabei die weisse Lampe Lav, während die rote Lampe Lri auf leuchtet, jedoch findet in diesem Falle keine Registrierung durch die Zähleinrichtung Zi statt,
wie auch das Signal H bezw. die Bremsvorrichtung nicht eingeschaltet wird. Der Wachsamkeitsknopf Wk ist mit einem Zeitschalter zu einem kombinierten Druck zeitschaltapparat Wk zusammengebaut. Der Wachsamkeitsknopf - TV/c, dem die Kontakt gruppe a zugeordnet ist, bringt diese beim Drücken in die Arbeitsstellung und kehrt durch eine Federkraft sofort beim Loslassen wieder in die Ruhestellung zurück, in welcher Lage die Kontaktgruppe ca ebenfalls wieder in der ursprünglichen Stellung ist.
Gleich zeitig mit dem Drücken des Wachsamkeits knopfes Wk wird auch der untere Teil (Zeit schalter) betätigt und durch ihn die Kontakt gruppe b in die Arbeitsstellung gebracht. Diese kehrt erst nach Ablauf einer gewissen Zeit, beispielsweise nach 10 Sekunden, wie der in ihre ursprüngliche Stellung zurück.
Bei einer Beeinflussung am Vorsignal wird demnach, im Falle der Wachsamkeitsknopf gedrückt wurde, über die in Ruhestellung befindliche Kontaktgruppe ca, die in Arbeits stellung befindliche Kontaktgruppe b, über den Kontakt x-,des Relais X, welcher ge schlossen ist, weil die Wicklung des Relais X durch das Abfallen des Ankers zvrl des Wechselstromrelais mit der Wicklung WRI stromlos geworden ist, und über den Wider stand R die Rückzugswicklung Riil des Wechselstromrelais" mit der Wicklung WR, überbrückt.
Dieses Wechselstromrelais besitzt somit zwei Wicklungen, die zuerst genannte Wicklung WRI, welche durch Wechselstrom erregt wird, und die Gleichstromwicklung Rüi. Diese beiden Wicklungen sind so dimensio niert, dass bei Überwiegen des Wechselstromes der Anker ?cri in der Arbeitsstellung gehal ten wird, während bei einer Schwächung des Wechselstromes infolge einer Beeinflussung die Gleichstrommagnetisierung überwiegt, der Anker ?cri dadurch zum Abfallen gebracht wird und sich in dieser Stellung so lange hält, bis die Gleichstrommagnetisierung ge schwächt bezw. aufgehoben wird.
Da nun die Rückzugswicklung Rüi des Wechselstromrelais bei erfolgter Beeinflussung, im Falle kurze Zeit vorher der Wachsamkeitsknopf Wk ge drückt wurde, überbrückt wird, so findet sofort wieder eine Anziehung des Ankers ?ori durch die Wechselstromwicklung VR, des Wechselstrornrelais statt und die ursprüng liche Schaltung ist damit wieder hergestellt. In diesem Falle wird kein Signal ausgelöst und es findet auch keine Registrierung der Beeinflussung statt, da der . Stromkreis durch die sich in Arbeitsstellung befindliche Kon taktgruppe b unterbrochen wird.
Um also beim Überfahren eines auf "Halt" stehenden Vorsignals eine Strafregistrierung durch den Zähler<B>21</B> zu vermeiden, ist der Führer ge zwungen, innerhalb eines Zeitraumes von bei spielsweise 10 Sekunden vor Passieren dieses Signals den kombinierten Druckzeitschalt- apparat WK durch Drücken des Wachsam keitsknopfes Vk zu betätigen und dadurch für eine gewisse Zeit die Wachsamkeitsschal tung herzustellen.
Sollte der Führer versuchen, den Wach samkeitsknopf dauernd zu drücken oder fest zubinden, um dadurch Beeinflussungen am Vorsignal vorzubeugen, so findet trotzdem bei jeder Beeinflussung an einem auf "Halt" stehenden Vorsigrial eine Strafregistrierung statt. Der Anker wri bleibt in Ruhestellung und es ertönt dauernd das Signal H, wie auch gegebenenfalls die Bremsen betätigt werden können, weil sich die Kontaktgruppe a des Wachsamkeitsknopfes dauernd in der Arbeits stellung befindet und dadurch der Wachsam- keitsstromkreis gleichzeitig unterbrochen ist.
Dies zwingt den Fübrer, den Wachsamkeits knopf wieder loszulassen und dadurch das Signal H bezw. die Bremsen auszuschalten.
Überfährt das Fahrzeug das auf "Halt" stehende Hauptsignal<I>Hs</I> und damit den auf die Frequenz f2 abgestimmten Gleismagneten F2, so wird der das Wechselstromrelais des Kreises 11 speisende Wechselstrom so weit geschwächt, dass der Anker wra durch die Gleichstromrückzugswicklung Rüii zum Ab fallen gebracht wird. Dadurch wird die Wick lung des Bremsmagnetes BM stromlos und es tritt eine Zwangsbremsung ein.
Um die Bremse wieder lösen zu können, muss die Rückzugswicklung Riiii kurzgeschlossen wer den, damit die Wechselstromwicklung WRu den Anker iorn wieder anziehen und den Bremsmagneten erregen kann. Zu diesem Zweck ist der Bremslöseapparat <I>LT</I> vorge sehen, der, wie der Apparat.zur Herstellung der Wachsamkeitsschaltung, als kombinierter Druckzeitschaltapparat ausgebildet ist.
Auch hier kehrt nach dem Drücken der Auslöse taste Lt der obere Teil und die von ihm ge steuerte Kontaktgruppe d sofort wieder in die Ruhelage zurück, während der untere Teil (Zeitschalter) erst nach Ablauf einer gewissen einstellbaren Zeit, beispielsweise nach 60 Se kunden, mit der von ihm gesteuerten Kon taktgruppe e seine Anfangslage wieder ein nimmt. Die Kontakte beider Kontaktgruppen d und e sind als Schleppkontakte ausgebildet.
Fällt nun bei der Beeinflussung durch den in Haltstellung sich befindlichen Gleismagneten in der Nähe des Hauptsignals Bs der Anker wra des Wechselstromrelais mit der Wick lung WRa ab, das heisst wird das Fahrzeug abgebremst, so wird dies durch die Zählein richtung Z2 registriert und gleichzeitig durch die rote Lampe Lr2 angezeigt.
Wird, wie bereits erwähnt, zum Lösen der Bremsen die Auslösetaste <I>Lt</I> des kombinierten Druckzeit schaltapparates<I>LT</I> gedrückt, so findet über den Kontakt ?cris, einen Kontakt der in Ar beitsstellung befindlichen Kontaktgruppe d und einen Kontakt der in gleicher Stellung befindlichen Kontaktgruppe e, eine Erregung des Relais Y' statt und es werden durch dieses die beiden Kontakte yi und y2 geschlossen.
Beim Wiederloslassen der Auslösetaste <I>Lt</I> wird, da die Kontakte der Kontaktgruppe ti als Schleppkontakte ausgebildet sind, der Stromkreis für das Relais Y ohne Unterbre chung über den nun in Ruhestellung befind lichen Kontakt der Kontaktgruppe d und den Kontakt y2 geschlossen.
Nach Ablauf von beispielsweise 60 Sekunden kehrt der untere Teil des kombinierten Druckzeitschaltappa- rates <I>LT</I> in die Ruhestellung zurück und es wird, da auch die Kontakte der Kontakt gruppe e als Schleppkontakte ausgebildet sind, für einen kurzen Augenblick über die Kontakte y2, <I>d,</I> e und yi die Rückzugswick lung Bün des Wechselstromrelais kurzge schlossen, noch bevor der Stromkreis des Relais Y durch die Kontaktgruppe e unter brochen wird,
und der Anker zvrn des Wech- selstromrelais wird von der wechselstrom- durchflossenen Wicklung IFRn wieder in die Arbeitsstellung gebracht. Der Bremsmagnet BM ist nun wieder erregt, zieht seinen An ker au und löst dadurch die Bremsen. Ein dauerndes Drücken der Auslösetaste <I>Lt</I> hat auch hier keinen Zweck, da der Kurzschluss der Rückzugswicklung Büä bei der Kontakt gruppe e unterbrochen und dadurch die Ver hinderung einer Zwangsbremsung unmöglich gemacht ist.
Soll das Fahrzeug ein auf "Halt" stehen des Hauptsignal auf Befehl überfahren, weil das Signal beispielsweise infolge einer Stö rung in der Haltstellung geblieben ist, so muss vom Führer durch Betätigung eines Schalters die sogenannte Befehlsschaltung hergestellt werden. Dies erfolgt durch Drük- ken des Knopfes des kombinierten Druckzeit schaltapparates BI'. Auch dieser besteht aus einer Drucktaste Bf und einem von dieser gesteuerten Zeitschalter, genau so, wie die kombinierten Druckzeitschaltapparate, die zur Lesung der Bremsen und zur Herstellung der Wachsamkeitsschaltung dienen.
Beim Drücken der Drucktaste Bf wird die von dieser ge steuerte Kontaktgruppe f und die vom Zeit schalter gesteuerte Kontaktgruppe g in die Arbeitslage gebracht, während beim Wieder loslassen des obern Teils, der Drucktaste, die von dieser gesteuerte Kontaktgruppe f sofort, die Kontaktgruppe g aber erst nach Ablauf einer bestimmten einstellbaren Zeit, beispiels weise 10 Sekunden, die Anfangslage wieder einnimmt.
Die beiden Kontaktgruppen f und y sind miteinander derart verbunden, dass die zur Herstellung der Befehlsschaltung erfor derliche Überbrückung der Rückzugswicklung Rün des Wechselstromrelais erst dann ein tritt, wenn die von Hand zu betätigende Drucktaste des kombinierten Druckzeitschalt- apparates wieder losgelassen ist. Der Führer des Fahrzeuges muss demnach innerhalb eines Zeitraumes von etwa 10 Sekunden vor dem Überfahren des Signals den kombinierten Druckzeitschaltapparat BF betätigen und sofort wieder loslassen.
Gleichzeitig mit der Betätigung dieses Schaltapparates wird über die Kontakte f und g die Zähleinrichtung Z3 eingeschaltet und diese Handlung des Führers registriert. Nach Ablauf der Verzögerungszeit des Zeitschalters wird der Kurzschluss für die Rückzugswicklung Rün durch Zurückkehr der Kontaktgruppe g in die Ruhelage wieder aufgehoben und dadurch die ursprüngliche Schaltung wieder hergestellt. In den Gleichstromkreis I ist in Reihe mit der Rückzugswicklung Rül die Wicklung Q eines Kontrollrelais eingeschaltet.
Dadurch wird der Stromkreis der Rückzugswicklung dauernd überwacht und, falls er unterbrochen sein sollte, der im Stromkreis des Bremsmag netes BM liegende Kontakt c, geöffnet und dadurch eine Zwangsbremsung eingeleitet. Desgleichen ist im Gleichstromkreis 1I in Reihe mit der Rückzugswicklung Rün die Wicklung Ca eines Kontrollrelais vorgesehen, welche beim Stromloswerden den Kontakt cl, im Stromkreis des Bremsmagnetes BM zum Abfallen bringt und ebenfalls eine Zwangs bremsung verursacht.
Durch die Anordnung dieser beiden Kontrollrelais ist eine Sicher heit dafür gegeben, dass bei Unterbrechung der Stromkreise einer der Rückzugswicklun gen R2ll <B>und</B> RZ%II, das heisst bei fehlerhafter Zugsieherungseinrichtung eine Fahrt anm6g- lich ist.
Statt die Kontakte<B>ei</B> und<B>ei,</B> im Strom kreis des Bremsmagnetes BM durch die Re lais CI und Ca zu steuern, können auch ir gendwelche Signale betätigt werden, wie eine Hupe, eine Lampe oder dergleichen, um auf jeden Fall dem Lokomotivführer die Fehler haftigkeit der Beeinflussungseinrichtung an zuzeigen, jedoch ohne das Fahrzeug abzu bremsen.
Es kann auch durch das Relais X im Stromkreis I ausser dem Kontakt x ein wei terer Kontakt gesteuert werden, welcher beim Abfallen des Ankers zvri des Wechselstrom relais mit der Wicklung WRI einen Magne ten steuert, der auf eine Dampfpfeife ein wirkt, oder eine Zwangsbremsung einleitet.
Diese beschriebenen Wirkungen finden nur bei unachtsamem Überfahren eines Vorsignals statt, da nach Drücken und Wiederloslassen des Wachsamkeitsapparates kurze Zeit vor dem Überfahren des Gleismagnetes im Au genblick der Beeinflussung der Anker 2ori des Beeinflussungsrelais zwar abfällt, jedoch fast gleichzeitig wieder angezogen wird, weil die Rückzugswicklung Büi beim Abfallen des Ankers wri überbrückt wird.