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Schaltungsanordnung für Warnzeitangleicher, insbesondere für Zugvormeldeanlagen
mit einheitlicher Vor- und konstanter Hauptwarnung für eingleisige Strecken Die
seit Jahrzehnten bestehenden Zugvormeldeeinrichtungen der Deutschen Reichsbahn in
Form von elektrisch-mechanischen Strecken-undZimmerl.äutewerken sind bisher in die
allgemeine Entwicklung der gesamten Sicherheits- und Fernmeldeeinrichtungen nicht
einbezogen worden und genügen daher infolge der außerordentlichen Steigerung des
Verkehrs auf Straße und Schiene nicht mehr den erhöhten Anforderungen eines modernen
Eisenbahnverkeli,rs. i)as derzeitige Abläuteverfa'hren zwischen zwei Zugmeldestellen
kündigt dem Schrankenwärter in der Zwischenstelle eine im Zugmeldeabsohnitt bevorstehende
Zugfahrt an, wodurch lediglich zu erhöhter Wachsamkeit ermahnt wird, während die
eigentliche Handlung zur rechtzeitigen Schrankenschließung dem Ermessen des Sehr
ankenwärhers überlassen @bleibt. Dieser muß also außer der Lage des Wegübergangs
zur Zugmeldestelle im wesentlichen noch die großen Geschwindigkeitsabweichungen
zwischen den verschiedenen Zuggattungen berücksichtigen. Es erscheint daher zweckmäßig,
dem Schrankenwärter neben einer für alle Züge einheitlichen, allgemeinen Vorwarnung
eine von der Fahrgeschwindigkeit
abhängige Hauptwarnung zu übermitteln,
die für alle Zuggattungen die ,sofortige Schrarikenschließung anzeigt. Die bisher
'bekanntgewordenen Schaltungsanordnungen für die Warnzeitangleicher,insbesondere
für die Zugvormeldeanlagen mit einheitlicher Vor- und ;konstanter Hauptwarnung beziehen
sich alle auf zweigleisige Strecken.
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Für zweigleisige Strecken sind Zugvormeldeanlagen mit einheitlicher
Vor- und konstanter Hauptwarnung vorgeschlagen worden, bei denen durch besondere
Einwirkstellen, deren Entfernung voneinander in einem bestimmten Verhältnis zur
Entfernung der zweiten Einwirkstelle vom Wegübergang steht, ein mit Nockenscheiben
versehener Motor mit zwei Drehrichtwrrgen derart betätigt wird, daß ibei Betätigung
der einen Einwirkstelle der Motor @in der einen Drehrichtung eingeschaltet wird,
während 'bei Betätigung der zweiten Einwirkstelle die andere Drehrichtung des Motors
eingestellt wird, wobei das Verhältnis der Geschwindigkeit von Vor- und Zurücklauf
dem Quotienten aus Vormeldeabschnittdurch Meßstrecke entspricht, und daß durch die
nockengesteuerten Kontakte die Hauptwarnung mit gleichbleibender Warnzeit für jede
Zuggattung ausgelöst wird. Es sind auch schon Zugvormeldeanlagen vorgesehilagen
worden, bei denen die Einwirkste,llen durch die Schaltung derart in Abhängigkeit
stehen, daß Selbstbei Versagen der einen der beiden Einwirkstellen das Warnsignal
mit Sicherheit ausgelöst wird. Hierbei wird bei Beeinflussung der ersten Einwirkstelle
ein Motor in Drehung versetzt, der über zwei Kupplungen und zwei Getriebe Federsätze
bewegende Nockenscheiben in der einen Drehrichtung antreibt, während bei Beeinflussung
der zweiten Einwirkstelle Schaltmittel wirksam werden, die die Kupplungen derart
beeinflussen, daß die Nockenscheiben eine Drehrichtung erhalten, die entgegengesetzt
der d'urc'h die erste Einwirkstelle hervorgerufenen Drehrichtung ist. Die Anwendung
derartiger Zugvornnelder auf eingleisigen Strecken würde einen doppelten Aufwand
der Einrichtungen ,benötigen, wobei noch zu beachten ist, daß Mittel vorgesehen
sein müssen, die eine neuerliche Betätigung der Hauptwarnung durch Befahren der
für die Gegenrichtung vorgesehenen Schienenstromschlließer verhindern.
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Die Erfindung befaßt sich mit einer einfachen Ausgestaltung einerHauptwarneinrichtunig
für eingleisige Strecken und ist erfindungsgemäß derart gestaltet, daß die Hauptwarnung
für einen Schrankenposten für beide Zugrichtungen nur von einem Hauptwarngerät unter
Reihenschaltung der in Ruhestromschaltung angeordneten korrespondierenden Schienenstromschließer
ausgelöst wird und daß eine neuerliche Auslösung der Hauptwarnung .durch das Befahren
der an den Vorme:ldeabschnitt der Gegenrichtung anschließend verlegten Schienenstromsohließer
verhindert wird.
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Zu diesem Zweck ist es nötig, einmal den hinter der Schranke zuerst
befahrenen Schienenstromsc'hließer der Gegenrichtung unwirksam zu ummachen und dann
ein Einwirkrelais der Hauptwarneinrichtung so lange vom Kreis des zuletzt befahrenen
Schienenstromschließers zu lösen, bis dieser von ,der letzten Achse des Zuges überfahren
worden ist. Dabei ist zu beachten, daß dieser Zustand erst nach einer gewissen Verzögerungszeit
als gegeben angesehen werden 'kann, die sich aus der maximalen Entfernung zweier
Zugachsen und der fahrplanmäßigen Mindestgeschwindigkeit errechnen läßt. Dieser
Forderung wurde bei Sicherungsanlagen unter ähnlichen Bedingungen bisher durch ein
anzugverzögertes Relais Rechnung getragen, bei Verwendung der Schienenstroms-chließer
als Ruhekontakte. Die damit ermöglichte einfache Schaltung wind aber durch außerordentlich
große Kondensatoren erkauft, die für die. Erreichung einer beispielsweise !benötigten
Verzögerungszeit von 5 Sekunden mehrere tausend Mikrofarad Kapazität besitzen müssen.
Andererseits sind Ausführungen bekannt, wo ein abfallverzögertes Relais durch Sdhienenstromschließer
in Arbeitsstromsohaltung betätigt wird. Dies brinigt den Nachteil mit sieh, ,daß
die Schiienenstromschließer nicht dauernd überwacht werden können. Die in der Erfindung
vorgeschlagene Lösung wandelt die vom Schienenstromsc!hließerbewirkten Stromunterbrechungen
mittels Relais in Stromschlüsse für ras zu verzögernde Steuerrelais um, und zwar
derart, daß ein Hilfsrelais dieses Steuerrelais beeinflu.ßt, welches seine Verzögerung
von einem Kondensator erhält, der sich über die beiden Wicklungen des Relais langsam
entlädt. Durch eine derartige Anordnung ,kann ein Kondensator verwendet werden für
große Abfallzeiten, dessen Kapazität aber nur einige hundert Mikrofarad enthält.
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In der Abbildung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgedankens
@dargestellt. Bei einer beispielsweisen Zugfahrt von A nach B
spielen
sich folgende Vorgänge ab: Durch die Beeinflussung der Schienenstromschließer RK
i und RK 2 wird durch für die Erfindung unwesentliche Mittel die Hauptwarnung durch
das Hauptwarnrelais H ausgelöst. Durch einen Kontakt i, welcher durch die Befahrung
der Schienenstromschließer wirksam wird, wird das Hauptwarnrelais H erregt. Mit
dem Anzug des Relais H wird der Kontakt h geschlosisen, wodurch,das Relais
T 2 ZUM An-,sprechen !kommt. Das Relais T2 bindet sich über seinen
eigenen Kontakt t22. Über die Kontakte t21 und t23 wird die Ansprechwicklung i/2
des Relais T 3 erregt und der Verzögerungskondensator Cz aufgeladen. Nach dem Ansprechen
des Relais T 3 wird über den Kontakt t 3 i das Steuerrel@ais G erregt,
und es werden mit ,der Erregung des Steuerrelais G folgende Stromkreise beeinflußt:
Das Hilfsrelais T i zieht über den Kontakt g i i an. Durch den Kontakt g12 werden
die Schdenenstromsehl.ießer RK 2 und RK 2' überbrückt. Das eine Einwir'krelais h
wird durch das Umschalten der Kontakte g22 und gei dem Elnfluß der Schienenstromschließer
entzogen und direkt an Batterie gelegt.
Mit dem Erreichen der Grundstellung
,des Hauptwarngeräteskommt das Einwirkrelais R zum Anzug, dabei öffnet der Kontakt
y i, wodurch die Hilfsrelais T i und T 2 vom Kreis der Schienenstromsc!hIießer
RK i und RK i' abhängig werden. Mit der ersten Unterbrechung von RK i' kommen
die Hilfsrelais zum Abfall, wobei .die Speisung des Hilfsrelais T 3 über
die Kontakte t 13 bzw. t i i und g 31 aufrechterhalten wird. Das Hilfsrelais
T 2 bleibt bei den folgenden Schließungen des SchienenstromschI.ießers RK i' durch
Öffnen seines eigenen Selbsthaltekontaktes t22 weiter abgefallen, dagegen kommt
das Relais T i mit jeder weiteren Schlie-Bung des Schienenstromsc hließers RK i
wieder zum Anzug und unterbricht durch öffnen des Kontaktes t i i die Speisung
des Hilfsrelais T 3, das sich zwischen je zwei folgende Zugachsen durch den
Verzögerungskondensator Cz hält. Nach dem Befahren durch die letzte Achse des Zuges
bleibt der Schienewstromschl;ießetkontakt RK i' geschlossen. und somit das Relais
T i erregt, @so daß das Relaisi T 3 infolge dies geöffneten Kontaktes
t i i nach der Verzögerungszeit abfällt. Mit dem Abfallen des Relais T 3
wird der Stromkreis für das Steuerrelais G durch den Kontakt t 31 unterbrochen,
das dadurch abfällt. Durch,das Öffnen des Kontaktes g i i wird das Hilfsrelais T
i abgetrennt während die Kontakte g 22 und g 21 das eine Ein" h wieder in ,den Stromkreis,der
Schienenstromschließer RK i und RK i' einschalten, und durch Öft-ncn des Kontaktes
g 12 wird der Kurzschluß für die Sc'hienenstromschließer RK 2 und RK 2' aufgehoben.
Damit ist die ,gesamte Anlage wieder in die Grundstellung zurückgekehrt und für
die weitere Abgabe einer weiteren Hauptwarnung ansprechbereit. Durch die einfache
Ausgestaltung des Erfindungsgedankens kann derTeil des Gerätes, der in der Zeichnung
unter der gestrichelten Linie dargestellt ist, als Zusatzgerät ausgeführt werden,
dass an ein Ilauptwarngerät normaler Bauart angeschlossen wird und die Wiedereinschaltung
der Hauptwarnung bei Ausfahrt aus einem Vormeldeabsclhnitt verhindert dhne Zuhilfenahme
bzw. Verlegung weiterer Sdhienenstromschließer als der bereits benötigten.