DE922955C

DE922955C - Selbsttaetige Signalanlage fuer Frei- und Besetztanzeige eingleisiger Streckenabschnitte bei elektrischen Bahnen

Info

Publication number: DE922955C
Application number: DE1951P0005327
Authority: DE
Inventors: Gerhard Schindler; Ernst Wilckens
Original assignee: Pintsch Bamag AG
Current assignee: Pintsch Bamag AG
Priority date: 1951-04-03
Filing date: 1951-04-03
Publication date: 1955-01-31

Description

Selbsttätige Signalanlage für Frei- und Besetztanzeige eingleisiger Streckenabschnitte bei elektrischen Bahnen Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Signalanlagen für Frei- und Besetztanzeige eingleisiger Streckenabschnitte bei elektrischen Bahnen nach Patent 921 699.
Die im Hauptpatent angegebene Schaltung gestattet bei Übergang von zwei- auf eingleisige Strecken nur die Einfahrt eines einzelnen Wagens oder eines Zuges. In vielen Fällen ist es zweckmäßig, daß nicht nur ein, sondern kurz aufeinander mehrere Wagen oder Züge in die eingleisige Strecke nacheinander folgen. Für diesen Zweck sind bereits Vorschläge mit Stromstoßrelais, Schrittschaltwerken, Zeitrelais und ähnlichen Einrichtungen gemacht worden, welche einen erheblichen Aufwand an Relais erfordern, ohne die gewünschte Betriebssicherheit zu erreichen.
Die Erfindung benutzt die Grundschaltung des Hauptpatents und setzt dieser nur normale handelsübliche Relais zu, um .den gewünschten Zweck in einfacher und betriebssicherer Weise zu erreichen. Insbesondere wird gemäß der Erfindung die Einrichtung so getroffen, daß jeder Ein- und Ausschaltkontaktstelle weitere Kontaktstellen entsprechend der Anzahl noch folgender Züge zugeordnet sind.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung möge das in der Abbildung dargestellte Ausführungsbeispiel dienen. Y und Z sind die Oberleitungsdrähte der zweiglei@sigen Strecke und bei Schienenkontakten sinngemäß die Gleise. X ist der Fahrdraht der eingleisigen Strecke bzw. des Gleises.
H i und H2 sind die Signale, die nach Befahren der Einschaltkontakte E i und E2 aufleuchten, und zwar leuchtet auf der eingefahrenen Strecke das Signal auf, welches die Freifahrt in die Strecke anzeigt. Bei einem von links kommenden Zug leuchtet beispielsweise die mit gr bezeichnete Lampe des Signals H i, während gleichzeitig auf der Gegenseite die mit r bezeichnete Sperrlampe des Signals H2 aufleuchtet und damit die Einfahrt in die Strecke von der Gegenseite verbietet.
Es sind den Einschaltstellen E i und E2 noch so viele zusätzliche Schaltstellen Si, S2 bzw. S3, S4 zugefügt, als Züge nacheinander in die Strecke hineinfahren sollen. In dem gezeichneten Beispiel ist angenommen, daß von beiden Seiten nacheinander drei Wagen einfahren können. In vielen Fällen wird man von der beiderseitigen Einfahrmöglichkeit mehrerer Wagen keinen Gebrauch machen, sondern es genügt, wenn nur von einer Seite mehrere Wagen hineinfahren können. Dies ergibt sich besonders z. B. abends nach Theaterschluß oder morgens für den Hauptverkehr, wenn die Züge aus den Abstellbahnhöfen auf die Strecke gebracht werden müssen.
Die mit i bis 8 bezeichneten Leitungsklemmen sind die Anschlüsse für die Stromzuführung zu der Steuerschaltung.
i und 2 sind die Einschaltrelais für die beiden Fahrtrichtungen, zu denen die Kontakte 11, 12, 13, 14, 15, 16 bzw. 21, 22, 23, 24, 25, 26 gehören, die sich paarweise entsprechen. Parallel geschaltete Kondensatoren C i und C 2 sollen eine Abfallverzögerung bewirken.
3 ist das Ausschaltrelais mit den Kontakten 31, 32 und 33.
4 ist das Relais, welches bei Netzausfall das angezogene Einschaltrelais i oder 2 mechanisch abstützt und den Kontakt 41 betätigt.
Entsprechend den zusätzlichen Einschaltstellen S I, S2, S3 und S4 sind zwei Sperrelais 5 und 6 mit den Kontakten 51, 52, 53, 54 bzw. 61, 62, 63 und zwei Auflöserelais 7 und 8 mit,den Kontakten 74 72 bzw. 81, 82 der Schaltung zugefügt. Die maximale Anzahl der benötigten zusätzlichen Sperr- und Auflöserel.ais ist gleich der Anzahl der nacheinander folgenden Züge weniger eins. Die Aufgabe der Sperrelais ist es, die Auflösung des eingeleiteten Schaltzustandes (Relais i oder a angezogen), die normalerweise durch das Abschaltr:elai,s 3 erfolgt, zu verhindern, d. h. zu sperren.
Die Auflöserelais 7 und 8 dagegen haben die Aufgabe, die von,d@em nachfolgenden Zug -eingeschaltete Sperrung nach Verlassen der eingleisigen Strecke aufzulösen. Die Relais 7 und 8 haben deshalb Kontakte 71, 81 in den Stromkreisen der Relais 5 und 6.
Den Relais und den Lichtsignalen sind zwecks Herabsetzung der Spannung Widerstände W i bis W i2 vorgeschaltet. Damit auch nach Netzausfall und Wiederkehr der Spannung das Signalbild erhalten bleibt, werden zweckmäßig die Sperrelais 5 und 6 durch dieselbe mechanische Anordnung, die bei Netzausfal'1 die Einschaltrelais i oder 2 in ihrer angezogenen Stellung festhält, angezogen gehalten.
In der Grundstellung werden. die Sperrelais 5 und 6 je nach der Fahrtrichtung durch Kontakte 15, 16 bzw. 25, 26 der Einschaltrelais i und 2 an die für diese Fahrtrichtung vorgesehenen Kontakte S i, S2 oder S3, S4 geschaltet. Die Einschaltstellen Si bis S4 sind demgemäß erst schaltbereit, nachdem der erste Zug in die Strecke eingefahren ist.
Im Gegensatz dazu sind die Schaltstellen B i, B2 sowie B3 und B4 für beide Fahrtrichtungen parallel geschaltet. Die Anschältung der Auflöserelais an diese Schaltstellen erfolgt erst, nachdem die entsprechenden Sperrelais angezogen haben. Infolgedessen sind für eine normale Zugfahrt die Auflöseielais unwirksam.
Bei den bisherigen Ausführungen müssen die auf einer Seite angeordneten Einsdhalt- bzw. Ausscihaltkontakte einen großen Abstand voneinander haben, damit sie einwandfrei wirksam sind. Die Erfindung bringt den Vorteil, daß die Schaltstellen auf Strecken, auf denen nur Wagen mit einem Bügel verkehren, unmittelbar kurz hintereinander angeordnet werden können, während auf Strecken mit Wagen bzw. Zügen mit mehr Bügeln der Abstand nicht größer zu sein braucht als die Entfernung der ersten und des letzten Strombügels. Infolgedessen wird der Gesamtabstand immer klein sein, und es ist mit dieser Schaltung möglich, die Anordnung auch dort unterzubringen, wo der zweigleisige Abschnitt verhältnismäßig kurz ist.
Die gezeichnete Schaltung kann noch um ein zusätzliches Vorsignal erweitert werden, um zu verhindern, daß weitere als vorgesehene Züge in die Strecke einfahren. Die Einschaltung des Vorsignals erfolgt alsdann durch das zusätzlich eingeschaltete Sperrelais.
Ist ein Zug über den Oberleitungskontakt E i gefahren, so hat das Relais i angezogen und sich über den Kontakt 12 direkt an den Pluspol des Fahrdrahtes gelegt. Es bleibt demgemäß auch .nach Verlassen des Oberleitungskontaktes angezogen. Durch die Kontakte 15 und 16 des Relais i ist der Fahrdrahtkontakt S i jetzt auf das Relais 4 geschaltet, und ein Stromweg vom Fahrdrahtkontakt S2 zum Relais 6 ist vorbereitet. Fährt nachfolgend ein zweiter Wagen in den Abschnitt ein, so kann bei Befahren von. S2 das Relais 6 noch nicht anziehen, da es noch durch den Kontakt 54 von der Spannung abgeschaltet ist. Das Relais 5 dagegen zieht an, sowie der Fahrkontakt S i befahren wird, und sein Kontakt 54 legt jetzt das Sperrelais 6 an den Oberleitungskontakt S:2. Durch ,den Kontakt 52 wird das Auflöserelais 7 an B i gelegt und ist zum Anzug bereit.
Durch den Kontakt 53 ist das Abschaltrelais 3 vom Minuspol abgeschaltet.
Durch den Kontakt 51 erhält das Relais 5 über den Kontakt 71 einen Selbsthaltestromkreis, so daß es auch angezogen bleibt, wenn der Bügel den Fahrkontakt S i verlassen hat. Fährt jetzt noch ein weiterer Zug ein, so wird dieser bereits beim Befahren des Fahrdrahtkontaktes S2 das Relais 6 zum Anzug bringen und dieses sich über seine eigenen Kontakte 61 und 81 an den Pluspol schalten.
Solange die drei Wagen innerhalb der Strecke sind, gibt es keine Zustandsänderung. Verläßt dagegen der erste Wagen die eingleisige Strecke und stellt bei A i Kontakt her, so ist dies wirkungslos, da das Relais 3 infolge Stromunterbrechung durch den Kontakt 53 nicht anziehen kann. Gelangt der Wagen bei der Weiterfahrt auf Bi, so kann das Relais 7 nicht anziehen, da der Kontakt 62 das Relais 7 vom Fahrdraht abgeschaltet hat. Das Relais 8 liegt jedoch über den Kontakt 63 an dem Fahrkontakt B2, und bei B.ef,h,ren von B2 zieht das Auflöserelais 8 an und unterbricht durch seinen Kontakt 81 den Selbsthaltestromkreis des Relais 6, so daß dieses abfällt. Durch den Kontakt 62 wird jetzt ein Stromweg zum Relais 7 vorbereitet. Der erste Wagen hat demnach die Gesamtstrecke verlassen, und die Signalanzeige ist in ihrem Zustand erhalten geblieben.
Verläßt der zweite Wagen jetzt die Strecke, so ist das Befahren des Oberleitungskontaktes A i unwirksam, da die Unterbrechung des Relais 3 durch den Kontakt 53 noch aufrechterhalten ist. Bei Befahren von B i erhält das Relais 7 über die Kontakte 62 und 52 Strom, zieht an und hält sich über den Kontakt 72 angeschaltet. Durch den Kontakt 71 wird jedoch der Selbsthaltestromkreis des Relais 5 unterbrochen, und dessen Kontakte schalten um.
Durch den Kontakt 52 wird jetzt der Stromkreis zum Relais 7 unterbrochen und durch den Kontakt 53 das Ausschaltrelais 3 wieder an den Minuspol gelegt.
Verläßt jetzt der dritte Zug die eingleisige Strecke, so wird bei Befahren des Einschaltkontaktes A i das Relais 3 anziehen und durch seinen Kontakt 32 das Einschaltrelais i abgeschaltet und hierdurch die Selbsthaltung des Relais 3 über den Kontakt 13 unmöglich gemacht, so daß der Kontakt 31 das Relais 3 vom Pluspol abschaltet und die Gesamtlage für eine neue Zugfahrt bereitsteht.
Damit bei Netzausfall die Sperrelais 5 und 6 gegebenenfalls eine kleine Abfallverzögerung haben, kann zu der Spule derselben ein Kondensator parallel geschaltet werden.
Statt der Oberleitungskontakte kann auch für diese Schaltung jede andere Kontaktgabe gewählt werden, wie z. B. Schienenkontakte, induktive oder magnetische Strombeeinflussung.
Die Schaltung nach der Abbildung kann, wie angedeutet, in einem Gehäuse untergebracht werden. Dies hat den Vorteil, daß alle für die Schaltung benötigten Teile an einer Zentralstelle beieinander angeordnet sind. Bei Inbetriebsetzung der Anlage und bei Störung gestattet dies ein leichtes Arbeiten. Die einseitige Anbringung bedingt mehr Freileitungs- oder Kabeladern zwischen den beiden Einfahrtstellen in der eingleisigen Strecke. Es wird deshalb vorgeschlagen, statt eines Einschaltkastens mehrere, mindestens jedoch zwei Kästen vorzusehen. Die Kästen werden entsprechend der Zugehörigkeit ihrer Apparate auf die beiden Einschaltstellen aufgeteilt. Hierdurch werden Verbindungsadern zwischen den Schaltstellen vermindert und die Gesamtanlage damit wirtschaftlicher gestaltet.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Selbsttätige Signalanlage für Frei- und/ oder Besetztanzeige eingleisiger Streckenabschnitte bei elektrischen Bahnen mit Streckenverkehr in beiden Richtungen nach Patent 921 699 mit Aufeinanderfolge mehrerer Züge, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ein- und Ausschaltkontaktstelle weitere Kontaktstellen entsprechend der Anzahl noch folgender Züge zugeordnet sind.
2. Signalanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die bei der Einfahrt zuletzt (E i oder E:2) und bei der Ausfahrt zuerst befahrenen Kontaktstellen (A i oder A2) mit den Ein- bzw. Ausschaltrelais (i, 2) der Anlage in Verbindung stehen und somit in der Grundstellung -stets betriebsbereit, während die übrigen Kontaktstellen (z. B. S i bis S4 und B i bis B4) unwirksam sind.
3. Signalanlage nach Anspruch i oder 2, -dadurch gekennzeichnet, daß die an der Einfahrtseite vor dem Einschaltkontakt (Ei oder E 2) liegenden weiteren Kontaktstellen (Si bis S4) erst nacheinander wirksam durch nachfolgende Züge ,geschaltet werden.
4. Signalanlage nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Kontaktstellen am Fahrdraht gleich oder größer ist als :die Entfernung zwischen .den am weitestem auseinanderliegenden Strombügeln eines Wagens oder eines Zuges.
5. Signalanlage nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das durch den Einschaltkontakt betätigte Einschaltrelais (i oder 2) die Sperrelais wahlweise auf die zusätzlichen Fahrkontakte schaltet, die der Einfa'h@rtseite zugeordnet sind.
6. Signalanlage nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrelais (z. B. 5 und 6) durch ihre Kontakte erst die Auflöserelais (z. B. 7 und,8) an die derAusschaltstelle zugeordneten Hilfskontakte (B i bis B4) schalten.
7. Signalanlage nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrelais (z. B. 5 und 6) nach erfolgtem Anzug durch den Fahrleitungskontakt einen Selbsthaltestrom über in Serie liegende Eigenkontakte des entsprechenden Auflöserelais erhalten und hierdurch angezogen bleiben. B.
Signalanlage nach Anspruch i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die angezogenen Sperrelais (5 und 6) bei Netzausfall mechanisch abgestützt werden.
9. Signalanlage nach Anspruch i bis 8, da- , durch gekennzeichnet, daß die Abstützung der Sperrelais durch dieselbe Einrichtung erfolgt, mit welcher die Einschaltrelais (i und 2) bei Netzausfall abgestützt werden. io.
Signalanlage nach Anspruch i bis g, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrelais eine Abfallverzögerung besitzen, die gegebenenfalls durch den Spulen parallel geschaltete Kondensatoren erfolgt. i i.
Signalanlage nach Anspruch i bis i o, dadurch gekennzeichnet, daß für die Sperr- und Auflöserelais normale handelsübliche Ausführungen Anwendung finden, denen zur Spannungsherabsetzung geeignete Widerstände vorgeschaltet sind.
12. Signalanlage nach Anspruch i bis ii, dadurch gekennzeichnet, daß bei längeren eingleisigen Strecken ein weiterer Schaltkontakt sich innerhalb der eingleisigen Strecke befindet, der nach einer bestimmten Zeit die Nachfolge weiterer Züge durch Sperrung der Einfahrt verhindert.
13. Sngnalanlage nach Anspruch i bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Schaltung benötigten Apparate, insbesondere Relais, in Gruppen zusammengefaBt in einzelne Gehäuse eingebaut werden, die dann zur Erreichung geringerer Leitungsverbindungen auf die Einfahrtstellen verteilt werden.