DE260382C

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Publication number: DE260382C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 260382 KLASSE 20 *. GRUPPE

in PARIS.

Selbsttätige elektrische Blockeinrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Mai 1912 ab.

Der Gegenstand der Erfindung ist eine selbsttätige elektrische Blockeinrichtung, bei der Relais zum Steuern der Signale durch einzelne Streckenbatterien erregt und beim Kurzschließen durch den Zug stromlos werden. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Streckenbatterie für das Signalrelais erst wirksam wird, wenn ein in ihrem Stromkreis liegender Unterbrecher durch ein Relais geschlossen wird, das erst erregt wird, wenn ein an dem Anfang eines Blockabschnittes liegender Streckenkontakt von dem Zuge überfahren wird. Besondere Streckenkontakte und besondere Schaltanordnungen ermöglichen weiter die Sicherung eines in der Blockstrecke liegenden Bahnhofes und zugleich die Einfahrt eines Zuges, wenn der Bahnhof frei, die folgende Strecke jedoch besetzt ist.

Die Erfindung ist in mehreren Ausführungsformen auf der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen:

Fig. ι eine Anordnung für die Blockung der Züge auf freier Strecke,

Fig. 2 für den Schutz der Bahnhöfe und

Fig. 3 und 4 zwei Ausführungsformen der Schaltung für die Streckenkontakte.

Die Strecke, die mit dem Blocksystem gemäß der Erfindung versehen ist, zerfällt in Abschnitte. Jeder Abschnitt ist durch zwei elektrische Signale auf der Ankunftstelle der Züge geschützt; das eine, eine Scheibensignal, ist das Vorsignal, das andere, ein viereckiges Zeichen o. dgl., das Hauptsignal. Ein Abschnitt hat an seinem Ausfahrtende zwei aufeinanderfolgende Signale.

In Fig. ι stellt J₁ J₃ einen Abschnitt dar. J₂ teilt ihn in zwei Unterteile Z₁ J₂ und J₂ /₃. In jedem Unterteil sind die Schienen miteinander elektrisch verbunden, so daß sie einen fortlaufenden Leiter bilden. Dagegen isolieren die Verbindungssteilen J₁J₂ J₃ die anliegenden Leiter voneinander. Der Kontakt 1, der durch das Relais RL gesteuert wird, schließt den Stromkreis für die Batterie f_v die den Unterteil J₂ J₃ speist. Der Strom von ^₁ erregt ein Relais Rv, wobei der Stromkreis der miteinander verbundenen Schienen vervollständigt wird.

Ist das Relais Rv erregt, so schließt sein Anker den Kontakt 3 in dem Stromkreis der Batterie fi₂· ^und diese Batterie erregt über die Schiene das Relais Rv'. Dies Relais wiederum schließt mittels seines Ankers den Kontakt 5 des Ortstromkreises, der das Signal S steuert und es in die Fahrtstellung bringt. In dieser Stellung schließt das Signal den Kontakt c in dem Stromkreise der Batterie E, und da der Kontakt 7 vorher geschlossen war, wird durch die Batterie E das Relais Rs erregt, hierdurch weiter der Kontakt 10 in dem Stromkreis der Batterie e' geschlossen, der den Motor der Scheibe D speist. Diese wird dadurch auch auf Fahrt gestellt.

Das Stellen der Signale vollzieht sich selbsttätig. In dem Augenblick, wo der Zug in

den Abschnitt J₁ J₂ einfährt, schließen die Achsen des Zuges, die die Gleise χ y verbinden, das Relais Rv² kurz. Dieses verliert dadurch seine Erregung und veranlaßt die öffnung des Kontaktes 7 und die Entregung des Relais Rs. Der Ortstromkreis der Batterie e' ist somit unterbrochen, und die Scheibe D gelangt in die Haltstellung. Auf dieselbe Weise wird das Signal S infolge des Kurzschlusses des Relais Rv' auf Halt gestellt, sobald der Zug den Abschnitt J₁ /₂ erreicht, indem der Stromkreis an dem Kontakt 5 unterbrochen wird.

Die Erfindung hat nun den Zweck, alle die vorhin angegebenen Bewegungen und Schaltungen mit den Gleisstromkreisen J₁ J₂ und J₂ J₃, die im Ruhezustand untätig sind, zu ermöglichen und sie erst in dem Augenblick unter Spannung zu setzen, wo die Signale 5 und D auf Fahrt gehen sollen, um den Eintritt der Züge in den entsprechenden Abschnitt J₁ J₃ zu erlauben.

Zu diesem Zweck hat man der Erfindung gemäß vor der Scheibe D und in entsprechendem Abstand von ihr einen Streckenstromschließer P angeordnet. Diese Vorrichtung, die aus einem Pedal oder einer der später beschriebenen Anordnungen bestehen kann, schließt den Stromkreis der Batterie p_a im Augenblicke des Durchganges eines Zuges selbsttätig. In dem Stromkreis der Batterie p_a liegt ein Kontakt 6, der für gewöhnlich durch den Anker des Relais Rv' geschlossen ist, wenn dies Relais unerregt ist. In ihm liegt ferner das Relais Ra, das bei seiner Erregung die Kontakte a_x und a₂ schließt. Sowie nun ein Zug die Vorrichtung P wirksam macht, erregt die Batterie p_a das Relais Ra. Es schließen sich dadurch die Kontakte U₁ und a₂. Durch diese Kontakte wird aber der Stromkreis der Batterie p_a über das Relais Ra geschlossen. Dies Relais bleibt also auch erregt, wenn die Vorrichtung P durch die Räder des Zuges überfahren ist.

Der Kontakt a₂ schließt den Stromkreis der Batterie p, die das Relais RL für den Kontakt ι in dem Stromkreis der Gleisbatterie P₁ speist. Infolge dieser Einrichtung sind die Batterien P₁ und alsdann die Batterie p₂ auf die entsprechenden Gleisstromkreise nur von dem Augenblick an geschaltet, wo die Vorrichtung P durch einen Zug in Wirksamkeit tritt. Sie bleiben aber so lange wirksam, bis der Zug, der über P fuhr, den Abschnitt J₁ J₃ vollständig verlassen hat.

Wenn nämlich der Abschnitt /, J₅ in dem

Augenblick, wo die Vorrichtung P unter der . Wirkung der Zugachsen tätig ist, frei ist, so ist wieder der Kontakt 6 geschlossen, da das Relais Rv' unerregt ist. Das Relais Ra wird erregt und bewirkt den Kontaktschluß a₂ und damit die Erregung des Relais RL. Dieses schließt den Stromkreis der Batterie p_x und erregt das Relais Rv. Sobald dies Relais erregt ist, schließt es die Kontakte 2, 3 und 4. Der Kontakt 4 stellt eine Erdverbindung für die Ableitung d im Stromkreis der Batterie p und des Relais RL her.

■ Der Schluß des Kontaktes 3 bewirkt die Erregung des Relais Rv' durch den Gleisstromkreis der Batterie p₂. Hierdurch schließt sich Kontakt 5 und bringt das Signal 5 in seine Fahrtstellung. Dadurch aber schließt sich Kontakt c, und auch das Signal D geht auf Fahrt. Andererseits öffnet das erregte Relais Rv' den Kontakt 6, was die Unterbrechung des Stromkreises der Batterie p_a und die Entregung des Relais Ra zur Folge hat. Es läßt sich leicht erkennen, daß die Entregung des Relais Ra keinen Einfluß auf das Relais RL hat, da dieses durch die Ableitung d, die in 4 durch das Relais Rv geschlossen ist, im geschlossenen Stromkreis verbleibt. Wird der Abschnitt J₁ J₃ durch einen Zug besetzt und befährt der folgende Zug den Stromschließer P, so erregt sich RL auf dieselbe Weise und bleibt so lange erregt, wie der Stromkreis von p_a bei 6 geschlossen ist, d. h. also so lange, wie der Unterabschnitt J₁ J₂ besetzt bleibt. In dem Augenblick aber, wo der Zug diesen Abschnitt verläßt, wird das Relais Rv' erregt, jedoch erst nach Erregung von Rv, denn der Schluß des Kontaktes 3 durch Rv ist es, der den Stromkreis für die Batterie p₂ schließt und die Erregung von Rv' herbeiführt. Infolgedessen wird der Stromkreis der Batterie fi_a in 6 nicht unterbrochen, wenn die Ableitung d durch Schluß von 4 besteht. Die Erregung von 6 bleibt also bestehen von dem Augenblick an, wo ein Zug die Vorrichtung P in Tätigkeit gesetzt hat, bis zu dem Axigenblick, wo dieser Zug den Abschnitt J₁J₃ freigegeben hat.

Die Erfindung erlaubt, zwischen dem Signal S und dem folgenden Signal S₁ eine solche Sperrung herzustellen, daß selbst, wenn die Strecke J₁ J₃ frei ist, das Signal S sich nicht öffnen kann, bis das folgende Signal S₁ geschlossen ist. Zu diesem Zweck ist in dem Gleisstromkreis p₂ ein Kontakt I₁ angeordnet, der sich erst schließt, wenn das Signal S₁ selbst auf Halt gegangen ist. Bleibt also S₁ auf Fahrt, so kann die Batterie p₂ keinen Strom senden, um das Relais Rv zu erregen, von dem die Fahrtstellung von S abhängt.

Eine ähnliche Anordnung wird zum Schütze der Bahnhöfe benutzt. Fig. 2 zeigt eine solche Anordnung. Sie unterscheidet sich von der Anordnung auf freier Strecke durch Zufügung eines dritten Signales S", das mit der Scheibe D so verbunden ist, wie es mit dem Streckensignal der Fall ist.

Wenn der Bahnhof zwischen den beiden ! isolierten Verbindungen Z₁J₃, die ihn begrenzen, frei ist und ebenso die Strecke J₃ J₅, die j auf ihn folgt, so müssen sich die drei Signale S und S" und D nacheinander öffnen, sobald der Zug die Vorrichtung P überfährt. Ist nun der Bahnhof zwischen J₁ und /₃ besetzt und der darauffolgendende Abschnitt J₈ /₅ frei, so muß sich das Signal S allein öffnen. Wenn der Bahnhof frei ist und die Strecke besetzt, darf sich keins der Signale öffnen, wohl aber muß sich das Signal S" auf Fahrt stellen, wenn ein Zug ankommt, damit dieser in den Bahnhof einfahren kann. Hierbei ist die Ingangsetzung der Vorrichtung P ähnlich wie bei der freien Strecke und 'ebenso die Erregung des Relais RL. Dieses Relais schließt den Stromkreis der Batterie P₁ mit dem Kontakt 1, und die Batterie, die im Gleis-

ao Stromkreis liegt, erregt die Relais Rv, Rv' und R"v. Diese Relais schließen die Ortstromkreise der Signale S" und S, so daß sich beide Signale auf Fahrt stellen; hierdurch schließen sie nacheinander die Kontakte c und c", die hintereinander in dem Stromkreis der Batterie E liegen. Diese Batterie erregt dann den Elektromagneten Rs, und da hierdurch. der Stromkreis der Batterie e' in ■ 10 geschlossen wird, geht die Scheibe D auf Fahrt. Es. leuchtet ein, daß dies nur möglich ist, wenn die Signale S und S" auf Fahrt stehen, da weiter die öffnung von S" von der Erregung des Relais Rv abhängt, dieses aber nur dann erregt wird, wenn der Bahnhof frei ist. Wenn die Strecke besetzt und der Bahnhof frei ist, so erregt sich R"v, dessen Erregung vom Schluß des Kontaktes 4 durch Rv' abhängt, nicht, . und infolgedessen öffnet sich auch das Signal S" nicht. Damit nun in diesem Fall nur das Signal S" im Augenblick der Ankunft eines Zuges auf Fahrt geht, ist eine zweite Vorrichtung P₂, die P ähnlich ist, vorgesehen und zwischen S" und D angeordnet. Sobald P₂ durch einen Zug in Tätigkeit gesetzt wird, wird der Stromkreis der Batterie p\ geschlossen, und das Relais R'L erregt sich. Folglich wird der Kontakt 12 geschlossen und ebenso der Stromkreis der Batterie p'₂ in dem Gleisstromkreis, wiewohl das Relais Rv' nicht erregt ist. Die Batterie p'_% erregt, falls der Bahnhof frei ist, das Relais R"v, und das Signal S wird auf Fahrt gestellt.

An Stelle eines Pedales für den Stromschließer P kann man auch mit Vorteil ein isoliertes Schienenstück verwenden, das in der in Fig. 3 und 4 angegebenen Weise geschaltet ist. Es liegt in dem Schienengleis y und ist an seinen beiden Enden ζ ζ' isoliert; ein Leiter m gh überbrückt es. Von ihm ist bei i eine Leitung abgezweigt, in der ein Elektromagnet T und eine Batterie p₆ liegen. Der zweite Pol dieser Batterie steht mit der Schienenstrecke χ so in Verbindung, daß ein Fahrzeug auf dem Stück ζ Z₁ diesen Stromkreis schließt und durch Erregung eines Elektromagneten T den Schluß des Kontaktes 15 hervorruft. Hierdurch wird das Relais RL erregt. Diese Anordnung dient insbesondere dazu, daß in dem Ausnahmefall, wo ein einziges Fahrzeug zwischen ζ und Z₁ stehenbleibt, das vorhergehende Relais, das die Schlußsignale blockt, nicht erregt wird, wiewohl das Fahrzeug keinen Kurzschluß mehr auf der Fahrstrecke hervorruft.

Nach dem, was von der Arbeitsweise der allgemeinen Anordnung nach Fig. 1 ausgeführt ist, muß das Relais Rv oder Rv², das vorher durch den Stromschließer P erregt ist, in dem Augenblick stromlos sein, wo der erste Wagen über die Verbindungsstelle / J₁ fährt. Man erkennt auch, daß das Relais Rv' oder Rv³, auf das die Batterie p₂ oder p₅ einwirkt, erst nach dem darauffolgenden Relais endgültig stromlos wird. Wenn dies Relais erregt ist, so erzeugt ein einfacher Kurzschluß zwischen 8g den Abschnittschienen nur eine augenblickliche Entregung des Relais Rv³, und die Erregung tritt von neuem wieder auf, sobald man den Kurzchluß aufhebt. Dies geschieht, wenn die Achsen eines isolierten Fahrzeuges in den Abschnitt J₁ J (Fig. 3) eintreten. Der Kurzschluß, den sie zwischen den Schienen dieses Abschnittes herstellen würden, wird aufgehoben, sobald alle Achsen in die Wegstrecke ζ Z₁ eingetreten sind, denn ζ Z₁ ist von der übrigen Leitung isoliert.

Das Deckungssignal S würde auf Fahrt gehen und auf Fahrt bleiben, solange diese Achsen zwischen ζ und Z₁ verweilen. Dem soll durch die neuen Einrichtungen abgeholfen werden. Dies wird bei der Anordnung nach Fig. 3 erreicht, indem man eine Leitung von der Wegebatterie p₅ abzweigt, um den Elektromagneten T in Tätigkeit zu setzen. Der Strom dieser Batterie reicht nicht mehr aus, um die Erregung des Relais Rv³ wiederherzustellen. Ein Widerstand, der in den Wegstromkreis geschaltet ist, gibt die Möglichkeit, die Ströme in den beiden Abzweigungen des Batteriekreises auszugleichen, wenn sich Achsen gleichzeitig zwischen ζ und Z₁ und außerhalb ζ und Z₁ befinden. Ohne den Widerstand M würde durch die letztgenannten Achsen die Batterie p₅ kurzgeschlossen werden, so daß der Elektromagnet nicht mehr erregt würde.

Die zweite Ausführungsform ist in Fig. 4 dargestellt und erzielt dasselbe Ergebnis, indem sie von dem Elektromagneten T, der diesmal in einem besonderen Batteriestromkreis eingeschaltet ist, den Kontakt 16 steuern läßt, der bei Erregung des Magneten die Abzweigung m g h unterbricht und damit der

Wirkung der Batterie auf das Relais Rv³ ein Ende macht.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Selbsttätige elektrische Blockeinrichtung, bei der Relais zum Steuern der Signale durch einzelne Streckenbatterien erregt und beim Kurzschließen der Batterien durch den Zug stromlos werden, dadurch

ίο gekennzeichnet, daß die Streckenbatterie (P₂) für das Signalrelais (Rv') erst wirksam wird, wenn ein in ihrem Stromkreis liegender Unterbrecher (3) durch ein Relais (Rv) geschlossen wird, das erst erregt wird, wenn ein an dem Anfang des Blockabschnittes liegender Streckenkontakt (P) von dem Zuge überfahren wird.
2. Blockeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den Unterbrecher (3) steuernde Relais (Rv) durch Erregen eines besonderen Schalt relais (RL) wirksam gemacht wird, dessen Strom durch ein von dem Streckenkontakt (P) eingeschaltetes Relais (Ra) geschlossen wird und nach dem Entregen dieses Relais über einen von dem Unterbrecherrelais (Rv) abhängigen Nebenschluß (d, 4) geschlossen bleibt.
3. Blockeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von dem Streckenkontakt (P) eingeschaltete Relais (Ra) beim Erregen des Signalrelais (Rv') stromlos wird, wenn der Nebenschluß (d, 4) für das Schaltrelais (RL) hergestellt ist.
4. Blockeinrichtung nach Anspruch 1, bei der für die Sicherung eines Bahnhofes ein besonderes Einfahrtsignal vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß für das Einfahrtsignal (S") ein besonderer Streckenkontakt (P₂) mit einem Magnetschalter (R¹L) angeordnet ist, der die durch einen aus dem Bahnhof ausgefahrenen Zug bewirkte Haltstellung des Einfahrtsignales (S") aufhebt, indem er den von dem Signalrelais (Rv') gesteuerten Stromkreis der Streckenbatterie (p'_%) schließt, wenn ein einfahrender Zug bei freiem Bahnhof den besonderen Streckenkontakt (P₂) überfährt.
5. Blockeinrichtung nach Anspruch 1, bei der zum Erregen der Schalt- und Signalrelais ein an eine isolierte Schienenstrecke angeschlossenes Streckenrelais benutzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der an die isolierte Schienenstrecke (z Z₁) angeschlossene Stromkreis des Streckenrelais (T) von einer Signalbatterie (p₅) abzweigt, die beim Überfahren der Schienenstrecke durch einen Widerstand (M) für die Signalstellung wirkungslos gemacht wird (Fig. 3).
6. Blockeinrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Streckenrelais (T) in dem Stromkreis einer besonderen Batterie (q) liegt und den Strom der Signalbatterie (p₆)■ für die.zugehörige Signalstellung beim Überfahren der isolierten Schienenstrecke (z Z₁) wirkungslos macht, indem es die Umgehungsleitung (m gh) für die Schienenstrecke' (z Z₁) unterbricht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.