DE588060C - Schaltungsanordnung bei Signalanlagen fuer Eisenbahnuebergaenge o. dgl. mit einem Dreirelaissatz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung bei Signalanlagen für Eisenbahnübergänge ο. dgl. mit 'einem Dreirelaissatz, der aus zwei Schutzrelais und einem Sperrrelais besteht und über Stromkreise erregt wird, welche über zwei Schutzstrecken und eine Sp err strecke verlaufen.

Bei Schaltungsanordnungen für zur Sicherung von Eisenbahnübergängen dienende Signalanlagen ist es bekannt, nur zwei aneinanderstoßende, isolierte Gleisabschnitte (Schutzstrecken) zu verwenden, denen Schutzrelais zugeordnet sind. Diese bekannten Signalanlagen haben dan Nachteil, daß durch den Einfluß des Schutzrelais, das mit der in bezug auf die Fahrtrichtung dem Wegübergang vorgeordneten Schutzstrecke verbunden' ist, auch dann ein Gefahrsignal gegeben werden kann, wenn das letzte Räderpaar des Zuges den Wegübergang verlassen hat, sich, jedoch noch auf der erwähnten Schutzstrecke befindet. Durch dieses Gefahrsignal wird der Wegverkehr unnötigerweise aufgehalten.

Zur Vermeidung des vorher geschilderten Mangels ist es bereits bekannt, die Wegübergangssignale mit Hilfe eines sog. Dreirelaissatzes in Verbindung mit zwei äußeren, isolierten Gleisleitungen (Schutzstrecken) und einer zwischen diesen gelegenen kürzeren isolierten Strecke (Sperrstrecke) in Wirkung zu setzen. An jede der Schutzstrecken ist für gewöhnlich ein Relais des Dreirelaissatzes, ein sog. Schutzrelais, angeschlossen, und das dritte Relais, das Sperrelais, ist über geeignete Kontakte mit der Sperrstrecke verbunden. Gegebenenfalls können auch die beiden Schutzstrecken· in Reihe geschaltet und an ein einziges .Schutzrelais angeschlossen sein. Auf diese Weise wird ein aus nur zwei Relais bestehender sog. verkürzter Dreirelaissatz gebildet. Die Anker der Schutzrelais werden normalerweise durch Ruhestromkreise in angezogener Stellung gehalten, welche über je eine Gleisbatterie an die Schienen der betreffenden Schutzstrecken angeschlossen sind, während das Sperrelais normalerweise stromlos ist. Wenn ein Fahrzeug auf eine der beiden Schutzstrecken einfährt, so wird im Stromkreis der in Rede stehenden Schutzstrecke mittels der Radachsen ein Kurzschluß hervorgerufen, und der Anker des ersten Schutzrelais fällt ab, wodurch ein Signalstromkreis geschlossen oder unterbrochen wird, so daß dem Verkehr auf dem die Bahnlinie kreuzenden Wege ein Gefahrsignal gezeigt wird.

Die Aufgabe des Sperrelais ist, wenn der Zug den Wegübergang verlassen hat und sich auf der anderen Schutzstrecke befindet, zu verhindern-, daß das mit der letztgenannten Schutzstrecke verbundene Schutzrelais den Signalstromkreis auf die gleiche Weise beeinflußt wie das erstgenannte Relais,

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Eine der Bedingungen, daß dem Sperrelais die Möglichkeit gegeben werden soll, die geschilderte Wirkung auszuüben, bestellt bekanntlich, darin, daß sich, wenigstens ein Paar Räder auf jeder der drei Gleisstrecken befindet. Hierbei wird ein -Stromkreis für das Sperrelais in Reihe über die Ruhekontakte der beiden Schutzrelais sowie über die auf der Sperrstrecke befindliche Radachse und eine Ortsbatterie geschlossen, so daß der Anker des Sperrelais angezogen wird, wobei die obenerwähnte Sperrwirkung erzielt wird.

Wenn die Wagenreihe nur aus einer Lokomotive oder einem Motorwagen besteht oder wenn der Zug größere Geschwindigkeit hat, kann es vorkommen, daß sich die obenerwähnten Räderpaare nur so kurze Zeit gleichzeitig auf den drei Gleisstrecken befinden, daß der Anker des nachfolgenden Schutzrelais erst dann fällt, wenn das erste Relais schon wieder erregt worden ist. In diesem Falle ist der Erregerkreis des Sperrrelais unterbrochen, so daß das vorgenannte Relais seine Wirkung nicht ausüben kann. Es wird daher in dem erwähnten Fall auch dann das Haltsignal gezeigt, wenn der Zug die Sperrstrecke verlassen hat und sich auf der anderen Schutzstrecke befindet.

Bei der Schaltungsanordnung nach der Erfindung ist der geschilderte, bei kurzen Zügen und hohen Zuggeschwindigkeiten auftretende Übelstand dadurch vermieden, daß die Öffnungs- und Schließbewegungen der Schutzrelais mittels Verzögerungsrelais wiederholt werden, wobei die Schutzrelais eine kurze Zeit, nachdem sämtliche Zugachsen die erste Schutzstrecke verlassen haben, in ihrer Öffnungs- bzw. Schließungslage verharren.

Bei für Eisenbahnübergänge bestimmten Signalanlagen, bei denen eine Sperrstreckc· zwischen zwei Schutzstrecken liegt, ist bereits eine Schaltungsanordnung bekanntgeworden, bei welcher die beiden Schutzstrecken durch einfache, die Sperrstrecken überbrückende Verbindungsleitungen hintereinandergeschaltet sind. Zur Überwachung dieser Strecken dienen Relais, über deren Kontakte die Lichtströme der Signale zum Kontakt einer Blinkeinrichtung geleitet werden. Um eine sofortige Ausschaltung der Blinksignale zu erzielen, nachdem der Zug den Überweg verlassen hat, ist in der Schaltung ein besonderes Hilisrelais vorgesehen.

Gegenüber dieser bekannten Schaltungsanordnung zeichnet sich die Schaltungsanordnung nach der Erfindung durch größere Betriebssicherheit aus.

Einer der gewöhnlichsten Fehler, die bei Anlagen der in Rede stehenden Art vorkommen, ist ein Bruch oder eine Erdung der von den Schutzstrecken· zu den Relais führenden Leitungen. Diese Relais werden infolge des genannten Bruches oder der genannten Erdung unwirksam. Wenn jetzt das bei der bekannten Schaltungsanordnung mit einer der Schutzstrecken verbundene Relais unwirksam würde, so würde das Lichtsignal außer Betrieb gesetzt werden. Wenn dagegen das beim Erfindungsgegenstand mit einer der Schutzstrecken verbundene Relais unwirksam würde, so würde das zugehörige Verzögerungsrelais erregt bleiben und somit dauernd ein Haltsignal angezeigt werden.

Außerdem wird die oben dargelegte besondere Wirkung, die durch den Erfindungsgegenstand erzielt ist, durch die bekannte Schaltungsanordnung nicht erreicht. Falls nämlich bei der bekannten Schaltungsanordnung ein kurzer und schneller Zug von der Schutzstrecke auf die Sperrstrecke gelangt, so wird das der Sperrstrecke zugeordnete Relais aberregt. Infolgedessen wird das obenerwähnte Hilfsrelais erregt. Dieses Relais soll einen Selbstschlußweg über den Kontakt des der erwähnten Schutzstrecke zugeordneten Relais schließen. Wenn aber der Zug genügend schnell oder kurz ist, so wird das vorgenannte Relais wieder erregt, bevor das der Sperrstrecke zugeordnete Relais aberregt und darauf das Hilfsrelais erregt werden können. Der Selbstschlußweg kann daher in diesem Fall nicht geschlossen werden, und das Hilfsrelais bleibt stromlos, während der Zug die folgende Schutzstrecke durchfährt.

Die Möglichkeit dieser fehlerhaften Wirkung ist bei der Schaltungsanordnung nach d;er Erfindung dadurch beseitigt, daß in diesem Fall Verzögerungsrelais mit den betreffenden Schutzrelais kaskadenartig geschaltet sind, z. B. dadurch, daß der Stromkreis jedes Verzögerungsrelais über einen von dem entsprechenden Schutzrelais gesteuerten Kontakt derart geleitet wird, daß das Verzögerungsrelais zwangsläufig erregt wird, wenn das entsprechende Schutzrelais stromlos wird, und daß das Verzögerungsrelais zwangsläufig aberregt wird, wenn das Schutzrelais erregt wird.

Auf der Zeichnung ist die Schaltungsanordnung nach der Erfindung bei 'einem vollen Dreirelaissatz in einer Ausführungsform dargestellt.

Fig. ι veranschaulicht die Schaltung der den Schutzstrecken zugeordneten Schutzrelais und des der Sperrstrecke zugeordneten Sperrrelais.

Fig. 2 veranschaulicht die Schaltung der Verzögerungsrelais.

In Fig. ι stellen Sl und SII die beiden Schutzstrecken mit ihren Gleisbatterien B Ϊ

und 511 sowie mit den Schutzrelais R Γ und RIl dar. Das Sperrelais/?III mit seiner

■ Batterie BIII ist mit der Sperrstrecke SIIl verbunden·.

Bei der in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsförm arbeiten die Verzögerungsrelais RI₅. und RIl₃ (Fig. 2) mit schneller Erregung, aber mit verzögerter Aberregung. Die Relais RI_S und Rll_s erhalten Strom von einer Batterie BIV über die Ruhekontakte^//?! und bJRll der. Relais Rl und RU.

Das Relais RHI ist in seiner Ruhelage in drei parallelen Stromkreisen erregt, und zwar erstens über die eine Schiene der Sperrstrecke und in Reihe damit über die Arbeitskontakte fJRIs und fJRlls der Verzögerungsrelais Rl_s und Rlls, zweitens über seinen eigenen Arbeitskontakt fJR III, den Arbeitskontakt fz/Rls des Verzögerungsrelais. /?I₅ und die eine Schiene der Gleisstrecke 51 und drittens über seinen eigenen Arbeitskontakt fJRill,, den· Arbeitskontakt f₂/Rll_s des anderen Verzögerungsrelais/?11₅ und die eine Schiene der Schienenstrecke 511.

- Wenn jetzt ein .Zug auf die Schutzstrecke 51 in der Richtung des Pfeiles einfährt, so wird die Batterie BI kurzgeschlossen, und der Anker des Relais RI fällt ab, so daß über den Ruhekontakt bJRl ein Stromkreis für das Verzögerungsrelais R l_s über Batterie BIV geschlossen wird und dieses. Relais seine Arbeitskontakte fJRl_s und /₂//?Is anzieht. Gleichzeitig wenden die Wegsignale in bekannter Weise derart erregt, daß das Haltsignal gezeigt wird.

Dieser Zustand wird beibehalten, bis die erste Radachse des Zuges über die Sperrstrecke SIII Mnweggegangen und auf die Schutzstrecke 511 aufgelaufen ist. Hierbei entsteht auch in der Batterie BII Kurzschluß, und der Anker des Relais RH fällt ab, wodurch der Ruhekontakt bJR II dieses Relais den Stromkreis, für das Verzögerungsrelais Rlls schließt, so daß die Arbeitskontakte fJRlls und f₂/Rlls des letztgenannten Relais angezogen werden.

Nun wird ein Stromkreis für das Sperr relais Rill geschlossen von der Batterie BIII durch die Leitung L₁ die Schienen der Sperrstrecke SIII und die auf dieser Strecke befindliche Radachse, weiter über die Arbeitskontakte fJR 11₅ und fJRls der Relais/? 11₅ und Rls, durch das Relais/?III und zurück zur BatterieBIII. Wenn das Relais/?III erregt wird, wird sein ArbeitskontaktfJRill geschlossen.

Wenn die letzte Radachse des Zuges die Schutzstrecke 51 verläßt, wird das Relais RI wieder erregt und unterbricht hierbei an seinem Ruhekontakt bJRl (Fig. 2) den Stromkreis für das Verzögerungsrelais/? I₅. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit öffnen sich deshalb die Arbeitskontakte fJR l_s und fJRl_s dieses Relais, der Arbeitskontakt fJRIII des Relais/?III 'dagegen bleibt geschlossen in einem Sperrkreis von Batterie BIII über das Relais RHI, dessen Arbeitskontakt fJRlIl und weiter über den Arbeitskontakt/₂//? 11₅ des Relais/?11₅, die Schienen der SchutzstreckeSII, die Leitung/, und zurück zur Batterie BIII, Dieser Kreis besteht auch, nachdem die letzte Radachse die Sperrstrecke SIII verlassen hat, und zwar so lange, wie der Anker des Relais/?11 geöffnet ist.

Wenn der Anker des Relais RI geschlossen und das Relais/?III gleichzeitig erregt ist, entsteht in an sich bekannter Weise ein Signalstromkreis, wodurch die Signale »Freie Fahrt« angezeigt werden, sobald der Zug die Sc'hutzstrecke SI verläßt.
- Erst wenn das letzte Räderpaar des Zuges auch die Schutzstrecke SII verlassen hat, schließt sich der Anker des Relais/?II, wodurch der Stromkreis des Relais/?11₅ geöffnet wird, welches seinerseits nach Ablauf 'einer gewissen Zeitspanne beim Arbeitskontakt/₂//? I I_s den Sperrstromkreis für das Relais/? III öffnet so'daß der Anker f JRlIl des letztgenannten Relais abfällt. Die Vorrichtung befindet sich jetzt wieder in ihrer Ruhelage.

Falls der Zug sehr kurz oder seine Geschwindigkeit groß ist, wäre es möglich, daß das Relais RI früher erregt wird, als der Anker des Relais/?11 abfällt. In diesem Falle· ist es mit Hilfe der Schaltungsanordnung nach der Erfindung ermöglicht, den Stromkreis des Relais Rill trotzdem zu schließen, da das Verzögerungsrelais Rl₅ seinen Arbeitskontakt fJR l_s nicht augenblicklich öffnet, obwohl die Stromzufuhr zu dem genannten Relais aufhört, wenn der Ruhekontakt O₁//? I geöffnet wird. Durch richtiges Abpassen der Aberregungszeiten der Relais Rl₃ und RHs kann daher die Wirkung der Erregung des Relais RI verzögert werden, bis der Anker des Relais, RII abfällt und damit der Stromkreis des Relais/?III über die Arbeitskontakte fJR I₅ und f JRIl₁ geschlossen wird. Wenn dann der Arbeitskontakt fJRls des Relais Rl₈ abfällt, bleibt der Stromkreis des Relais/?III über den Arbeitskontakt/g//? 11₅ des Relais/?IL, — wie obenerwähnt — geschlossen.

Wenn also beide Relais/?I und Rill erregt sind, werden die Signale in bekannter Weise in Wirkung gesetzt und zeigen »Freie Fahrt«, sobald der Zug die Sperrstrecke SIII verlassen hat.

Die Schaltungsanordnung ist in bezug auf den Wegübergang symmetrisch, woraus sich

Deutsches Museum

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ergibt, daß von der anderen Richtung kommende Züge die RelaisRI, RlU und RIl in umgekehrter Reihenfolge —'im übrigen aber in der vorstehend beschriebenen Weise — erregen.

Die vorher beschriebenen Verzögerungsrelais können auch so ausgebildet werden, daß sie mit Verzögerung erregt werden, jedoch schnell abfallen. In diesem Fall sind ίο die Verzögerungsrelais mit Ruhekontakten anstatt mit Arbeitskontakten versehen, während in die Stromkreise der Verzögerungsrelais Arbeitskontakte für die Schutzrelais eingeschaltet sind.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Schaltungsanordnung bei Signalanlagen für Eisenbahnübergänge ο. dgl. mit einem Dreirelaissatz, der aus zwei Schutzrelais und einem Sperrelais besteht und über Stromkreise erregt wird, welche über zwei Schutzstrecken und eine Sperrstrecke verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß zwei mit Verzögerung arbeitende Hilfsrelais (R1_S,RU_S) mit den betreffenden Sidhutzrelais (Rl, RlT) .kaskadenartig geschaltet sind, um Stellen in den Stromkreisen des Sperrelais (RlU) zu schließen, welche Stromkreise parallel zum Erregungskreis dieses Relais verlaufen·.
2. 2. Schaltungsanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsrelais (Rl_s, RU_S) derartig ausgebildet sind, daß sie mit Verzögerung bei der Aberregung wirken·.
3. 3. Schaltungsanordnung nach Anspruch ι oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Hilfsrelais (Rl_s, RU_S) geschlossenen· Stromkreise für das Sperrrelais (RlU) einen Sperrkontakt (jJRlU) dieses Relais enthalten.

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