DE547086C - Selbsttaetiges Streckenblocksystem mit punktfoermiger Beeinflussung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 18. MÄRZ 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

20t V 423.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 7. Dezember 1930 ab

Bei den im allgemeinen verwendeten selbsttätigen Streckenblocksystemen, den sogenannten Linienblocksystemen, werden die Signale mit Hilfe von Gleisstromkreisen gesteuert, die sich über die ganze Länge der Blockstrecke ausdehnen. Offenbar besitzen die Liniensysteme den höchsten Grad der Sicherheit, aber diese Art der Streckenblockung hat die betriebliche Unbequemlichkeit, daß die beiden Fahrschienen in ganzer Ausdehnung gegeneinander isoliert sein müssen, wodurch die Verwendung von Eisenschwellen unmöglich bzw. erschwert wird. Außerdem sind die Verluste an elektrischer Energie über Bettung und Fahrschienen stark, und die Länge der Gleisstromkreise ist dadurch hinsichtlich des wirtschaftlichen Betriebes begrenzt. Es kommt vor, daß eine Blockstrecke in mehrere Gleisstromkreise unterteilt werden muß. Dann werden die Kosten für die Errichtung und Unterhaltung des selbsttätigen Streckenblocks verhältnismäßig hoch. Diese werden weiter vergrößert durch die metallischen Schienenveras binder, mit denen die einzelnen Schienenstöße überbrückt werden müssen. Auch bei Einschienenbahnen ist die Verwendung des Linienblocksystems nur bei Anbau einer besonderen Blockschiene möglich, was ebenfalls unerwünschte Kosten verursacht.

Aus diesem Grunde hat man selbsttätige Punktblocksysteme geschaffen, bei denen die Steuerung der Signale durch den Zug erfolgt, wobei aber diese Steuerung nur durch Beeinflussung an einzelnen Punkten der Strecke bewirkt wird. Dieses System bietet nicht die hohe Sicherheit des Liniensystems. Es kann aber unter gewissen Voraussetzungen an Stelle des teuren Liniensystems verwendet werden, wenn die Betriebsmittel der Bahnen mit durchgehenden selbsttätigen Bremsen ausgerüstet sind und wenn aus wirtschaftlichen Gründen Eisenschwellen verwendet werden sollen. Die bisher bekannten Punktblocksysteme haben aber gegenüber dem Linienblocksystem einige besondere sicherheitstechnische Nachteile, die durch die vorliegende Erfindung beseitigt werden.

Bei den rein selbsttätigen Signalen kann es vorkommen, daß die Signale infolge einer Störung in den Blockapparaten auch bei freier Blockstrecke Halt zeigen oder bei Lichtsignalen infolge Stromausfall oder Durchbrennens einer Lampe dunkel sind, was ebenfalls Halt bedeutet. Für diese Fälle muß die Möglichkeit geschaffen werden, unter Beachtung gewisser Vorsichtsmaßregeln am Haltsignal vorbei und die von diesem Signal gedeckte Blockstrecke zu durchfahren. Bei den Linienblocksystemen sind

*,' Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Hermann Arndt in Berlin und Dipl.-Ing. Gotthold Rehschuh in Berlin-Charlottenburg.

dafür im allgemeinen keine besonderen Signaleinrichtungen erforderlich. Allerdings muß der Zug, der ein Signal in der Haltstellung vorfindet, vor diesem halten, um dann die Blockstrecke mit verminderter Geschwindigkeit zu durchfahren, da unter Umständen das Signal nicht infolge einer Störung Halt zeigt, sondern weil die Strecke noch besetzt ist, z. B. von einem defekten ίο Zug. Der Zugführer muß also damit rechnen, in der Blockstrecke einen Zug anzutreffen. Für die Folgezüge entsteht dann keine Gefahr, denn das Blocksignal kann auch dann nicht auf Fahrt gehen, wenn der Vorzug die Strecke räumt, da ja der zweite Zug den Gleichstromkreis kurzgeschlossen und das Signal in der Haltstellung hält. Beim Punktblocksystem der bekannten Ausführungsformen ist diese Abhängigkeit nicht vorhanden. Wenn hier zwei Züge in eine Strecke fahren, so gibt im allgemeinen der erste die Strecke verlassende Zug diese Strecke bereits frei, und der zweite Zug ist gegen den dritten ungedeckt.

Dieser wesentliche Nachteil wird gemäß der Erfindung beseitigt. Dies kann man dadurch erreichen, daß man besondere Vorrichtungen vorsieht, die auf unmittelbarem oder mittelbarem Wege vom Zuge oder vom Zugpersonal betätigt werden müssen, ehe der Zug in eine Blockstrecke einfährt. Man kann z. B. am Signal ein besonderes Störungssignal vorsehen, das durch Einwirkung des Zugpersonals sichtbar gemacht wird und dann allen Folgezügen anzeigt, daß dieses Signal gestört ist und die Blockstrecke mit besonderer Vorsicht durchfahren werden muß. Weiter kann man einen besonderen Schalter, ein Relais o. dgl. vorsehen, durch dessen Betätigung das Störungssignal erscheint und gleichzeitig mit diesem Schalter Kontakte verbinden, die ein Auffahrtgehen des Signals hinter dem eingefahrenen Zug unmöglich machen. Durch diese Schalter wird aber andererseits auch dafür gesorgt, daß die Entblockung der rückwärtigen Blockstrecke trotz der Störung in der richtigen Weise erfolgt, damit nicht auch an dem rückliegenden Signal unnötigerweise eine Störung auftritt. Diese Schaltereinrichtungen wird man zweckmäßig so ausbilden, daß das Zeichen für die Kenntlichmachung des Störungszustandes vom Zugpersonal hervorgerufen werden kann, daß aber eine Beseitigung oder Zurücknahme der für den Störungszustand betätigten Apparate nicht vom Zugpersonal oder von fremder Hand erfolgen kann, sondern nur durch das Blockunterhaltungspersonal. Je nach dem Grad der gewünschten Sicherheit wird man das Störungssignal auch am nächst vorliegenden Blocksignal erscheinen lassen, da nicht ausgeschlossen ist, daß infolge der unten erwähnten Blockabhängigkeit ein Signal deshalb nicht auf Fahrt geht, weil das nächst vorliegende Signal regelwidrig hinter dem Zuge auf Fahrt geblieben ist. Die Betätigung der S törungsvorrichtungen selbst kann dabei auf ganz verschiedene Weise erfolgen, z. B. auf mechanischem, elektrischem, elektroinduktivem oder optischem Wege, was offensichtlich für den Erfindungsgegenstand bedeutungslos ist.

Ein anderes Mittel, das Einfahren mehrerer Züge in eine punktgesicherte Blockstrecke hinsichtlich der rückwärtigen Strekkenfreigabe unschädlich zu machen, besteht 111 der zusätzlichen Anordnung von an sich bekannten Speichereinrichtungen, z. B. Schrittschaltern, Achszählern o. dgl., derart, daß die Freigabe des rückwärtigen Blocksignals unmöglich ist, wenn nicht dieselbe Zahl von Einheiten die Strecke verlassen hat, die sie besetzt haben. Zweckmäßig wird man dabei von verhältnismäßig einfachen Schritthaltern mit nur einer kleiner Reihe von Schritten Gebrauch machen, die dann bei j eder Zugeinheit nur einmal betätigt werden. Fahren z. B. zwei Züge in eine Strecke ein, so macht dieser Schrittschalter beim Einfahren zusammen zwei Schritte. Der für die Entblockung vorgesehene Schrittschalter müßte dann ebenfalls zwei Schritte machen, um die Freigabe zu gestatten. Man könnte aber auch mit Hilfe der bekannten Achszähler die Achsen einzeln ' ein- und auszählen, was natürlich etwas teurer in Anschaffung und Unterhaltung ist. Einzelheiten über die Ausbildung dieser an sich bekannten Apparate sind dabei nebensächlich.

Bildet man die Störungseinrichtungen auf die erstgenannte Weise mit besonderem Schalter aus ohne Verwendung von Speichereinrichtungen, so entsteht, wenn ein Zug ein Haltsignal infolge von Unachtsamkeit überfährt, nicht nur für diesen und den Vorzug die Gefahr eines Zusammenstoßes, sondern auch für den dritten Zug, da ja der erste Zug die Blockstrecke freigibt, während sich der zweite noch darin befindet. Erfindungsgemäß wird die Blockanlage so ausgebildet, daß die Freigabe einer Blockstrecke nur erfolgt, wenn das Signal der vorliegenden Blockstrecke in der Fahrtstellung überfahren wird und hinter dem Zug ordnungsgemäß auf Halt gegangen ist.

Die bekannten Punktblocksysteme haben ferner den Nachteil, daß durch falsches Arbeiten der Apparate, durch Erdschluß und anderes sowie durch böswilligen Eingriff eine falsche Fahrtanzeige herbeigeführt werden kann. Ferner ist es nicht ausgeschlossen, daß

durch einen Zug unrechtmäßig eine mehrmalige Freigabe' einer Blockstrecke bewirkt wird.

Gemäß der Erfindung können nun diese Nachteile dadurch beseitigt werden, daß die für die Entblockung vorgesehenen Apparate selbsttätig in ihre Grundstellung zurückgeführt werden, wenn der Entblockungsvorgang beendet ist. Eine neue Betätigung dieser Apparate ist erst dann möglich, wenn der Zug die Blockstrecke durchfahren, sich geblockt hat und darnach das Signal wieder auf Fahrt gegangen ist. Die Schaltung ist ferner gemäß der Erfindung so durchgebildet, daß böswilliger Eingriff oder das Versagen irgendwelcher Apparate nur eine Haltanzeige herbeiführen kann.

Die Schaltung kann nach dem Ruhe- oder Arbeitsstromprinzip ausgebildet werden, wie im einzelnen unten erläutert wird. Das Ruhestromprinzip erfährt bei der Punktblockung gewisse Beschränkung. Bei Ausfall der Blockstromversorgung gehen nämlich sämtliche Signale in Halt, so daß die Blockabhängigkeit beseitigt und also ein ordnungswidriger Zustand herbeigeführt wird. Gemäß der Erfindung bildet man daher zweckmäßig das Punktblocksystem nach dem Arbeitsstromsystem unter Verwendung an sich bekannter Stütz- oder Kipprelais so aus, daß das Ausschalten der Anlage während der Betriebspausen möglich wird und die Signale beim Wiedereinschalten ihre vorherige Stellung wiedereinnehmen. Während man diese Arbeitsstromschaltung für die Zwischenblockstellen ohne Sorge anwenden kann, da man mit Hilfe der Blockabhängigkeit in derselben Weise wie beim Linienblocksystem prüfen kann, ob die Zugdeckung in der richtigen Weise vor sich gegangen ist, ehe die rückliegende Blockstrecke freigegeben wird, werden in dieser Beziehung bei den Anfangsblockstellen gewisse sicherheitstechnische Zusätze notwendig. Gemäß der Erfindung werden diese durch Anwendung eines kombinierten Arbeits- und Ruhestromprinzips für die Anfangsblackstellen vermieden. Nachstehend werden einige Ausführungsbeispiele an Hand \'0n Skizzen beschrieben, an denen im einzelnen die Erfindungsgedanken erläutert werden. Abb. ι zeigt eine Streckenblockschaltung nach dem Punktblocksystem. In der Abbildung sind die Fahrschienen, auf denen sich die Züge in der Pfeilrichtung bewegen, mit F bezeichnet. Die Strecke ist in einzelne Blockstrecken b, b_lt b₂ usw. eingeteilt, die durch Signale S₁, S₂ usw. gedeckt weiden. Die Blockstrecke b„ ist von einem Zuge T besetzt. Die Beeinflussung der Streckenblockapparate durch den Zug erfolgt mittels Schienenkontakten Ii₁ k„ usw., die um die Strecken S₁, 2« usw. von den Signalen entfernt angeordnet sind. Die Blockung wird mit Hilfe des Relais B₁, B₂ und E₁, E₂ vorgenommen. Die Signale sind zweibegriffig. Bei freier Blockstrecke zeigen sie grünes, bei besetzter rotes Licht. Außerdem ist an den Signalen ein Störungssignal angebracht, das normalerweise nicht brennt, sondern, wie oben erwähnt, erst nach Betätigung durch das Zugpersonal. Die Schaltung ist nach dem Ruhestromprinzip durchgebildet. Bei freier Blockstrecke erhält Relais B₁ über seinen Selbstschlußkontakt B₁₁ und über den Kontakt E₁₁ des Relais E₁ Strom. Die grünen Signallampen G am Signal S₁ erhalten Strom über einen Kontakt St₁₁ des nicht betätigten Störungsschalters St₁, Widerstand W₁ und einen in angezogener Stellung geschlossenen Kontakt B₁₄ des Relais B₁. Die roten Signallampen R würden nach Abfallen des Relais B₁ über die dann geschlossenen Kontaktwechsler B₁₄. Strom erhalten, wie das am Signal S₂ mit Relais B₂ und Kontaktwechsler B₂₄ zu sehen ist. Die Stromzuführung des Relais E₁ ist bei freier Strecke vorbereitet durch den geschlossenen Kontakt B₁₂ des angezogenen Relais B₁; das Relais E₁ ist jedoch abgefallen, da der Schienenkontakt K₁ unterbrochen ist. Dieser wird bei Befahren durch den Zug ge- go schlossen, und Relais E₁ erhält Strom. Sobald JS₁ anzieht, unterbricht es seinen im Stromkreis von B₁ gelegenen Kontakt E₁₁, und Relais B₁ fällt ab. B₁ wieder unterbricht beim Abfallen den Selbstschlußkontakt B₁₁ und bleibt daher stromlos, auch wenn Kontakt U₁₁ infolge Unterbrechung der Kontakte B₁₂ oder K₁ und Abfall des Relais E₁ wieder geschlossen wird. Das Relais B₁ kann dann nur noch über die Leitung I₁ von der vorliegenden Blockstelle erneut Strom erhalten. Sobald Relais B₁ abfällt, unterbricht es seinen im Stromkreis des Relais E₁ gelegenen Kontakt B₁₂, wodurch Relais E₁ zum Abfallen kommt, unabhängig von dem Zustand des Schienenkontaktes. Auf diese Weise wird ein erneutes oder dauerndes Betätigen des Schienenkontaktes K₁ unschädlich gemacht, wie dies an der Blockstelle des Signals K₂ zu sehen ist. Die Relais B₁ und E₁ nehmen dann die Stellung der Relais B₂ und E₂ an und behalten diese so lange, bis die Entblockung über die Leitung I₁ bzw. -I₂ durch Kontaktschluß der Kontakte B₁₃, Is₁₃ bzw. B₂₃, -E₂₃ usw. erfolgt. Während die Kontakte B₁₃, B₂₃ usw. geschlossen sind, solange die zugehörige Blockstrecke besetzt ist, zieht, wie erwähnt, das Relais E₁ nur während des Blockvorganges kurzzeitig an, da es ja infolge des Anzuges des Relais B₁ sofort wieder zum Abfallen gebracht wird. Dadurch werden die beiden in den Leitungen I₁ I₁ oder I₂ gelegenen

Kontakte B₁₃, E₁₃ bzw. S₂₃, E_2S geschlossen, und die Entblockung findet statt. Das Relais E wird man zweckmäßig für langsamen Abfall einrichten, um ein sicheres Arbeiten der Apparatur zu erreichen. Ein zweimaliges Entblocken durch einen Zug ist also nicht möglich, desgleichen kann eine Entblockung nicht stattfinden, wenn ein Zug in eine besetzte Blockstrecke einfährt. Dies ist wichtig, ίο da ja sonst ein zweiter z. B. in Blockstrecke b„ fahrender Zug das Signal S₁ auf Fahrt bringen würde. Verläßt jetzt der erste Zug &„, so geht S₂ auf Fahrt, und der zweite Zug ist nicht mehr gedeckt. Es besteht aber noch die Gefahr des Zusammenstoßes des ersten und zweiten Zuges. Dies wird dadurch verhindert, daß gemäß der Erfindung ein Störungsschalter .Si₁, St₂ usw. vorgesehen ist, der betätigt werden muß, ehe ein auf Halt stehendes Signal überfahren wird.

Bei dem Beispiel nach Abb. 1 ist nun die Beeinflussung der Blockanlage durch den Störungsschalter derart gewählt, daß durch Umlegen eines Störungsschalters .Si₁, Ft₁₁ mit den Kontakten α und b die Stromzuführung zu den grünen Lampen unterbrochen und zu den roten Lampen sowie den Lampen eines am Signal angebrachten Transparentes V₁, V₂ geschlossen wird. Die Lampen des Transparentes und des roten Lichtes sind in Reihe geschaltet. Beim umgelegten Störungsschalter kann es also zugelassen werden, daß zwei Züge in eine Blockstrecke einfahren, da ein Fahrtsignal nicht erscheinen kann. Das Störungszeichen am Signal kann auch auf andere Weise gegeben werden. Die Lampen des Störungssignals könnten z. B. so geschaltet werden, daß ein Durchbrennen der Lampen des Haltsignals das Störungssignal nicht beeinflußt. Es könnte aber auch überhaupt auf die Verwendung eines Lichtsignals verzichtet und statt dessen eine Scheibe verwendet werden, die bei Eintritt der Störung am Signal unter Mithilfe des Zugpersonals kenntlich gemacht wird. Die Störungseinrichtungen können so ausgebildet sein, daß sie nur vom Blockunterhaltungspersonal beseitigt werden können.

Abb. 2 zeigt eine andere Ausführungsform, die gegenüber der Ausführungsform nach ' Abb. ι wesentliche Vorteile aufweist. Die Betätigung des Störungssignals erfolgt hier auf dieselbe Weise, jedoch wird das Störungssignal aus obenerwähntem Grunde auch am nächstvorliegenden Blocksignal erzeugt. Das kann, wie in der Zeichnung dargestellt ist, mit Hilfe eines Störungsrelais S_n, S_T2 usw. durch die in der Leitung Z₁₀, Z₁₁, I₁₂ liegenden Kontakte St₁₁, St₁₂, St₂₁, St₂₂ des Störungsschalters ,Si₁, St₂ geschehen. Z. B. wird über die Kontakte Si₁₁ und St₂₂ an den Störungsschaltern St₁ bzw. St₂, die in der Leitung I₁₁ liegen, am Signal S₂ ein Relais S_r2 geschaltet. Den grünen Lampen wird im normalen Zustand über einen in angezogener Stellung des Relais S_n, S_r2 geschlossenen Kontakt S_ril, S_r21 Strom zugeführt. In abgefallener Stellung erhalten sowohl die roten Lampen wie die Lampen des Störungssignals V₁, V₂ über die dann geschlossenen Kontakte S_rll, S_rl2, S_r21, S_r22 Strom. Auf der Zeichnung steht der Zug T vor dem Signal S₂, und der Störungsschalter St₂ ist betätigt. Die Kontakte St₁₁ und St₂₂ des Störungsschalters sind unterbrochen und demnach, da St₂₁ ebenfalls unterbrochen ist, Relais S_rs, das an dem in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Signal S₃ untergebracht ist, abfallen und am Signal S₃ das Störungssignal erzeugen.

Die Schaltung nach Abb. 2 unterscheidet sich weiter von der nach Abb. 1 wesentlich dadurch, daß an Stelle des Relais B₁ ein sogenanntes Stützrelais 0, P und Q, Z verwendet ist. Dadurch wird erreicht, daß die Anlage zeitweise ausgeschaltet werden kann und die Signale nach Wiedereinschalten wieder in die Stellung gehen, die der vorherigen Streckenbesetzung entspricht, was bei Ausführung nach Abb. 1 nicht der Fall ist. Die Stützrelais bestehen aus zwei mit gegenseitiger Abstützung versehenen Magnetschaltern 0 und P₁ deren Anker sich in bekannter Weise gegenseitig abstützen. Bei Betätigung des Schienenkontaktes k₁ wird Relais E₁ zum Anzug gebracht und der im Stromkreis des Stützrelais 0 gelegene Kontakt E₁₁ geschlossen. Dadurch ändern die Stützrelais ihre Lage und nehmen die in Abb. 2 für 0. P gezeichnete Stellung ein. Diese Stellung behalten sie so lange bei, bis das Relais P während des Blockvorganges am Signal S„ Strom erhält.

Abb. 3 zeigt eine Ausführungsform·, die gegenüber den beiden vorgenannten Ausführungsformen weitere Vorteile hat. Bei dieser Ausführungsform wird ein Aufhaltgehen des Signals mit Hilfe des Relais C und einer isolierten Schiene i erreicht, während die Entblockung der rückwärtigen Blockstrecke zwar durch die genannten Apparate vorbereitet ist, aber erst mit Hilfe des Relais E und des Schienenkontaktes K vorgenommen wird. Das Relais C wird zweckmäßig als langsam arbeitendes Relais mit Schleppwechslern ausgebildet. Die Schaltung ist so durchgebildet, daß eine gegenseitige Kontrolle der einzelnen Relais stattfindet und daß eine Haltanzeige am Signal S auch dann erreicht wird, wenn der Schienenkontakt infolge eines mechanischen Fehlers dauernd geschlossen bleiben sollte. Das in der Zeichnung dargestellte Signal ist als Relaissignal ausgebildet. Das Signal hat

nur eine Linse. Der Farbwechsel wird mit Hilfe einer vom Relais R gesteuerten Blende mit Farbscheibe erreicht. Die Verwendung eines besonderen Relais zur Signalsteuerung ist natürlich nicht erforderlich. Die Blende des Relaissignals könnte z. B. auch unmittelbar durch die Stützrelais gesteuert werden. Das Relais C₁ erhält bei Kurzschluß der isolierten Schiene über einen Transformator T₁

ίο und über Kontakte E₁₃ des Relais E₁ und A₁₁ des Relais R₁ Strom und zieht an; kurz vor Beendigung seines Anzuges macht es sich von dem Relais R₁₁ und dem Kurzschluß der isolierten Schienen unabhängig, da sein Selbstschlußkontakt C₁₁ geschlossen wird. Gleichzeitig wird der Kontakt C₁₂ in der Stromzuführung zu der Wicklung des Relais R₁ unterbrochen, Relais R₁ fällt ab, und Signal ,S geht auf Halt. Ferner wird der im Stromkreis des

ao Relais C₁ liegende Kontakt R₁₁ unterbrochen und der in der Leitung / liegende Kontakt Ji₁₂ geschlossen, durch den die Entblockung von dem Erscheinen der Haltanzeige abhängig gemacht ist. Kommt der Zug auf Kontakt K₁, so wird Relais E₁ zum Anzug gebracht, da Kontakt C₁₃ geschlossen ist. Nach Anzug des Relais E₁ macht es sich von dem Schienenkontakt K₁ unabhängig, da der Selbstschlußkontakt E₁₄, geschlossen' wird. Gleichzeitig werden die Kontakte E₁₁ und E₁₂ geschlossen und E₁₃ unterbrochen. Sobald E₁₁ geschlossen wird, erhält Stützrelais 0 Strom, und die Stützrelais ändern ihre Lage. Dadurch werden die Kontakte O₁₂ und P₁₂ im Stromkreis des Relais R unterbrochen und die in der Leitung / liegenden Kontakte O₁₃ und P₁₃ geschlossen. Sobald Kontakt E₁₃ unterbrochen wird, fällt das langsam arbeitende Relais C₁ ab und schließt während des Abfallens kurzzeitig den Kontakt C₁₄. Da jetzt alle übrigen in der Leitung I liegenden Kontakte geschlossen sind, erfolgt während des Kontaktschlusses von C₁₄ die Entblockung. Bei weiterem Abfall des Relais C₁ wird Kontakt C₁₃ unterbrochen, und Relais E₁ fällt wieder ab. Vorher ist jedoch auch Selbstschlußkontakt. C₁₂ schon unterbrochen worden. Jetzt kann Kontakt E₁₀ wieder geschlossen werden; denn da C₁₁ und R₁₁ unterbrochen sind, kann C₁ auch nach Schließen von E₁₃ keinen Strom erhalten. Würde die isolierte Schiene bei Halt zeigendem Signal überfahren, so wird Relais C₁ nicht zum Anziehen gebracht werden. Infolgedessen wird auch keine Entblockung der rückliegenden Blockstrecke stattfinden. Weder das Klebenbleiben eines Relais noch Dauerkurzschluß an den Schienenkontakten kann eine falsche Fahrtanzeige herbeiführen. Der Entblockungsstrom fließt nur kurze Zeit.

Sollte befürchtet werden, daß das Relais C beim Abfallen gerade in der Stellung stehenbleibt, in der C₁₄ geschlossen ist, könnte man z. B. das längere Fließen des Entblockungsstromes durch Einbau einer nach wenigen Sekunden abschmelzenden Präzisionssicherung verhüten. Die Betätigung des Störungssignals kann in derselben W^Teise wie bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen erfolgen. Durch Unterbrechung des Kontaktes VSi₁₁ wird das Relais R stromlos, und das Signal geht auf Halt. Durch den Kontakt St₁₂ wird der Kontakt R₁₁ überbrückt, so daß auch bei auf Halt stehendem Signal S₁ eine Entblockung nach rückwärts stattfinden kann. Weiter sind die Kontakte O₁₃ und P₁₃ durch vS"i₁₃ überbrückt, um bei gestörtem Stützrelais eine Entblockung nach rückwärts möglich zu machen. Aus dem gleichen Grunde könnten für den Störungszustand noch mehrere Kontakte in der Leitung / überbrückt werden. Die Einwirkung auf die Störungseinrichtungen kann entweder am Signal selbst oder vom Zuge aus durch Betätigung eines Streckenschalters o. dgl. oder durch induktive oder andere Beeinflussung erfolgen.

Die Signaleinrichtungen können in ähnlicher Ausführung unter Verwendung der obenerwähnten Speichereinrichtungen durchgebildet werden.

Sämtliche erwähnten Einrichtungen können in ähnlicher Weise für ein- und zweigleisige Strecken, für zwei- und mehrbegriffige Signale, für Licht- und Flügelsignale u. a. Verwendung finden. Sie können eine wertvolle Ergänzung erfahren durch Verwendung der nunmehr vom Blockstrom freien Schienen zur Übertragung von Überwachungsströmen bekannter Art, durch Zugbeeinflussung sowie optische oder induktive Zugschlußmeldung.

Claims (12)

1. Patentansprüche:

   ι. Selbsttätiges Streckenblocksystem mit punktförmiger Beeinflussung, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einfahrt mehrerer Züge in denselben Blockabschnitt durch die Ausfahrt des ersten Zuges keine Freigabe der noch besetzten Blockstrecke bewirkt wird.
2. 2. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Störungsmeldung besondere mechanische oder Schaltvorrichtungen vorgesehen sind, die auf unmittelbarem oder mittelbarem Wege vom Zuge oder Zugpersonal betätigt werden müssen, ehe der Zug bei unregelmäßigem Verkehr in eine Blockstrecke einfährt, deren Signal nicht Fahrt zeigt.
3. 3. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Störungszustand nicht nur an dem gestörten Signal, sondern auch

   an dem nächst vorliegenden Signal kenntlich gemacht wird.
4. 4. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Einrichtungen so beschaffen sind, daß eine Beseitigung des Störungszustandes nur dem Blockunterhaltungspersonal, nicht aber dem Fahrpersonal möglich ist.
5. 5. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Speichereinrichtungen, wie Schritt-

   • schalter o. dgl., eine Freigabe des Signals verhindern, wenn nicht dieselbe Zahl von Einheiten die Strecke verlassen hat, wie die, die sie besetzt haben.
6. 6. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überfahren eines HaItsignals ohne Beachtung der notwendigen Vorsichtsmaßregeln keine Blockung der riickliegenden Blockstrecke stattfindet.
7. 7. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Zugeinheit nur eine einmalige Entblockung der riickliegenden Blockstrecke bewirkt, auch bei mehrmaliger Beeinflussung der Übertragungsmittel zwischen Zug und Strecke.
8. 8. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei unrichtigem Arbeiten der Apparate, unrichtigem Kurzschluß der isolierten Schienen oder Schienenkontakte, fremdem böswilligen Eingriff o. dgl. eine Haltanzeige, keinesfalls aber eine Freianzeige bewirkt wird.
9. 9., Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Entblockung einer Blockstrecke nur stattfinden kann, wenn das Signal der nächstfolgenden Blockstrecke ordnungsgemäß in der Fahrstellung überfahren und dann in die Haltstellung gegangen ist.
10. 10. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anfangsblockstellen das richtige Arbeiten der Signale mit Hilfe einer kombinierten Arbeits- und Ruhe-Stromschaltung überwacht wird.
11. 11. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenblockung bzw. Freigabe mit Hilfe sogenannter Stütz- oder Kipprelais bewirkt wird und ein Ausschalten der Anlage während der Betriebspausen ermöglicht wird, wobei die Signale ihre ursprüngliche Stellung wiedereinnehmen.
12. 12. Selbsttätiges Streckenblocksystem nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrelais unmittelbar ein Relaissignal steuern.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen