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Anordnung zur Auflösung von Fahrstraßen im Eisenbahn-Sicherungswesen
Die Erfindung bezieht sich auf dieAuflösung von Fahrstraßen elektrischer Stellwerksanlagen,
Räumungsmeldung von Blockstrecken und überhaupt Auflösung elektrischer Verschlüsse
in Stellwerksanlagen. Bei den bekannten Einrichtungen wird z. Z. zur Auflösung einer
Fahrstraße die Mitwirkung des Zuges gefordert, wodurch es unmöglich gemacht wird,
daß eine Fahrstraße aufgelöst wird, während sich der Zug noch auf ihr befindet.
Es ist bei Anlagen, bei denen nicht die ganze Fahrstraße durch Gleisstromkreise
überwacht wird, im allgemeinen am Ende der Fahrstraße eine isolierte Schiene mit
Schienenkontakt angeordnet, die die Auflösung erst gestattet, wenn beide Einrichtungen
vom Zuge betätigt sind. Bei Anordnung mit durchgehender Gleisisolierung hat man
im allgemeinen sämtliche Gleisabschnitte der befahrenen Fahrstraße auf die Auflöseeinrichtung
der Fahrstraße wirken lassen, derart, daß eine Auflösung unmöglich war, solange
einer der Abschnitte vom Zuge besetzt war. Es mußte also die ganze Fahrstraße vom
Zuge geräumt sein, ehe eine Auflösung möglich war. Diese Anordnung hat verschiedene
Nachteile. Einerseits wird eine Auflösung der Fahrstraße verhindert, wenn ein Gleisrelais
nach Durchfahrt des Zuges nicht wieder anzieht, andererseits war eine falsche Auflösung
möglich, wenn ein Gleisrelais einmal nicht ordnungsgemäß durch den Zug zum Abfall
gebracht wurde. Es waren daher wieder besondere Überwachungsschaltungen zur Abfallüberwachung
der einzelnen Gleisrelais notwendig.
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Aus diesen und anderen Gründen befriedigten die bekannten Lösungen
nicht. Dazu kommt, daß
durch die Einführung der Stellwerke mit rein
elektrischen Verschlüssen, insbesondere aber der Gleisbildstellwerke, erhöhte Sicherheitsbedingungen
für die Auflösung einer Fahrstraße gestellt werden müssen. Denn während bisher im
allgemeinen bei der Fahrstraßenauflösung noch der Stellwerkswärter durch Zurücklegen
eines Fahrstraßenhebels in die Grundstellung mitwirkte und also selbst bei einem
Fehler im Arbeiten der Apparate noch ein zu frühes Auflösen der Fahrstraße durch
seine Aufmerksamkeit verhindern konnte, tritt die Fahrstraßenauflösung bei diesen
neuartigen elektrischen Stellwerksanlagen rein selbsttätig ein ohne Mitwirkung des
Wärters. Die Erfindung bezweckt einerseits eine Beseitigung der bisher bestehenden
Mängel, andererseits eine größtmögliche Sicherheit bei der Auflösung der Fahrstraßen
und ähnlicher Einrichtungen. Sie erstreckt sich hierbei in erster Linie auf Anlagen
mit durchgehender Gleisisolierung der gesamten Fahrstraße, läßt sich aber auch anwenden
bei Anlagen, in denen nicht die gesamte Fahrstraße durch Gleisstromkreise überwacht
wird. Insbesondere will die Erfindung aber auch erreichen, daß ohne Verwendung von
Schienenkontakten nur mit Verwendung von isolierten Schienen die notwendige Sicherheit
erreicht wird, auch dann, wenn während der eingestellten Fahrstraße ein Ausfall
des Stromnetzes erfolgt oder zufällig die eine oder die andere der isolierten Schienen
kurzgeschlossen wird.
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Gemäß der Erfindung sind am Ende der Fahrstraße zwei Gleisstromkreise,
isolierte Schienen o. dgl. vorgesehen, deren Gleisrelais drei oder mehr Hilfsrelais
steuern, die nacheinander in Abhängigkeit von der Zugbesetzung betätigt werden und
nach ihrer Betätigung die Fahrstraßenauflösung herbeiführen. Hierbei ist die Schaltung
so durchgeführt, daß bei Stromausfall oder kurzzeitiger Betätigung des einen oder
anderen Gleisabschnitts keinesfalls alle drei Relais betätigt werden können. Bei
der Erfindung wird die Auflösung entweder herbeigeführt, wenn der Zug den ersten
Abschnitt geräumt hat, oder aber, wenn er bereits beide Abschnitte geräumt hat,
was je nach den örtlich vorliegenden Verhältnissen ausgeführt werden kann.
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Im ersteren Falle wird das erste Relais betätigt, wenn der erste Abschnitt
vom Zuge besetzt wird, der zweite aber noch frei ist. Das zweite Relais wird betätigt,
wenn beide Abschnitte vom Zuge besetzt sind, das dritte Relais wird betätigt, wenn
der erste Abschnitt vom Zuge wieder geräumt ist, während der letzte noch vom Zuge
besetzt ist.
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Im zweiten Falle wird das erste Relais betätigt, wenn der erste Abschnitt
vom Zuge besetzt und der zweite Abschnitt noch frei ist, das zweite Relais wird
betätigt, wenn der erste Abschnitt vom Zuge geräumt und der zweite noch besetzt
ist, und das dritte Relais wird betätigt, wenn beide Abschnitte vom Zuge geräumt
sind. Hierbei können die Relais in Grundstellung abgefallen sein. Sie werden zum
Anzug gebracht bei den erwähnten Besetzungszuständen der Gleisabschnitte und bleiben
über einen Selbstschlußkontakt an Spannung liegen, bis die Fahrstraßenauf1ösung
vollendet ist. Insbesondere wird die Betätigung des zweiten bzw. dritten Relais
davon abhängig gemacht, daß vorher das erste bzw. erste und zweite Relais gearbeitet
haben.
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Die Erfindung ist an Hand der Fig. i bis 4 beispielsweise beschrieben.
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Die Fig. i zeigt einen Gleisplan, an Hand dessen die Wirkungsweise
der Erfindung geschildert werden soll. A ist z. B. das Einfahrtsignal für einen
Bahnhof. Der Zug fährt bei einer Einfahrt über die Weichen Wi, W2 und W3 in den
Bahnsteigabschnitt B ein. Die einzelnen Weichen ebenso wie der Bahnsteig B werden
durch Gleisrelais überwacht. Es sind infolgedessen die einzelnen Abschnitte voneinander
durch Isolierlaschen I getrennt. Die Auflösung der Fahrstraße muß erfolgen, wenn
der Zug den Punkt C mit letzter Achse erreicht hat, d. h. sämtliche Weichenabschnitte
geräumt hat.
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An Hand der Fig. 2 ist nun gezeigt, in welcher Weise die Erfindung
schaltungstechnisch ausgeführt wird. Der Einfachheit halber ist die Überprüfung
der Weiche Uli und des Gleisrelais W io fortgelassen, da die Erfindung sich bereits
mit zwei Gleisrelais ausführen läßt. Wie man sieht, sind drei Auflöserelais 1, 2
und 3 vorgesehen. Der gesamte Stromkreis ist durch Fahrstraßenkontakte a i und a2
in Grundstellung unterbrochen. Diese Kontakte werden erst geschlossen, wenn die
Fahrstraße eingestellt ist. Die drei Relais werden bei der Zugfahrt nacheinander
zum Anzug gebracht, und zwar durch Kontakte der Gleisrelais. Befährt der Zug mit
erster Achse die Weiche W2, so fällt das Gleisrelais W20
dieser Weiche ab
und schließt seinen Kontakt W21. In diesem Augenblick ist das Gleisrelais W3o der
Weiche W 3 noch angezogen und infolgedessen der an diesem Relais befindliche Kontakt
W31 noch geschlossen. Dadurch wird das Relais i zum Anzug gebracht und schließt
seinen Selbstschlußkontakt i i. Bei Besetzung der Weiche W2 ist aber auch der Kontakt
W22 des Gleisrelais W2o der Weiche 2 geschlossen worden, so daß jetzt das Relais
i auf zwei Wegen Strom bekommt, nämlich einerseits über den Kontakt W21 und
W31, andererseits über die Kontakte i i und W22.
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Sobald der Zug nunmehr weiterfährt und den Weichenabschnitt W 3 befährt,
wird das Gleisrelais W30 der Weiche W 3 zum Abfall gebracht und der Kontakt W 31
unterbrochen. Jetzt. erhält das Relais i noch über die Kontakte i i und W 22 Strom.
Fährt der Zug weiter und hat mit letzter Achse den Weichenabschnitt W 2 verlassen,
befindet sich dagegen noch auf Weichenabschnitt W3, so sind die Kontakte W23 und
W32 geschlossen, und das Relais 2 zieht nunmehr seinen Anker an, da auch der Kontakt
12, der sich an (lern noch angezogenen Relais i befindet, geschlossen ist. Das Relais
2 hängt sich nun auch über den Selbstschlußkontakt 21 an Spannung. Gleichzeitig
wird auch der Kontakt 23 geschlossen' und dadurch das Relais i noch festgehalten.
Wenn der Zug weiterfährt und mit letzter Achse auch den Weichenabschnitt W3 verläßt,
so wechselt das Gleisrelais W3o der Weiche 3 seine
Lage, desgleichen
auch die Kontakte dieses Gleisrelais W32 und W33- W32 wird unterbrochen,
so daß nunmehr das Relais 2 nur noch über seinen Selbstschfußkontakt Strom erhält.
W33 wird aber geschlossen, so daß nunmehr Strom zum Relais 3 fließen kann und daher
auch die Kontakte 13 und 22 der Relais i bzw. 2 geschlossen sind. Das Relais 3 hängt
sich nunmehr auch über einen Selbstschlußkontakt 31 an Spannung. Aus vorstehender
Beschreibung sieht man, daß die Relais 1, 2 und 3 nacheinander in Abhängigkeit von
der Zugfahrt zum Anzug gebracht werden. Sobald alle drei Relais zum Anzug gebracht
sind, sind die Vorbedingungen für die Fahrstraßenauflösung gegeben, und diese kann
durchgeführt werden.
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Es sei noch auf den Widerstand W hingewiesen, der parallel zu der
Wicklung des Relais i geschaltet ist. Dieser Widerstand dient dazu, den Abfall dieses
Relais etwas zu verzögern. Das ist zweckmäßig, um ein Abfallen des Relais i zu vermeiden,
wenn der Zug den Weichenabschnitt W 2 räumt. In diesem Augenblick wird der Kontakt
W22 unterbrochen, nämlich bei Anzug des Gleisrelais der Weiche 2. Er wird zwar kurz
nachher durch den Kontakt 23 des Relais 2 überbrückt, jedoch kann dies erst erfolgen,
wenn das Gleisrelais der Weiche 2 seinen Anker angezogen hat und das Relais 2 ebenfalls
zum Anzug gebracht worden ist. Dieser Widerstand I1' kann auch ersetzt werden durch
eine Sperrzelle, einen Kondensator, einen Kupferspulenkasten oder ähnliche Verzögerungseinrichtungen.
Die Kontakte 23 und W22 haben den Zweck, bei kurzzeitigem Abfall des Relais der
Weiche 2, was z. B. bei einer Streckenbegehung möglich ist, zu vermeiden, daß das
Relais i sich an Spannung legt und in angezogener Lage verbleibt. Die ganze Schaltung
ist so durchgeführt, daß Fehler vermieden werden, die durch Auflösen einer Fahrstraße,
z. B. durch kurzzeitigen Kurzschluß eines Gleisstromkreises, Netzausfall o. dgl.,
herbeigeführt werden können, wobei vorausgesetzt ist, daß die Gleisstromkreise z.
B. unmittelbar aus dem Netz gespeist werden, das ja jederzeit ausfallen kann.
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Im Stromkreis des Relais 3 ist noch gestrichelt ein Kontakt B i eingezeichnet,
der in Grundstellung, unterbrochen ist und sich an dem Gleisrelais des Bahnsteigabschnitts
13 befindet. Man kann diesen Kontakt einfügen einerseits zur weiteren Vergrößerung
der Sicherheit, andererseits um die Abfallprüfung des Gleisrelais des Bahnsteigabschnitts
vorzunehmen. Er ist aber für das einwandfreie Arbeiten der Gesamtanordnung nicht
unbedingt erforderlich.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel, bei welchem
die Auflösung der Fahrstraße bereits nach Räumung eines Gleisabschnittes durchgeführt
wird. Fig. 3 zeigt die betriebliche Lage der Gleise. Es handelt sich hier um ein
Ausfahrtsignal B, und die Fahrt erfolgt über einen Weichenabschnitt W4, einen
Gleisabschnitt Y in eine Strecke S. Die Auflösung der Fahrstraßen möge erfolgen
am Punkt L, der am Ende des Weichenabschnitts W 4 liegt. Gemäß Schaltung der Fig.
4 sind wieder die drei Relais r, 2 und 3 zur Auflösung der Fahrstraße vorgesehen
mit ihren Kontakten i i, 12, 13 bzw. 21, 22 und 23 bzw. 31. Die Steuerung der Gleisrelais
erfolgt wieder in Abhängigkeit von der Zugbesetzung der beiden Gleisabschnitte W4
und Y, wobei aber eine zeitlich etwas andere Arbeitsweise durchgeführt wird. Das
Relais i zieht an, wenn die Weiche W4 vom Zuge besetzt wird und der Abschnitt Y
noch frei ist. In diesem Augenblick sind die .Kontakte W41 und Y i geschlossen.
Sobald der Zug beide Abschnitte W4 und Y besetzt, wird der Kontakt
Y i unterbrochen und der Kontakt Y2 geschlossen, so daß nunmehr das Relais 2 zum
Anzug gebracht wird. Sobald der Zug W4 geräumt hat, sich aber noch auf Y befindet,
werden die Kontakte W42 und Y3 geschlossen, so daß nunmehr auch das Relais 3 zum
Anzug gebracht wird. Die Auflösung der Fahrstraße erfolgt also, sobald der Zug den
Weichenabschnitt W4 geräumt hat, also den ersten der beiden zurAuflösung vorgesehenen
Weichenabschnitte. Diese Lösung kann z. B. überall dort angewendet werden, wo die
Fahrstraße nur einen einzigen Weichenabschnitt hat. ' Es kann schließlich auch eine
etwas andere Reihenfolge im Arbeiten der Relais 1, 2 und 3 durchgeführt werden,
ohne etwas am Charakter der Erfindung zu ändern.