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Schaltung für Stellwerke Es ist bekannt, bei elektrischen Stellwerksanlagen
eine größere Betriebsbeweglichkeit dadurch zu erzielen, daß man die Fahrstraßen
entsprechend dem Vorrücken des Zuges bereits teilweise auflöst. Für diese Teilauflösung
hat man bei den bisher bekannten Anlagen dieser Art z. B. einen Teilfahrstraßenhebel
vorgesehen.
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Gemäß der Erfindung kann man eine wesentliche Vereinfachung und Verbilligung
solcher Anlagen dadurch erzielen, daß man den Kuppelstromkreis jeder Fahrstraße
in Gruppen unterteilt, wobei jede Gruppe durch einzelne Gleisabschnitte überwacht
wird, denen j e ein Teilstreckenrelais zugeordnet ist, in dessen Stromkreis sich
die Kuppelstromkontakte befinden. Für diese einzelnen Relais, die die Fahrstraße
überprüfen, kann eine Wiederholung der sonst in den einzelnen Fahrstraßen erforderlichen
Kontakte vermieden werden; die Anzahl der Kontakte, die in einer Fahrstraße überprüft
werden müssen, wird dadurch wesentlich kleiner. Die Schaltung wird übersichtlicher
und störungsunempfindlicher. Eine Fahrstraßenüberwachung besteht nicht mehr aus
einem einzelnen Stromkreis, wie bisher üblich, sondern sie setzt sich aus einzelnen
Stromkreisen zusammen, die im Störungsfall schnell überprüft werden körnen und eine
leichtere Bestimmung des Fehlerortes ermöglichen. Gleichzeitig erreicht man, daß
eine Fahrstraße vorzeitig, also nach Befahren der ersten Teilfahrstraße, aufgelöst
werden kann. Bei einer solchen Teilauflösung kann nach Freiwerden der ersten Teilstrecke
der Fahrstraßensignalhebel zurückgenommen werden, wobei er die zu der ersten Teilstrecke
gehörigen weichen mechanisch freigibt. Bei Befahren der zweiten Teilstrecke müssen
die
Weichen im zweiten Teil der Fahrstraße elektrisch verschlossen
bleiben. Aus diesem Grunde ist die Fahrstraße geteilt. Sie besteht aus einem Teilstreckenrelais
der ersten Teilstrecke, dem Teilstreckenrelais der zweiten Strecke, der dritten
Strecke usw. Das erste Teil streckenrelais wird durch die Gleisabschnitte der ersten
Teilstrecke, die Kuppelstromkontakte und den Fahrstraßensignalhebel kontrolliert.
Das zweite Teilstreckenrelais wird durch das erste Teilstreckenrelais angeschaltet
und kontrolliert die Abschnitte der zweiten Teilstrecke sowie die Kuppelstromkontakte
der zugehörigen Weiche usw. Außerdem ist das Anziehen des zweiten und jedes weiteren
Teilstreckenrelais abhängig von einem Kontakt des zugehörigenFahrstraßenhebels.
Das letzte Teilstreckenrelais ist mit einer Wiederholungssperre versehen, die bei
Unterbrechung eines Kontaktes der eingestellten Fahrstraße das Signal in die Grundstellung
bringt. Ferner ist am ersten Teilstreckenrelais zweckmäßig eine Schaltung vorgesehen,
derart, daß das Signal erst mit der letzten Zugachse auf Halt geworfen wird.
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Der Erfindungsgegenstand ist in den Figuren beispielsweise erläutert.
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Fig. x zeigt einen Gleisplan, wobei für die Aufteilung von zwei sich
gegenseitig ausschließenden Fahrstraßen je zwei Teilstrecken io und 2o bzw. io und
3ö angenommen sind. Diese Teilfahrstraßen, gehören zu der Fahrstraße, die nach Gleis
2 bzw. 3 führt, während die Teilfahrstraße io zu beiden oder auch noch weiteren
Fahrstraßen gehört. Zu jeder Teilfahrstraße gehört ein Teilstreckenrelais, so zu
der Teilstrecke io das Relais TSI, welches bei Einstellung jeder der Fahrstraßen
in Tätigkeit tritt. Das Teilstreckenrelais TS, welches zur Strecke 2o gehört, tritt
dagegen nur in Tätigkeit bei einer Zugfahrt nach Gleis 2. Für die Gleise q., 5 und
6 würden weitere Teilstreckenrelais vorgesehen sein müssen. Jedes dieser Teilstreckenrelais
wird gesteuert über die Kuppelstromkontakte der zugehörigen Weichenüberwachungsmagnete.
Hieraus ist schon ersichtlich, daß der Kuppelstromkontakt C2 beispielsweise der
zur Teilstrecke io gehörigen Weiche C nur einmal vorhanden sein muß, nämlich im
Stromkreis des Relais TS, während beiden bekannten Anlagen diese Kuppelstromkontakte
in jedem Stromkreis wiederholt werden müssen, der zu irgendeiner Fahrstraße gehört,
die von der Weiche C abzweigt. Hieraus ergibt sich aber ferner, daß man eine Teilfahrstraßenauflösung
vornehmen kann, sobald die Teilstrecke io von Zugachsen, frei geworden ist, so daß
also,. wenn der Zug sich z. B. auf der Strecke D befindet, bereits eine Fahrt über
Gleis H erfolgen könnte, wobei wieder das Teilstreckenrelais TS, in Tätigkeit treten
würde. Es sei nun die Einstellung und Auflösung der Fährstraße nach Gleis 2 beschrieben.
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Beim Umlegen des Fahrstraßenhebels bzw. Fahrstraßensignalhebels wird
durch Schließen des Kontaktes q.o das Teilstreckenrelais TS, angezogen, wenn alle
Bedingungen erfüllt sind, d. h. die Kuppelstromkontakte der zugehörigen Weichen,
also z. B. der Kontakt C2 der Weiche C geschlossen ist, ferner die Kontakte A1,
B1, Cl der Gleisrelais der zugehörigen Abschnitte A, B, C geschlossen sind.
Das Teilstreckenrelais TSl seinerseits schließt wiederum den Stromkreis des Teilstreckenrelais
TS, wobei in diesem Stromkreis wiederum die Kuppelstromkontakte D2, E2; F2, die
Gleisrelaiskontakte Dl, El, F1, G1 der zugehörigen Weichen bzw. Gleisabschnitt
D; E, F, G
und ein Kontakt 41 des zugehörigen Fahrstraßenbebels angeordnet
sind. Über Kontakte TSl,, und TS21 der nunmehr angezogenen Relais TS, und TS, erhält
die Signalhebelsperre HS Strom und ermöglicht damit das Auf-Fahrt-Stellen des Signalhebels.
Sobald nun das Signal auf Fahrt gestellt ist und der Zug in die Fahrstraße gelangt,
wird zunächst der GleisabschnittA befahren; das an ihm angeordnete Gleisrelais fällt
ab und unterbricht den Kontakt A1. TS, würde nun bereits abfallen, wenn der Kontakt
A1 nicht durch einen Selbstschlußkontakt TS12 überbrückt wäre; so fällt es dagegen
erst bei Unterbrechen des Kontaktes B1 ab. Zweckmäßig ist es aber, die Anordnung
so zu treffen, daß das Relais TS, nicht abhängig wird von dem Befahren eines Gleisabschnittes,
sondern von dem Freiwerden eines Gleisabschnittes, und zwar des in der Fig. i mit
K bezeichneten Abschnittes. Zu diesem Zweck ist der Stromkreis L vorgesehen, in
dem sich ein Kontakt A3 des zu der Strecke A gehörigen Gleisrelais sowie ein Kontakt
K3 des zu der Strecke K gehörigen Gleisrelais sowie ein Selbstschlußkontakt TS13
des Relais TS, befinden. Hierdurch erreicht man, daß das Relais TS, und damit also
auch über den Kontakt TSll das Signal erst wieder auf Halt fallen, wenn der Zug
den Abschnitt K mit allen Zugachsen geräumt hat. Gelangt nun der Zug mit der Spitze
auf den Gleisabschnitt C, so wird der Gleisrelaiskontakt Cl umgelegt und bereitet
den Stromkreis für das Teilauflöserelais TA vor. Sobald dann die Abschnitte
A und B von Zugachsen geräumt sind und damit die Kontakte A1 und Bi wieder geschlossen
werden, erhält nun, das Teilauflöserelais TA Strom über die im abgefallenen
Zustand der Relais TS, und TS, geschlossenen Kontakte TS" TS"4 und einen Fahrstraßenhebelkontakt
42. Durch Anziehen des Relais TA wird der Kontakt TA, geschlossen, über welchen
sich das Relais angezogen hält, solange der Fahrstraßenhebel noch eingestellt und
daher der Kontakt ¢o geschlossen ist. Beim Ansprechen des Teilauflösereläis
TA wird durch Unterbrechen des Kontaktes TA Z das Streckenauflöserelais
STAZ stromlos, das sich bis dahin über den durch Umlegen des Fahrstraßenhebels geschlossenen
Kontakt 43 gehalten hatte. Durch Abfallen des Relais STA2 unterbricht der Kontakt
ST-42, die Stromkreise für die Weichenhebelsperren F6, D5, E5, 05. Der Wärter
kann daher auch durch Schließen der zugehörigen Handfallenkontakte F6, D6 usw. die
Weichenhebel nicht umlegen; die Weichen sind also elektrisch verschlossen. Nachdem
der Zug den Abschnitt C verlassen hat, zieht das Teilstreckenrelais TS, über den
Kontakt Cl wieder an. Das abgefallene Relais STA2 hat das Weichenprüfrelais-WH2
zum Anziehen gebracht. In der Schaltung des Weichenprüfrelais WH2 liegen die Kontakte
F51, D51 usw. der Weichenhebelsperren F5, D5 usw. Die Weichen werden erst dann wieder
freigegeben, wenn der letzte Abschnitt der Fahrstraße befahren wird, wodurch das
Relais STA2 über den i Kontakt G4 wieder anzieht. Das Anziehen des
Relais
STA2 ist durch zwei Wege bedingt, entweder dadurch, daß der Fahrstraßensignalhebel
nach Erhalt der Teilauflösung sofort zurückgelegt wird, wodurch der Kontakt 43 in
die gezeichnete Lage gelangt, -oder, falls der Fahrstraßensignalhebel bei der Teilauflösung
nicht zurückgenommen worden ist, über einen Kontakt TS", der im angezogenen Zustand
des Relais TS, geschlossen ist.
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Nachdem nun das Relais WH, über den Kontakt STA2 des abgefallenen
Relais STA2 angezogen hatte, ist der Stromkreis für die Freigabesperre FSZ geschlossen,
so daß der Signalhebel zurückgenommen werden kann. Das Zurücklegen des Fahrstraßensignalhebels
gibt die mechanischen Verschlüsse der Weichen frei, während die Weichen der zweiten
Teilstrecke noch verschlossen sind und erst dann wieder frei werden, wenn der letzte
Abschnitt G, wie oben bereits erwähnt, befahren wird. Erst dann kann das Relais
STA2 wieder anziehen, welches den Verschluß der Weichenhebelsperren aufhebt. Dadas
Relais STA2 schon beim Kurzschließen des Gleisrelais C durch die erste Achse anzieht,
wird der elektrische Verschluß der bereits freigefahrenen Weichen aufgehoben. Die
letzte Weiche F wird jedoch erst frei, nachdem der Zug den Abschnitt F freigegeben
hat.
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Genau so würde sich die Einstellung einer Fahrstraße nach Gleis 3
über die Gleisabschnitte A, B, C,
M, N, 0, P und die zugehörigen Kontakte
der Gleisrelais und Weichen, die mit entsprechenden Ziffern versehen sind, vollziehen,
wobei durch Umlegen des zugehörigen Fahrstraßenhebels die Kontakte 3o bis 34 umgelegt
werden und die entsprechenden Relais TS, STA3, WH, mit ihren entsprechend
bezeichneten Kontakten in Tätigkeit treten. Durch das Umlegen der Weiche S wird
ein Kontakt C11 unterbrochen, der das Gleisrelais der Weiche M mit dem Kontakt Ml
sowie dem Kuppelstromkontakt M2 in die Kontrolle für den Stromkreis des Relais TS,
einfügt, während bei der eben geschilderten Steuerung der Fahrstraße nach Gleis
2 durch den Kontakt C11 des Weichenhebels die für diese Fahrstraße nicht in Betracht
kommende Weiche M bzw. die zu ihr gehörigen Kontakte Ml, M2 überbrückt werden.
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Die Einstellung in Teilstrecken erfolgt jeweils nach den betrieblichen
Bedingungen der Anlage. Im Beispiel sind nur zwei Teilstrecken für jede Fahrstraße
vorgesehen. Es können aber auch, falls der Betrieb es erfordert, noch weitere Teilstrecken
mit ihren Auflösepunkten eingefügt werden. Bemerkenswert ist, wie dies in der vorliegenden
Schaltung erreicht wurde, daß sämtliche Relais auf einfache Weise auf einwandfreies
Arbeiten (Anziehen und Abfallen) überprüft werden. Die für die einzelnen Fahrstraßen
benötigten Gleisrelais sowie die für die Weichenüberwachung benötigten Kuppelstromkontakte
sind so in die Schaltung eingesetzt worden, wie schon. vorher erläutert, daß der
Aufwand von Kontakten an den einzelnen Apparaten so klein wie möglich gehalten wird.
Die Ersparnis der einzelnen Apparate ist um so bedeutender, je größer die Gleisanlage
ist. Durch Aufteilung der einzelnen Stromkreise in Relaisgruppen kann die Schaltung
fast ausschließlich in Relaisschränken vorgenommen werden. Bei dieser Schaltungsanordnung
ist der Aufwand der Leitungen zwischen Hebelwerk und Relaisschrank auf ein Minimum
beschränkt.