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Schaltungsanordnung für Flankenschutzeinrichtungen in Gleisbildstellwerken
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung für Flankenschutzeinrichtungen in Gleisbildstellwerken, in denen zwischen den Schutzweichen bzw. den Flankenschutz gebenden Signalen und den im Fahrweg liegenden Weichen isolierte Gleisabschnitte vorhanden sind. Hiebei ist es möglich, dass auf diesen Gleisabschnitten Fahrzeuge stehen, gegen die der Fahrweg nicht gedeckt ist, so dass die Fahrzeuge in den Fahrweg hineinfahren könnten. Es kann daher erforderlich sein, die Fahrtstellung des Signals einer eingestellten Zugstrasse davon abhängig zu machen, dass diese Gleis- oder Weichenabschnitte frei sind.
Es sind bereits Schaltungen für Stellwerke vorgeschlagen worden, in denen die den Weichen zugeordneten Relaissätze nach dem Gleisplan miteinander verbunden werden, so dass alle Stromkreise dem Gleisplan nachgebildet sind und von Weiche zu Weiche weiterlaufen. In solchen Stellwerken sind den einzelnen Weichen Relais zugeordnet, die durch diejenigen Einrichtungen, die den Flankenschutz gewährleisten, gesteuert werden, wenn sich diese Einrichtungen in der richtigen Lage befinden. Kontakte der genannten Relais sind dann in den Stromkreisen von Fahrstrassenüberwachern oder Signalstellern angeordnet, die ebenfalls dem Gleisplan nachgebildet sind.
Gemäss der Erfindung lässt sich die Fahrtstellung des Signals vom Freizustand der zwischen den Flankenschutzweichen bzw. -signalen und dem Fahrweg liegenden isolierten Abschnitte dadurch abhängig machen, dass in den Stromkreisen von Relais, die den Weichen zugeordnet sind und von Einrichtungen gesteuert werden, die den Flankenschutz gewähren, Kontakte von Gleisrelais oder Gleisrelaiswiederholern angeordnet sind, die die zwischen den Flankenschutzweichen bzw. -signalen und dem Fahrweg liegenden isolierten Abschnitte überwachen.
Obwohl die erfindungsgemässe Anordnung, die eine sehr einfache Lösung des der Erfindung zugrundeliegenden Problems gibt, in den meisten Fällen ausreicht, um eine eindeutige Sicherung gegen betriebsgefährdende Flankenfahrten zu erreichen, ergeben sich in komplizierten Gleisanlagen dennoch gewisse Schwierigkeiten. Ein Beispiel dafür gibt der Gleisplan nach Fig. 1, in welchem zwei durchgehende Gleise 1-4 und 12-9 sowie zwei weitere Gleise 7 a und 11 mittels der Weichen 2, 3, 5 und 10 und der einfachen Kreuzungsweiche 8 alb miteinander verbunden sind. Die Signale, mit deren Hilfe die Zugfahrten vorgenommen werden, sind weggelassen. Wenn eine Fahrstrasse von 1 nach 4 eingestellt ist, dann müssen die Weichen 2 und 3 als befahrene Weichen in Plusstellung liegen.
Ferner muss sich das Rangiersignal 7 in Haltstellung befinden und die Weichen 8 b und 10 müssen als Schutzweichen ebenfalls in Plusstellung liegen. Ausserdem sollen die isolierten Abschnitte 5, 6 und 8 auf ihren Freizustand überwacht werden.
Wird nun zusätzlich eine Fahrstrasse von 12 nach 9 eingestellt und befahren, so wird der Abschnitt 8 besetzt. Das hat aber zur Folge, dass (unter der Voraussetzung, dass alle genannten isolierten Abschnitte für die Fahrstrasse von 1 nach 4 frei sein sollen) für die zuerst eingestellte Fahrstrasse nicht mehr alle Bedingungen erfüllt sind, so dass das (nicht gezeichnete) Signal am Anfang der Fahrstrasse nicht auf Fahrt gestellt werden kann oder-wenn es bereits in Fahrtstellung war-wieder in die Haltstellung geht.
In der dargestellten Gleisanlage kann daher das Freisein des Abschnittes 8 im Signalstromkreis der Fahrstrasse 1-4 nicht ohne weiteres überwacht werden.
Eine weitere erschwerende Bedingung tritt in folgendem Falle auf : Es sei angenommen, dass eine Fahrstrasse von 1 nach 11 eingestellt ist und der Zug den Abschnitt der Weiche 2 bereits geräumt hat und sich nun auf dem Abschnitt der Weiche 5 befindet ; sind die Weichen so geschaltet, dass ihre Verschlüsse nach der Besetzung und Räumung ihrer Abschnitte einzeln aufgelöst werden, so würde nun der Verschluss der Weiche 2 aufgelöst, und es könnte unmittelbar anschliessend eine Fahrstrasse von 4 nach 1 eingestellt werden.
Die Einstellung dieser Fahrstrasse lässt sich aber nicht endgültig (also bis zur Signalstellung) durchführen, da der Abschnitt der Weiche 5, der zur Sicherung gegen Flankenfahrten frei sein muss, durch den vorher fahrenden Zug noch besetzt ist. Das Signal für die Fahrstrasse von 4 nach 1 kann erst dann in Fahrtstellung gehen, wenn auch die Abschnitte der Weichen 5 und 8 alb frei geworden sind und der Zug sich im
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Abschnitt der Weiche 10 befindet. Durch diese gegenseitigen Behinderungen ginge der Vorteil der Einzelauflösung der Weichenverschlüsse, der in einer erheblichen Beschleunigung des Betriebes besteht, wieder verloren. Das gleiche gilt für den Gleisabschnitt 6, wenn die zuerst eingestellte Fahrstrasse von 1 nach 7a verläuft.
Die genannten Schwierigkeiten können nach der weiteren Erfindung dadurch behoben werden, dass die Kontakte der Gleisrelais, die zu den isolierten Gleisabschnitten gehören, überbrückt werden, wenn diese Abschnitte in einer Fahrstrasse befahren werden bzw. werden sollen.
In den Fig. 2 und 3 sind zwei mögliche Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, von denen zunächst das Beispiel der Fig. 2 beschrieben werden soll, während anschliessend am Beispiel der Fig. 3 eine Abwandlung der Erfindung gezeigt wird, die weitere Erfindungsmerkmale enthält.
In Fig. 2 sind nur die für das Verständnis der Erfindung wichtigen Stromkreise dargestellt, während eine Reihe von weiteren Relais, deren Kontakte in der erfindungsgemässen Schaltung mitwirken, nur angedeutet sind. Diese letzteren Relais wirken wie folgt :
Das Relais PÜ 10 (Pluslageüberwacher der Weiche 10) wird eingeschaltet und schliesst seinen Kontakt PÜ 101, wenn die Weiche 10 als Schutzweiche in Plusstellung verschlossen ist. Das Relais PÜ 8 b (Pluslageüberwacher der Weiche 8b) wird eingeschaltet, wenn die Weiche 8 b als
Schutzweiche in Plusstellung verschlossen ist.
Die Relais V 8 a, V 8 b und V 5 (Verschlussrelais der Weichen 8 a, 8 bund 5) werden umgestellt, wenn die zugehörigen Weichen als in einer Fahrstrasse befahrene Weichen verschlossen werden sollen ; sie unterbinden in nicht dargestellten
Stromkreisen mittels ihrer Kontakte eine erneute Einschaltung der Weichenantriebe. Diese Relais sind als Stützrelais ausgeführt, von denen beim Verschluss einer Weiche die rechts gezeichnete Wicklung eingeschaltet wird, wodurch beim Anziehen des zugehörigen Ankers die Abstützung des Ankers der links gezeichneten Wicklung beseitigt wird und dieser abfällt. Bei der Auflösung des Verschlusses wird die links gezeichnete Wicklung eingeschaltet, wodurch der Anker der rechts gezeichneten Wicklung, der solange durch den abgefallenen Anker der anderen Wicklung abgestützt wurde, abfällt.
Die Relais G 8, G 6 und G 5 (Gleisrelais der isolierten Abschnitte 8, 6 und 5) überwachen den
Freizustand der zugehörigen Abschnitte und sind im Normalfall, d. h. bei freiem Abschnitt, ange- zogen.
Das Relais RÜ 7 (Rangiersignalüberwacher des
Signals 7) wird eingeschaltet, wenn das Signal 7 zwecks Gewährleistung von Flankenschutz in
Haltstellung verschlossen ist. Das Relais E 7 (Relais für Fahrwegende beim Gleis 7 a), das ebenfalls als Stützrelais ausgebildet ist, wird umgestellt, wenn eine Fahrstrasse von der Weiche 5 her über den Gleisabschnitt 6 im Gleis 7 a endet.
Seine Rückstellung erfolgt, wenn der Gleisabschnitt 6 besetzt wurde und wieder geräumt ist.
Die Kontakte aller Relais sind mit einer Bezeichnung versehen, die aus der Bezeichnung des
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Fig. 2 gezeichnet sind, wird die Rückmeldung der richtigen Lage aller Weichen im Flankenschutzweg an eines der Schaltmittel im Fahrweg übertragen. Ist beispielsweise eine Fahrstrasse von 1 nach 4 eingestellt und sind auf nicht dargestellten Wegen das Signal 7 und die Weichen 8 b und 10 in der richtigen Lage verschlossen (ein Verschluss der Weiche 5 ist nicht erforderlich, da diese Weiche mit ihrer Spitze auf den Fahrweg weist und deshalb keinen Flankenschutz geben kann), so sind in den Relaissätzen der Weichen 8 b
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eingeschaltet, die mit ihren Kontakten PF 8 a 1 und MF 8 a 1 ein Kennzeichen für den vorhandenen Flankenschutz auf die Weiche 5 dadurch übertragen,
dass über den Kontakt G 8 1 (sofern der isolierte Abschnitt 8 frei ist) das Relais PF 5 eingeschaltet wird. In gleicher Weise wird über die Kontakte RÜ 71 und G 61 der vorhandene Flankenschutz des Signals 7 und der Freizustand des Abschnitts 6 auf das Relais MF 5 übertragen. Die Kontakte PF 51 und MF 51 schliessen und übertragen die beiden Flankenschutzkennzeichen über den Kontakt G 51 (der das Freisein des Weichenabschnitts 5 kennzeichnet) auf das Relais Pif. 2 im Relaissatz der Weiche 2, von wo aus das erhaltene Flankenschutzkennzeichen in beliebiger, nicht dargestellter Weise auf den Kuppelstrom- oder Überwachungsstromkreis des Signals am Anfang der Fahrstrasse 1-4 weitergegeben werden kann.
Dieses Signal kann daher nur dann in Fahrtstellung gehen, wenn nicht nur die Weichen 8 bund 10 und das Signal 7 in Schutzlage verschlossen sind, sondern auch die Gleisabschnitte 5, 6 und 8 frei sind.
Wird nun eine weitere Fahrstrasse von 9 nach 12 eingestellt, so wird in Fig. 2 der Kontakt G 81 des Gleisrelais des Abschnitts 8 durch den Kontakt V 8 b 1 des Verschlussrelais der Weiche 8b überbrückt, wenn das Verschlussrelais V 8 b umgestellt und damit die Weiche 8 b als befahrene Weiche in der eingestellten zweiten Fahrstrasse verschlossen wird ; damit wird eine Rückwirkung auf die erste Fahrstrasse im Falle der Besetzung des Abschnitts 8 und des damit eintretenden Öffnens des Kontakts G 81 verhindert, und das Relais PF 5 bleibt auch beim Befahren der zweiten Fahrstrasse angezogen.
Wird zuerst eine Fahrstrasse von 1 nach 7 a eingestellt, so erfolgt die Einschaltung der Relais PF 5 und MF 5 in gleicher Weise, wie vorher beschrieben. Ausserdem werden die Relais E 7
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und V 5 umgestellt und damit das Fahrwegende im Gleis 7 a gekennzeichnet und die Weiche 5 als befahrene Weiche verschlossen. Mit dem Kontakt E 71 des Relais E 7 und mit dem Kontakt V 51 des Relais V 5 werden die Gleisrelaiskontakte G 61 und G 51 überbrückt ; damit wird erreicht, dass nach der Räumung des Abschnitts der Weiche 2 bereits eine neue Fahrstrasse von 4 nach 1 eingestellt werden kann, auch wenn der Abschnitt der Weiche 5 und der Gleisabschnitt 6 noch besetzt sind.
Eine weitere betriebliche Schwierigkeit, die in dem Gleisplan der Fig. l auftreten kann, sei an folgendem Beispiel erläutert : Es ist denkbar, dass bei der Einstellung einer Fahrstrasse von 1 nach 4 der Abschnitt 8 durch ein Fahrzeug besetzt ist, das von der Weiche 10 her in diesen Abschnitt hineinrollt. Dann kann das Relais PFJ in Fig. 2 wegen des geöffneten Kontakts G 81 nicht anziehen und verhindert damit die Einschaltung des Relais PF 2 ; das Signal für die Fahrstrasse von 1 nach 4 kann also nicht in die Fahrtstellung gelangen. Anderseits kann die Weiche 8 b, wenn beispielsweise nun eine Rangierfahrstrasse von 9 nach 12 eingestellt wird, verschlossen werden, wenn sie sich bereits in der Pluslage befand. Das Verschlussrelais V 8 b wird also umgestellt und sein Kontakt V 8 b 1 in Fig. 2 wird geschlossen.
Das Relais PF 5 könnte also über die Kontakte PF 8 a 1, MF 8 a 1 und V 8 b 1 erregt werden, wodurch das Signal für die eingestellte Fahrstrasse von 1 nach 4 doch noch in die Fahrtstellung gelangen kann, obwohl das im Abschnitt 8 befindliche Fahrzeug über die Weiche 5 zur Weiche 2 weiterrollen und die Zugfahrt von 1 nach 4 gefährden kann.
Diesen Mangel kann man nach einem weiteren Erfindungsmerkmal dadurch beseitigen, dass die Überbrückung des Gleisrelaiskontaktes G 81 davon abhängig gemacht ist, dass das Gleisrelais G 8 in angezogener Stellung ist. Dies geschieht erfindungsgemäss durch ein Hilfsrelais, das bei Verschluss der Weiche 8 b nur ansprechen kann,. wenn sich das Gleisrelais in angezogener Stellung befindet, und das sich dann einen von der Stellung des Gleisrelais unabhängigen Selbstschlusskreis bildet.
Erfindungsgemäss kann es zweckmässig sein, den Selbstschlusskreis dieses Hilfsrelais auch noch von andern Bedingungen abhängig zu machen, was vor allem in folgendem Betriebsfalle wesentlich ist : Wird eine von 9 nach 12 eingestellte Fahrstrasse wieder aufgelöst (beispielsweise durch Auflösung von Hand), ohne dass der Abschnitt 8 geräumt wurde, so würde in der Schaltung nach Fig. 2 der Kontakt V 8 b 1 wieder öffnen, so dass das Relais PF 5 abfällt, da auch der Kontakt G 81 noch geöffnet ist. Das Signal für eine vorher eingestellte Fahrstrasse von 1 nach 4 würde also in Haltstellung fallen, obwohl die Besetzung des Abschnitts 8 im Zuge der Fahrstrasse von 9 nach 12 die Fahrstrasse von 1 nach 4 nicht gefährdet.
Man kann dann nach der Erfindung den Selbstschlusskreis des genannten Hilfsrelais so lange aufrechterhalten, bis entweder das Gleisrelais G 8 wieder anzieht (der Abschnitt 8 also frei ist) oder solange die Weiche 8 als Schutzweiche für eine andere Fahrstrasse verschlossen ist.
Eine entsprechende Schaltungsanordnung ist in Abwandlung des bisher beschriebenen Ausführungsbeispiels in Fig. 3 dargestellt. Der in Fig. 2 gezeichnete Kontakt V 8 b 1 im Stromkreis des Relais PF 5 ist in Fig. 3 durch einen Kontakt H 1 eines Hilfsrelais H ersetzt ; dieses Hilfsrelais wird über die Kontakte V 8 b 1 und G 82 nur eingeschaltet, wenn das Relais V 8 b umgestellt ist und das Gleisrelais G 8 sich in angezogener Stellung befindet, wenn also die Weiche 8b als befahrene Weiche verschlossen und der zugehörige Gleisabschnitt frei ist.
Das Relais H schliesst dann seinen Kontakt H 1 im Stromkreis des Relais PF 5 wie vorher beschrieben und bereitet einen Selbstschlusskreis über seinen Kontakt H 2 vor. Dieser Selbstschlusskreis wird jedoch erst wirksam, wenn das Gleisrelais G 8 abfällt (das Relais H kann eine kurze Abfallverzögerung erhalten, damit es beim
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takt PÜ 8 b 2 geschlossen haben muss ; dadurch wird angezeigt, dass die Weiche 8b als Schutzweiche verschlossen ist.
Der Selbstschlusskreis für das Relais H wird entweder durch das Wiederanziehen des Gleisrelais G oder durch das Öffnen des Kontakts PÜ 8 2 unterbrochen ; im ersten Fall wird der Stromkreis für das Relais PF 5 erforderlichenfalls durch den Kon-
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geschaltet zu bleiben, da sein Stromkreis ohnehin durch den Kontakt MF 8 a 1 infolge des Abfallens des Relais MF 8 a (durch Kontakt PÜ8b1) unterbrochen ist. An Stelle des Kontakts PÜ8b2 kann in den Selbstschlusskreis des Relais H auch ein Kontakt des Relais MF 8 a geschaltet werden.
Ist der Abschnitt 8 keine einfache Kreuzungsweiche, sondern eine Kreuzung ohne Weichen, aber mit einem isolierten Gleisabschnitt, so kann der Selbstschlusskreis des Hilfsrelais H auch solange aufrechterhalten werden, wie diese Kreuzung in den Flankenschutzbereich der Fahrstrasse von 1 nach 4 einbezogen ist.
Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt.
Man kann erfindungsgemäss die Überbrückung der Kontakte der Gleisrelais auch durch Kontakte von solchen Relais bewirken, die nur bei einer Zugfahrt ansprechen, während sie bei einer Rangierfahrt in Ruhestellung bleiben. Bei einer Zugfahrt von 1 nach 7 a oder nach 9 oder 11 ist kaum damit zu rechnen, dass der Zug nach der Räumung der Weiche 2 stehenbleibt oder zurückfährt ; bei Rangierbewegungen auf dem gleichen Fahrweg ist es aber durchaus denkbar, dass die Rangierabteilung die eingestellte Fahrstrasse nicht ganz durchfährt. Die Überbrückung der Gleisrelaiskontakte bei Zugfahrten erscheint daher
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unbedenklich, während es bei Rangierfahrten zweckmässig sein kann, die Gleisrelaiskontakte nicht zu überbrücken.
Auch lässt sich die Überbrückung der Gleisrelaiskontakte so einrichten, dass sie nur erfolgt, wenn die über den überwachten Abschnitt eingestellte Fahrstrasse zu der Flankenschutz erfordernden Fahrstrasse parallel läuft, während sie unterbleibt, wenn diese Bedingung nicht vorliegt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schaltungsanordnung für Flankenschutzeinrichtungen in Gleisbildstellwerken, in denen die den Weichen zugeordneten Relaissätze nach dem Gleisplan miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass in den Stromkreisen von Relais (PF5), die den Weichen zugeordnet sind und von Einrichtungen (PF8 a, MF 8 a) gesteuert werden, die den Flankenschutz ge-
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Gleisrelaiswiederholern angeordnet sind, die die zwischen den Flankenschutzweichen bzw. -signa- len und dem Fahrweg liegenden isolierten Abschnitte (8) überwachen.