-
Schaltung für die Einstellung von Fahrstraßen In den letzten Jahren
ist man bei der Sicherung des Eisenbahnbetriebes auf Bahnhöfen vielfach zu sogenannten
Gleisbildstellwerken übergegangen. Hierunter werden Stellwerke verstanden, bei denen
die Bedienungsorgane, meistens Drucktasten, in einer Nachbildung des Gleisplanes
liegen, damit der bedienende Wärter vor Fehlhandlungen möglichst geschützt ist.
Ein wesentliches Merkmal solcher Gleisbildstellwerke ist der Verzicht auf die mechanische
Verbindung zwischen den Bedienungsorganen, vor allem der Ersatz des mechanischen
Verschlußregisters durch elektrische Abhängigkeiten. Diese elektrischen Abhängigkeiten
führten bei den bisher entworfenen Stellwerken zu einem erheblichen Aufwand. Sowohl
der Aufwand an Relais als auch an Schaltverbindungen ist so hoch, daß die Kosten
solcher Stellwerke ganz erheblich über den Kosten bisheriger Stellwerke liegen.
Auch hatte man bei bekannten Bauarten von Stellwerken mit elektrischen Verschlüssen
alle Fahrstraßen in voneinander völlig getrennten Stromkreisen eingestellt, was
zu einer weiteren Erhöhung des Aufwandes führte. Darüber hinaus ist der Entwurf
solcher Stellwerke erheblich verwickelter als der für die bisher angewandten Ausführungen.
Diese Mängel vermeidet man bei einer Ausführung gemäß der Erfindung. Sie erzielt
nicht nur eine beachtliche Senkung des Fahrstraßenrelaisaufwandes, sondern stellt
auch durch die Zusammenfassung der der individuellen Gleisanlage anzupassenden Schaltteile
eine zusammenhängende Schaltung sicher. Dazu gehören vor allem
die
Teile der Schaltanlage, die sich auf die Fahrstraßenstellung beziehen. Für die Weichen,
die Signale usw. werden normalisierte Schalteinrichtungen in stets gleicher Ausführung
angewandt. Für die Fahrstraßen dagegen müssen bei jeder Bahnhofsanlage besondere
Schaltungen aufgestellt werden, die je nach der Art der Gleisanlagen und den Betriebsverhältnissen
eines Bahnhofes die Bildung und Festlegung von Zugfahrstraßen und Rangierfahrstraßen
ermöglichen.
-
Mit der Erfindung wird eine besonders zweckmäßige Form einer Fahrstraßenschaltung
mit Fahrstraßenrelais gezeigt, welche für jeden Bahnhof die Bildung von Zug- und
von Rangierfahrstraßen ermöglicht. Hierbei können alle bei einer beliebigen Gleisanlage
möglichen Fahrstraßen gebildet werden. Die Auswahl kommt stets durch eine entsprechende
Tastenbedienung zustande.
-
Erfindungsgemäß werden zwecks Mehrfachausnutzung der Tastenkontakte
die Kontakte der in den Bahnhofsgleisen liegenden Fahrstraßentasten zwischen Stromquelle
und Fahrstraßenrelais, die Kontakte der in den Streckengleisen liegenden Fahrstraßentasten
zwischen Fahrstraßenrelais und Rückleitung geschaltet, oder umgekehrt.
-
An Hand der Fig. i bis 5 sei der Erfindungsgedanke näher erläutert.
Fig. i zeigt das Beispiel eines Lageplanes bzw. einer Stelltischskizze eines Bahnhofs
mit drei Bahnhofsgleisen 1, 2, 3, an die sich auf der rechten Seite eine zweigleisige
Strecke nach Sh und eine eingleisige Strecke nach Ad und links eine zweigleisige
Strecke nach Fr anschließen. In jedem Bahnhofs- und in jedem Streckengleis sind
Fahrstraßentasten FST angeordnet, welche die Einstellung der Fahrstraßen ermöglichen.
Entsprechend der Anordnung der Signale sind hierbei folgende Zugfahrten möglich:
Einfahrten Von Fr nach Gleis 2 durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/b und FST/2o,
von SA nach Gleis 3 oder i durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/t und FST/3
w oder FST/i w,
von Ad nach Gleis 3 oder i durch Drücken der
Fahrstraßentasten FST/az und FST/3w oder FST/iw. Ausfahrten Aus Gleis 3 nach Fr
durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/3w und FST/Fv, aus Gleis i nach Sh oder
Ad durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/i o und FST(Sh oder FST/Ad,
aus Gleis 2 nach Sh oder Ad durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/2o und
FST/Sh oder FST/Ad. Daneben können noch Rangier- bzw. Hilfsfahrstraßen gebildet
werden, bei welchen eine Fahrstellung der Signale ausgeschlossen ist, und zwar zwischen
Einfahrtstreckengleis b und Bahnhofsgleis 2 oder 3 durch Drücken der Fahrstraßentasten
FST/b und FST/2w oder FST(3w, Ausfahrtstreckengleis Fr und Bahnhofsgleis 3 durch
Drücken der Fahrstraßentasten FST/Fr und FST/30, Einfahrtstreckengleis T und Bahnhofsgleis
1, 2 oder 3 durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/t und FST/io, FST/2o, FST/3o,
I Ausfahrtstreckengleis SA und Bahnhofsgleis z, 2 oder 3 durch Drücken der
Fahrstraßentasten FST/Sh und FST/io, FST/2o, FSTi3o, Streckengleis u/Ad und Bahnhofsgleis
1, 2 oder 3 durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/u und FST/i o, FST
J2 o, FST/3 o bzw. FST [Ad und FS T/i w,
FST/2w, FST/3w,
d. h. also, es kann jede Fahrt mit und ohne Signal eingestellt werden. Maßgebend
hierfür ist nur die Bedienung der Fahrstraßentasten; diese wirken auf Fahrstraßenrelais
ein, welche die Weichen steuern, Ausschlüsse vornehmen und die sonstigen für ein
Gleisbildstellwerk erforderlichen Abhängigkeiten sicherstellen. Jeder Fahrstraße
ist hierbei ein Fahrstraßenrelais FS zugeordnet (s. Fig. 2 und 5). Der besondere
Verwendungszweck eines Fahrstraßenrelais wird stets durch eine Zusatzbezeichnung
kenntlich gemacht. So bedeutet z. B. FS/2 b -das Fahrstraßenrelais, welches bei
einer Einfahrt von Streckengleis b in das Bahnhofsgleis 2 angesteuert wird.
-
FS/3Fr ist das Fahrstraßenrelais,welches bei Ausfahrt aus dem Bahnhofsgleis
3 nach Fy angesteuert wird usw. Die Relais sind in der folgenden Beschreibung immer
mit großen Buchstaben, die davon gesteuerten Kontakte stets mit den gleichen kleinen
Buchstaben bezeichnet. Beachtlich ist für den Aufbau der Schaltung, daß für die
Einfahrten iu, 2u und die Ausfahrten iAd, 2Ad die gleichen Fahrstraßenrelais
benutzt werden, weil es sich um Fahrten handelt, die sich auf eine eingleisige Strecke
beziehen. Außerdem bestehen für den sogenannten Durchrutschweg bei der Einfahrt
2 b zwei Möglichkeiten. Je nach der Stellung der Weiche 31 kann dieser bei deren
Pluslage auf das Streckengleis Sla und bei deren Minuslage auf das Streckengleis
Ad führen. Um die Schaltung der Fahrstraßenrelais sowie die Schaltung der
davon abhängigen, nicht dargestellten Einrichtungen einfach und möglichst kontaktarm
zu halten, ist j eder Fahrtengruppe 2 b, 3 b bzw. 11, 2 t, 3 t
usw. noch ein Gruppenrelais b bzw. t - usw. zugeordnet, durch welches
Kontakte gesteuert werden, von denen jeder eine Gruppe gleichsinnig wirkender Fahrstraßenrelaiskontakte
ersetzen kann. Die Gruppenrelais b, t,
u, Sh usw. wirken auf Richtungsrelais
FSA, FSE, durch welche bestimmt wird, ob eine Einfahrt oder Ausfahrt stattfinden
soll. Gleichzeitig werden durch diese Richtungsrelais die Signale B, T, R
usw. angeschaltet. Die Ansteuerung der Falirstraßenrelais durch die Fahrstraßentasten
erfolgt unmittelbar oder mittelbar in der Weise, daß die Kontakte der in den Bahnhofsgleisen
liegenden Fahrstraßentasten zwischen der Stromquelle und dem Fahrstraßenrelais,
die Kontakte der in den Streckengleisen liegenden Fahrstraßentasten zwischen dem
Fahrstraßenrelais und die Rückleitung geschaltet sind, oder umgekehrt, damit die
Tastenkontakte mehrfach ausgenutzt werden. Für den Durchrutschweg werden zwei Fahrstraßenrelais
vorgesehen, von denen eines die Weichen stellt, die nicht unter Verschluß liegen
(befahrene Weichen), während das ändere den Weichen zugeordnet ist, die festgelegt
werden müssen (Schutzweichen). A1sFahrstraßenrelaiswerden zweckmäßigerweise Stützrelais
verwendet, deren Wirkteile die
Fig. 2 zeigt, während die Rückstellteile
in Fig. q: dargestellt sind. Für die unverschlossenen Weichen eines Durchrutschweges
genügen dagegen gewöhnliche Relais mit Abfallverzögerung FSD/2S und FSD/2A, die
nur während der Betätigung der Fahrstraßentasten FST erregt sind und die Stellimpulse
auf die Schaltgruppen der umzustellenden, aber nicht zu verschließenden Weichen
übertragen. Für den Ausschluß feindlicher Fahrten steuern die einzelnen Fahrstraßenrelais
Kontakte in den Stromkreisen der feindlichen Fahrstraßenrelais. Diese entsprechen
den Ausschlüssen, die in den sogenannten Verschlußtafeln besonders angegeben sind.
Hierbei werden die Fahrstraßen, die sich nicht durch verschiedene Weichenstellungen
ausschließen, durch Verdoppelung der Ausschlußkontakte ausgeschlossen, wobei gegebenenfalls
der zweite Ausschluß auch durch die Fahrstraßenfestlegung herbeigeführt werden kann.
Um den Aufwand an Ausschlußkontakten gering zu halten, ist es zweckmäßig, für zwei
Gruppen sich gegenseitig ausschließender Fahrten Kontakte von Gruppenrelais für
den Gegenseitigkeitsausschluß zu verwenden.
-
Auch die nach dem Ansprechen eines Fahrstraßenrelais für das Anschalten
der Gruppenrelais vorgesehenen Umschaltkontakte werden gleichzeitig zum Verschluß
feindlicher Fahrstraßen benutzt. In den Stromkreisen der Fahrstraßenrelais erfolgt
außerdem die Grundstellungsüberprüfung fahrstraßenabhängiger Betriebseinrichtungen,
z. B. von Fahrstraßenüberwachern FU, die in bekannter Weise die richtige
Weichenlage einer ganzen Fahrstraße überprüfen und auf deren Darstellung deshalb
verzichtet wurde, der Lichtsperrsignaltaste LST, Nottaste FNT u. dgl., damit bei
Störungen dieser Einrichtungen keine abhängigen Fahrstraßen eingestellt bzw. aufgelöst
werden können. Eine weitere Möglichkeit bietet die Erfindung zur Sperrung von Gleisen
für die Durchführung von Bauarbeiten, indem über die gleichen Tastenkontakte, welche
der Ansteuerung der Fahrstraßenrelais dienen, Sperrelais angeschaltet werden (s.
Fig. 2 und q.). Diese Sperrelais sind entsprechend den Fahrstraßenrelais mit X/i,
X/2, X/3, X/b, X/Fr usw. bezeichnet und wirken auf die Stromkreise der Fahrstraßenrelais
FS ein. Bei gesperrtem Gleis kann keine Fahrstraße eingestellt werden. Die Sperrung
wird auf übliche Weise durch ein ausgeleuchtetes Sperrkreuz im zugehörigen Gleisabschnitt
auf dem Stelltisch kenntlich gemacht. Als Sperrelais sind Stützrelais vorgesehen,
von denen jedes durch die zugehörigen Fahrstraßentasten FST und eine Sperrtaste
SpT bzw. eine Löschtaste Sp, LT
ein- bzw. rückgeschaltet werden kann. Eine
weitere zweckmäßige Ergänzung der Erfindung ist dadurch gezeigt, daß jeder Fahrstraßentaste
FST ein gleichartig bezeichnetes Tastenrelais zugeordnet werden kann, wobei die
Tastenrelais und die Fahrstraßentastenkontakte so angeordnet werden, däß stets nur
für ein Streckengleis und ein Bahnhofsgleis bzw. für ein Streckengleis und eine
damit zusammenwirkende Einrichtung bzw, für ein Bahnhofsgleis und eine damit zusammenwirkende
Einrichtung j e ein Tastenrelais angeschaltet werden kann (s. Fig. 3). Die Tastenrelais
der Streckengleise FST/Fy, FST/b, FST/Sh usw. und die Tastenrelais der Bahnhofsgleise
FST/io, FST/izv, FST/2o usw. werden deshalb gruppenweise parallel geschaltet, und
zwischen beide Relaisgruppen wird eine Kette von Umschaltkontakten der Fahrstraßentasten
in der Weise angeordnet, daß die Tastenrelais der Bahnhofsgleise stets mit dem einen
Pol und die Tastenrelais der Streckengleise stets mit dem anderen Pol der Stromquelle
verbunden sind. Hiermit ist die Schaltung der Tastenrelais eine Sicherheitsschaltung,
weil sich Plus- oder Minusschlüsse an den Tastenkontakten stets so bemerkbar machen,
daß bei der Tastenbetätigung eines der beiden angeschalteten Tastenrelais nicht
arbeitet, weil es am Plus- bzw. am Minuspol kurzgeschlossen ist. Es lassen sich,
wie in Fig. 3 punktiert angegeben ist, auch noch Ausschlußkontakte der Tastenrelais
fst/Fr, fst/b und fst/sh vorsehen, wodurch sichergestellt werden kann, daß nur für
die bei einer Bahnhofsanlage möglichen Fahrten zusammengehörige Tastenrelais von
Bahnhofs- und Streckengleisen anschaltbar sind. Anschaltungen von Tastenrelais,
die keinen Sinn haben, sind damit ausgeschlossen.
-
Um auch bei kürzester Fahrstraßentastenbetätigung noch eine ausreichende
Anschaltzeit für die von den Tastenrelais angesteuerten Fahrstraßenrelais sicherzustellen,
empfiehlt es sich, für die Tastenrelais eine Abfallverzögerung vorzusehen (z. B.
durch eine Kurzschlußwicklung).
-
Die Wirkung der Schaltung sei für eine Einfahrt von Streckengleis
B in das Bahnhofsgleis 2 beispielsweise erläutert.
-
Werden die Fahrstraßentasten FST/b und FST/2o gedrückt, so ergibt
sich in Fig. 2 folgender Stromlauf S 2/2, f 5t/2 w, f 5t/2
o, x2, f u/2 w, f S/2 b, F5/2 b,
fup/b, xb, fs/b, fst/b,
Lst.
-
Das Fahrstraßenrelais FS/2 b spricht an und wechselt seine
Kontakte. Durch den Wechsel des vor dem Fahrstraßenrelais angeordneten Umschaltkontaktes
fs/2b werden die feindlichen Fahrstraßenrelais FS/2 u/Ad, FS/2 t, FS/2 sh
verschlossen und das Gruppenrelais FS/b über S2/2, f st/2 ZPI,
f Stl2 o, x2, f u/2 w, f s/2 b, FS/b, fum/b, fup/b,
xb, fs/b, fst/b, Lst angeschaltet. Mit dem Ansprechen des Gruppenrelais schaltet
der Kontakt fs/b um, so daß bei noch gedrückter Fahrstraßentaste FST/2o und FST/b
der Stromkreis der Fahrstraßengruppenrelais b, Durchrutschweg FSD/2S und FS/25 bei
Pluslage der Weiche 31 über S 2/5, fst/2w, fst/2o, fs/25, fS12A, fs/iu/Ad, fs/iSh,
w3i, fs/it, fs/2t, fs/2u/Ad, f sd11 2 S, F S/2 s fs/b, Lst FSD/25
geschlossen ist. FSDl2 S, ein gewöhnliches Relais mit Abfallverzögerung,
und FS/2 S, ein Stützrelais, sprechen an. FSD/2 S stellt die befahrenen Weichen
des Durchrutschweges, die nicht verschlossen werden, FS/2 S dagegen die Schutzweichen
des Durchrutschweges, die unter Verschlüß liegen. Weil FSD/2S keine Verschlußaufgabe
zu erfüllen hat, kann also der Anker nach dem Loslassen der Fahrstraßentastenwieder
in.
die Grundstellung zurückwechseln. Die Abfallverzögerung für den Anker ist lediglich
vorgesehen, um die Umstellimpulse auf die Weichensteuerrelais mit Sicherheit zu
übertragen, wenn das Fahrstraßenrelais FS/2 S nach dem Ansprechen seinen Anker mit
den Kontakten f s/2 S wechselt. Hierauf wird der Stromzweig der Fahrstraßenrelais
für den Durchrutschweg FSD/2S und FS/2S abgeschaltet und das Fahrstraßenrichtungsrelais
FSElb im Stromkreis Si/5, f st/2 w, f st/2 o, f s12 S,
FSE/b, f s/b, f st/b, Lst erregt. Das Fahrstraßenrichtungsrelais FSElb
schaltet sich mit dem vor seiner Wicklung liegenden Ankerkontakt der Rückstellwicklung
ab und wirkt dann auf nicht dargestellte, bekannte Weise auf die weiteren Einrichtungen
ein, die für die Signalstellung mitarbeiten müssen.
-
Würde bei der Einstellung der Einfahrt 2 b die Weiche 31 in der Minusstellung
sein, so hätte auch der Weichenkontakt 31 die entgegengesetzte Lage wie in Fig.
2, so daß nicht die Fahrstraßenrelais FSD/2 S,
FS/2S, sondern die Fahrstraßenrelais
FSD/2A und FS/2A ansprechen würden und an Stelle des auf das Streckengleis
SA führenden Durchrutschweges den auf das Streckengleis Ad führenden
bilden würden. Das Fahrstraßenrichtungsrelais FSEJb würde in diesem Falle durch
den Kontakt fsl2A angeschaltet werden.
-
Die im Stromkreis der Fahrstraßenrelais für die Durchrutschwege zwischen
dem Kontakt fs/2A und dem Relais FSD/2S, FS/2S bzw. FSD/2A, FS/2A liegenden Kontakte
sind von feindlichen Fahrstraßenrelais gesteuert und dienen dem Ausschluß. Ist,
eines dieser Fahrstraßenrelais in Wirkstellung, so kann keine Einfahrt
7,b eingestellt werden.
-
In den Stromkreisen der Rückstellwicklungen der Fahrstraßenrelais
nach Fig.5 haben bei der Einstellung der Einfahrt 2 b die Kontakte f s12
b, f s/b, f s/2 S, f se/b, die Rückstellwicklungen FS[2
b, FS/2 S und FSElb vorbereitend für die Fahrstraßenauflösung angeschaltet.
In der Zuleitung zu jeder Fahrstraßenrelaisgruppe ist ein Kontakt des jeweils am
Ende der Gruppe angeordneten Richtungsrelais vorgesehen, z. B. für die b-Gruppe
mit ihren Relais FS/2 b,
FS/3b usw., bis FSElb der Kontakt fse/b, für die
t-Gruppe mit den Relais FS/it, FS/st usw. bis FSElt der Kontakt fse/t usw. Ist eine
eingestellte Fahrstraße aufzulösen, dann wird bei der Einfahrt 2 b durch den geschlossenen
Kontakt des Signalhaltüberwachers suh/B überprüft, daß das Signal B in der
Haltestellung ist; der Kontakt fa, b bringt, wenn der Zug bei der Einfahrt
einen bestimmten Punkt erreicht hat, die Auflösung zustande, wenn das nicht dargestellte
Fahrstraßenauflöserelais FAib anspricht. Als erstes Fahrstraßenrelais wechselt FS/2
b in die Grundstellung. Sodann folgt nach dem Wechsel des Kontaktes fs[2b
das Fahrstraßengruppenrelais b, dann FS/2S und zuletzt FSE/b, welche die Zuleitung
zu der gesamten Relaisgruppe b wieder abschaltet. Gleichzeitig schaltet FSElb auch
wieder direkt oder indirekt das nicht dargestellte Fahrstraßenauflöserelais FAlb
ab, das auch seinerseits seinen Kontakt falb öffnet und den Stromkreis der b-Relais-Gruppe
unterbricht.
-
Wird aus irgendeinem Grunde, z. B. durch eine Störung am Fahrstraßenauflöserelais
FA(b die Betriebsauflösung der eingestellten Fahrstraße nicht wirksam, so kann auch
eine Notauflösung zustande gebracht werden. Zu diesem Zweck ist die Nottaste FNT
zu betätigen. Dabei muß gleichzeitig noch für die eingestellte Fahrt die Fahrstraßentaste
im Streckengleis betätigt werden, wodurch auf bekannte (aber nicht dargestellte)
Weise noch ein MitwirkrelaisFM/b anspricht und seinen Umschaltkontakt fm/b wechselt,
welcher die Rückstellwicklungen der eingestellten Fahrstraßenrelais an den Notauflösungsstromzweig
anschließt und die Betriebsauflösungsstromzweige abschaltet. Das Mitwirkrelais FM/b
bleibt so lange im Selbstschluß erregt, bis die gesamte Fahrstraße aufgelöst ist.
Die Notauflösung wird jedoch erst wirksam, wenn die Nottaste FN/t wieder in die
Grund-Stellung zurückgestellt ist. Aus Sicherheitsgründen ist hierbei eine Umpolung
für die Rückstellwicklungen der Fahrstraßenrelais vorgesehen. Wenn also beispielsweise
die Betriebsauflösung infolge eines Minusschlusses vor den Relaiswicklungen nicht
zustande kommt, so wird durch die Umpolung der Stromkreise die Notauflösung trotzdem
wirksam, was bei den bisher bekanntgewordenen Schaltungen nicht der Fall ist.
-
Soll eine Einstellung einer Rangierfahrstraße vom Bahnhofsgleis 2
nach Streckengleis b vorgenommen werden, so muß die Fahrstraßentaste FST/2w des
Bahnhofsgleises 2 mit der Fahrstraßentaste FST/b des Streckengleises b gedrückt
werden. In diesem Falle arbeiten die Fahrstraßenrelais für den Durchrutschweg FSD[2S
und FS/2S bzw. FSD/2A, FS/2A und das Fahrstraßenrichtungsrelais FSE jb nicht mit.
Das Signal bleibt deshalb in der Haltstellung. Wenn die Rangierfahrstraße wieder
aufgelöst werden soll, so muß die in Fig. x dargestellte Fahrstraßenauflösetaste
FAT bedient werden, die ein Mitwirkrelais anschaltet, welches dann genauso wie bei
Betätigung der Nottaste die Fahrstraßenauflösung durch den Wechsel der beiden Umschaltkontakte
fm/b zustande bringt.
-
Die Vorgänge bei allen anderen Zug- und Rangierfahrstraßen verlaufen
entsprechend.
-
Die in Fig. q. gezeigten Sperrelais X i, X 2, X 3 der
Bahnhofsgleise werden an die Anscblußpunkte a, b, c
und die Sperrelais x/b,
x/Fr, xulAd, xt und x/Sh an die Punkte d, e, f, g und h der Schaltung nach
Fig. 2 angeschlossen. Soll z. B. das Gleis 2 gesperrt werden, so hat der Wärter
eine Fahrstraßentaste FST/2w, oder FST/2o und die Sperrtaste SPT zu betätigen.
-
Es wird dabei das Sperrelais X2 im Stromkreise S2 2, f stl2
w, f stl2 o, b, X2, x2, SP T
erregt. Das Sperrelais X2 wechselt
in die Sperrstellung und schaltet dabei mit seinem Kontakt x2 die Zuleitung zu den
vom Bahnhofsgleis 2 abhängigen Fahrstraßenrelais FS/2b, FS/2u/Ad, FS/2t, FS[2Sla
ab, so daß alle Fahrten zum und vom Gleis 2 ausgeschlossen
sind.
Soll die Sperrung des Gleises 2 wieder aufgehoben werden, so muß mit einer der Fahrstraßentasten
FST/2o oder FST/2w die Löschtaste SALT gedrückt werden, dabei wird die Rückstellwicklung
des Sperrelais X2 im Stromkreise S2 2, f st12 w, f Stl:zo,
b, X2, x?, SpL T
erregt. Das Sperrelais wechselt wieder in die Grundstellung
zurück und gibt mit seinem Kontakt x2 im Stromkreise der Fahrstraßenrelais wieder
die Relais FS/2b, FS/2u/Ad, FT/2t, FS/2Sh frei, so daß die entsprechenden Fahrstraßen
wieder stellbar sind. Die Wirkung der anderen Sperrelais ist entsprechend, lediglich
bei den Sperrelais für die Streckengleise b, Fr, u/Ad, t, Sh ist zu
beachten, daß die Kontakte der Sperrtaste SPT und der Löschtaste SALT auf der Plusseite
angeordnet sind, weil die entsprechenden Fahrstraßenkontakte, die den Streckengleisen
zugeordnet sind, hinter den Anschlußpunkten d, e, f, g, h in der Zuleitung
zum Minuspol liegen (s. Fig. 2).
-
Steuern die Fahrstraßentasten die vorerwähnten Relais nicht direkt,
sondern über besondere Tastenrelais, so gilt die Schaltung nach Fig. 3. Die Fahrstraßentastenrelais
der Bahnhofsgleisseiten FST/io, FST[iw, FST/2o usw.
-
liegen ebenso wie die Fahrstraßenrelais FST/b, FST/Fr usw. der Streckengleise
parallel an den in Serie liegenden Umschaltkontakten der gleichnamigen Fahrstraßentasten.
Die den Bahnhofsgleisen zugeordneten Tastenrelais liegen an einem Pol der Stromquelle,
die den Streckengleisen zugeordneten Tastenrelais an dem anderen Pol der Stromquelle,
so daß bei der Betätigung einer in einem Streckengleis und einer in einem Bahnhofsgleis
angeordneten Fahrstraßentaste stets nur zwei entsprechende Relais ihre Anker anziehen
können. Die Serienschaltung der Umschaltkontakte der Fahrstraßentasten verhindert
also, wenn z. B. mehr als zwei Fahrstraßentasten gleichzeitig gedrückt werden, daß
mehr als ein den Bahnhofsgleisen und ein den Streckengleisen zugeordnetes Tastenrelais
ansprechen können. Da aber hierbei noch Anschaltungen möglich sind, die keinen Sinn
haben (beispielsweise bei Drücken von FST/Fy und FST/io), so lassen sich noch durch
zusätzliche Anordnung der in Fig.3 gestrichelt angedeuteten Ausschlußkontakte fst/Fy,
fst/b, fst/Sh der Fahrstraßentastenrelais die Anschaltmöglichkeiten auf die nur
möglichen Fahrten beschränken. Man hat also auf diese Weise bereits einen Ausschluß
aller feindlichen Fahrten bei den Fahrstraßentastenrelais erreicht. Soll auch die
Sperrrelaisanschaltung mit einem Tastenrelais vorgenommen werden, so sind im Hinblick
auf die Gruppierung der Fahrstraßentasten FST nach Strecken- und Bahnhofsgleisen
zwei Tastenrelais SPT und SALT mit je zwei Wicklungen vorzusehen. Je nachdem, ob
die mitgedrückte Fahrstraßentaste zu einem Bahnhofsgleis oder zu einem Streckengleis
gehört, wirkt die eine oder die andere Wicklung des Sperrtasten- bzw. Löschtastenrelais
bei der Anschaltung und Beseitigung der Sperrung eines Gliedes.
-
Die in den Fig. i bis 5 beispielsweise erläuterte Schaltung läßt also
erkennen, daß die für jeden Fahrweg bzw. jede Fahrtenrichtungsgruppe vorgesehenen
Fahrstraßenrelais einerseits nach Bahnhofsgleisen und andererseits nach Streckenrichtungen
gruppiert sind und mit entsprechenden Fahrstraßentasten gesteuert werden, wobei
a) der für die grundsätzlich erforderli( hen Abhängigkeiten nötige Kontaktaufwand
unabhängig von der Größe des Bahnhofs und dessen individueller Gestaltung ist, b)
die erforderlichen Ausschlüsse nicht nur durch besondere Einzel- oder Gruppenrelaiskontakte,
sondern auch durch Fortschaltkontakte der Fahrstraßenrelais sowie durch die Fahrstraßentasten
und die zugehörigen Tastenrelais sichergestellt werden.