DE950856C - Schaltung fuer die Einstellung von Fahrstrassen - Google Patents

Schaltung fuer die Einstellung von Fahrstrassen

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DE950856C
DE950856C DEL6069A DEL0006069A DE950856C DE 950856 C DE950856 C DE 950856C DE L6069 A DEL6069 A DE L6069A DE L0006069 A DEL0006069 A DE L0006069A DE 950856 C DE950856 C DE 950856C
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DE
Germany
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route
relay
relays
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fst
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Expired
Application number
DEL6069A
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English (en)
Inventor
Dr-Ing Wilhelm Schmitz
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Alcatel Lucent Deutschland AG
Original Assignee
Standard Elektrik Lorenz AG
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of DE950856C publication Critical patent/DE950856C/de
Expired legal-status Critical Current

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61LGUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06Interlocking devices having electrical operation

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Schaltung für die Einstellung von Fahrstraßen In den letzten Jahren ist man bei der Sicherung des Eisenbahnbetriebes auf Bahnhöfen vielfach zu sogenannten Gleisbildstellwerken übergegangen. Hierunter werden Stellwerke verstanden, bei denen die Bedienungsorgane, meistens Drucktasten, in einer Nachbildung des Gleisplanes liegen, damit der bedienende Wärter vor Fehlhandlungen möglichst geschützt ist. Ein wesentliches Merkmal solcher Gleisbildstellwerke ist der Verzicht auf die mechanische Verbindung zwischen den Bedienungsorganen, vor allem der Ersatz des mechanischen Verschlußregisters durch elektrische Abhängigkeiten. Diese elektrischen Abhängigkeiten führten bei den bisher entworfenen Stellwerken zu einem erheblichen Aufwand. Sowohl der Aufwand an Relais als auch an Schaltverbindungen ist so hoch, daß die Kosten solcher Stellwerke ganz erheblich über den Kosten bisheriger Stellwerke liegen. Auch hatte man bei bekannten Bauarten von Stellwerken mit elektrischen Verschlüssen alle Fahrstraßen in voneinander völlig getrennten Stromkreisen eingestellt, was zu einer weiteren Erhöhung des Aufwandes führte. Darüber hinaus ist der Entwurf solcher Stellwerke erheblich verwickelter als der für die bisher angewandten Ausführungen. Diese Mängel vermeidet man bei einer Ausführung gemäß der Erfindung. Sie erzielt nicht nur eine beachtliche Senkung des Fahrstraßenrelaisaufwandes, sondern stellt auch durch die Zusammenfassung der der individuellen Gleisanlage anzupassenden Schaltteile eine zusammenhängende Schaltung sicher. Dazu gehören vor allem die Teile der Schaltanlage, die sich auf die Fahrstraßenstellung beziehen. Für die Weichen, die Signale usw. werden normalisierte Schalteinrichtungen in stets gleicher Ausführung angewandt. Für die Fahrstraßen dagegen müssen bei jeder Bahnhofsanlage besondere Schaltungen aufgestellt werden, die je nach der Art der Gleisanlagen und den Betriebsverhältnissen eines Bahnhofes die Bildung und Festlegung von Zugfahrstraßen und Rangierfahrstraßen ermöglichen.
  • Mit der Erfindung wird eine besonders zweckmäßige Form einer Fahrstraßenschaltung mit Fahrstraßenrelais gezeigt, welche für jeden Bahnhof die Bildung von Zug- und von Rangierfahrstraßen ermöglicht. Hierbei können alle bei einer beliebigen Gleisanlage möglichen Fahrstraßen gebildet werden. Die Auswahl kommt stets durch eine entsprechende Tastenbedienung zustande.
  • Erfindungsgemäß werden zwecks Mehrfachausnutzung der Tastenkontakte die Kontakte der in den Bahnhofsgleisen liegenden Fahrstraßentasten zwischen Stromquelle und Fahrstraßenrelais, die Kontakte der in den Streckengleisen liegenden Fahrstraßentasten zwischen Fahrstraßenrelais und Rückleitung geschaltet, oder umgekehrt.
  • An Hand der Fig. i bis 5 sei der Erfindungsgedanke näher erläutert. Fig. i zeigt das Beispiel eines Lageplanes bzw. einer Stelltischskizze eines Bahnhofs mit drei Bahnhofsgleisen 1, 2, 3, an die sich auf der rechten Seite eine zweigleisige Strecke nach Sh und eine eingleisige Strecke nach Ad und links eine zweigleisige Strecke nach Fr anschließen. In jedem Bahnhofs- und in jedem Streckengleis sind Fahrstraßentasten FST angeordnet, welche die Einstellung der Fahrstraßen ermöglichen. Entsprechend der Anordnung der Signale sind hierbei folgende Zugfahrten möglich: Einfahrten Von Fr nach Gleis 2 durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/b und FST/2o, von SA nach Gleis 3 oder i durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/t und FST/3 w oder FST/i w, von Ad nach Gleis 3 oder i durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/az und FST/3w oder FST/iw. Ausfahrten Aus Gleis 3 nach Fr durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/3w und FST/Fv, aus Gleis i nach Sh oder Ad durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/i o und FST(Sh oder FST/Ad, aus Gleis 2 nach Sh oder Ad durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/2o und FST/Sh oder FST/Ad. Daneben können noch Rangier- bzw. Hilfsfahrstraßen gebildet werden, bei welchen eine Fahrstellung der Signale ausgeschlossen ist, und zwar zwischen Einfahrtstreckengleis b und Bahnhofsgleis 2 oder 3 durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/b und FST/2w oder FST(3w, Ausfahrtstreckengleis Fr und Bahnhofsgleis 3 durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/Fr und FST/30, Einfahrtstreckengleis T und Bahnhofsgleis 1, 2 oder 3 durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/t und FST/io, FST/2o, FST/3o, I Ausfahrtstreckengleis SA und Bahnhofsgleis z, 2 oder 3 durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/Sh und FST/io, FST/2o, FSTi3o, Streckengleis u/Ad und Bahnhofsgleis 1, 2 oder 3 durch Drücken der Fahrstraßentasten FST/u und FST/i o, FST J2 o, FST/3 o bzw. FST [Ad und FS T/i w, FST/2w, FST/3w, d. h. also, es kann jede Fahrt mit und ohne Signal eingestellt werden. Maßgebend hierfür ist nur die Bedienung der Fahrstraßentasten; diese wirken auf Fahrstraßenrelais ein, welche die Weichen steuern, Ausschlüsse vornehmen und die sonstigen für ein Gleisbildstellwerk erforderlichen Abhängigkeiten sicherstellen. Jeder Fahrstraße ist hierbei ein Fahrstraßenrelais FS zugeordnet (s. Fig. 2 und 5). Der besondere Verwendungszweck eines Fahrstraßenrelais wird stets durch eine Zusatzbezeichnung kenntlich gemacht. So bedeutet z. B. FS/2 b -das Fahrstraßenrelais, welches bei einer Einfahrt von Streckengleis b in das Bahnhofsgleis 2 angesteuert wird.
  • FS/3Fr ist das Fahrstraßenrelais,welches bei Ausfahrt aus dem Bahnhofsgleis 3 nach Fy angesteuert wird usw. Die Relais sind in der folgenden Beschreibung immer mit großen Buchstaben, die davon gesteuerten Kontakte stets mit den gleichen kleinen Buchstaben bezeichnet. Beachtlich ist für den Aufbau der Schaltung, daß für die Einfahrten iu, 2u und die Ausfahrten iAd, 2Ad die gleichen Fahrstraßenrelais benutzt werden, weil es sich um Fahrten handelt, die sich auf eine eingleisige Strecke beziehen. Außerdem bestehen für den sogenannten Durchrutschweg bei der Einfahrt 2 b zwei Möglichkeiten. Je nach der Stellung der Weiche 31 kann dieser bei deren Pluslage auf das Streckengleis Sla und bei deren Minuslage auf das Streckengleis Ad führen. Um die Schaltung der Fahrstraßenrelais sowie die Schaltung der davon abhängigen, nicht dargestellten Einrichtungen einfach und möglichst kontaktarm zu halten, ist j eder Fahrtengruppe 2 b, 3 b bzw. 11, 2 t, 3 t usw. noch ein Gruppenrelais b bzw. t - usw. zugeordnet, durch welches Kontakte gesteuert werden, von denen jeder eine Gruppe gleichsinnig wirkender Fahrstraßenrelaiskontakte ersetzen kann. Die Gruppenrelais b, t, u, Sh usw. wirken auf Richtungsrelais FSA, FSE, durch welche bestimmt wird, ob eine Einfahrt oder Ausfahrt stattfinden soll. Gleichzeitig werden durch diese Richtungsrelais die Signale B, T, R usw. angeschaltet. Die Ansteuerung der Falirstraßenrelais durch die Fahrstraßentasten erfolgt unmittelbar oder mittelbar in der Weise, daß die Kontakte der in den Bahnhofsgleisen liegenden Fahrstraßentasten zwischen der Stromquelle und dem Fahrstraßenrelais, die Kontakte der in den Streckengleisen liegenden Fahrstraßentasten zwischen dem Fahrstraßenrelais und die Rückleitung geschaltet sind, oder umgekehrt, damit die Tastenkontakte mehrfach ausgenutzt werden. Für den Durchrutschweg werden zwei Fahrstraßenrelais vorgesehen, von denen eines die Weichen stellt, die nicht unter Verschluß liegen (befahrene Weichen), während das ändere den Weichen zugeordnet ist, die festgelegt werden müssen (Schutzweichen). A1sFahrstraßenrelaiswerden zweckmäßigerweise Stützrelais verwendet, deren Wirkteile die Fig. 2 zeigt, während die Rückstellteile in Fig. q: dargestellt sind. Für die unverschlossenen Weichen eines Durchrutschweges genügen dagegen gewöhnliche Relais mit Abfallverzögerung FSD/2S und FSD/2A, die nur während der Betätigung der Fahrstraßentasten FST erregt sind und die Stellimpulse auf die Schaltgruppen der umzustellenden, aber nicht zu verschließenden Weichen übertragen. Für den Ausschluß feindlicher Fahrten steuern die einzelnen Fahrstraßenrelais Kontakte in den Stromkreisen der feindlichen Fahrstraßenrelais. Diese entsprechen den Ausschlüssen, die in den sogenannten Verschlußtafeln besonders angegeben sind. Hierbei werden die Fahrstraßen, die sich nicht durch verschiedene Weichenstellungen ausschließen, durch Verdoppelung der Ausschlußkontakte ausgeschlossen, wobei gegebenenfalls der zweite Ausschluß auch durch die Fahrstraßenfestlegung herbeigeführt werden kann. Um den Aufwand an Ausschlußkontakten gering zu halten, ist es zweckmäßig, für zwei Gruppen sich gegenseitig ausschließender Fahrten Kontakte von Gruppenrelais für den Gegenseitigkeitsausschluß zu verwenden.
  • Auch die nach dem Ansprechen eines Fahrstraßenrelais für das Anschalten der Gruppenrelais vorgesehenen Umschaltkontakte werden gleichzeitig zum Verschluß feindlicher Fahrstraßen benutzt. In den Stromkreisen der Fahrstraßenrelais erfolgt außerdem die Grundstellungsüberprüfung fahrstraßenabhängiger Betriebseinrichtungen, z. B. von Fahrstraßenüberwachern FU, die in bekannter Weise die richtige Weichenlage einer ganzen Fahrstraße überprüfen und auf deren Darstellung deshalb verzichtet wurde, der Lichtsperrsignaltaste LST, Nottaste FNT u. dgl., damit bei Störungen dieser Einrichtungen keine abhängigen Fahrstraßen eingestellt bzw. aufgelöst werden können. Eine weitere Möglichkeit bietet die Erfindung zur Sperrung von Gleisen für die Durchführung von Bauarbeiten, indem über die gleichen Tastenkontakte, welche der Ansteuerung der Fahrstraßenrelais dienen, Sperrelais angeschaltet werden (s. Fig. 2 und q.). Diese Sperrelais sind entsprechend den Fahrstraßenrelais mit X/i, X/2, X/3, X/b, X/Fr usw. bezeichnet und wirken auf die Stromkreise der Fahrstraßenrelais FS ein. Bei gesperrtem Gleis kann keine Fahrstraße eingestellt werden. Die Sperrung wird auf übliche Weise durch ein ausgeleuchtetes Sperrkreuz im zugehörigen Gleisabschnitt auf dem Stelltisch kenntlich gemacht. Als Sperrelais sind Stützrelais vorgesehen, von denen jedes durch die zugehörigen Fahrstraßentasten FST und eine Sperrtaste SpT bzw. eine Löschtaste Sp, LT ein- bzw. rückgeschaltet werden kann. Eine weitere zweckmäßige Ergänzung der Erfindung ist dadurch gezeigt, daß jeder Fahrstraßentaste FST ein gleichartig bezeichnetes Tastenrelais zugeordnet werden kann, wobei die Tastenrelais und die Fahrstraßentastenkontakte so angeordnet werden, däß stets nur für ein Streckengleis und ein Bahnhofsgleis bzw. für ein Streckengleis und eine damit zusammenwirkende Einrichtung bzw, für ein Bahnhofsgleis und eine damit zusammenwirkende Einrichtung j e ein Tastenrelais angeschaltet werden kann (s. Fig. 3). Die Tastenrelais der Streckengleise FST/Fy, FST/b, FST/Sh usw. und die Tastenrelais der Bahnhofsgleise FST/io, FST/izv, FST/2o usw. werden deshalb gruppenweise parallel geschaltet, und zwischen beide Relaisgruppen wird eine Kette von Umschaltkontakten der Fahrstraßentasten in der Weise angeordnet, daß die Tastenrelais der Bahnhofsgleise stets mit dem einen Pol und die Tastenrelais der Streckengleise stets mit dem anderen Pol der Stromquelle verbunden sind. Hiermit ist die Schaltung der Tastenrelais eine Sicherheitsschaltung, weil sich Plus- oder Minusschlüsse an den Tastenkontakten stets so bemerkbar machen, daß bei der Tastenbetätigung eines der beiden angeschalteten Tastenrelais nicht arbeitet, weil es am Plus- bzw. am Minuspol kurzgeschlossen ist. Es lassen sich, wie in Fig. 3 punktiert angegeben ist, auch noch Ausschlußkontakte der Tastenrelais fst/Fr, fst/b und fst/sh vorsehen, wodurch sichergestellt werden kann, daß nur für die bei einer Bahnhofsanlage möglichen Fahrten zusammengehörige Tastenrelais von Bahnhofs- und Streckengleisen anschaltbar sind. Anschaltungen von Tastenrelais, die keinen Sinn haben, sind damit ausgeschlossen.
  • Um auch bei kürzester Fahrstraßentastenbetätigung noch eine ausreichende Anschaltzeit für die von den Tastenrelais angesteuerten Fahrstraßenrelais sicherzustellen, empfiehlt es sich, für die Tastenrelais eine Abfallverzögerung vorzusehen (z. B. durch eine Kurzschlußwicklung).
  • Die Wirkung der Schaltung sei für eine Einfahrt von Streckengleis B in das Bahnhofsgleis 2 beispielsweise erläutert.
  • Werden die Fahrstraßentasten FST/b und FST/2o gedrückt, so ergibt sich in Fig. 2 folgender Stromlauf S 2/2, f 5t/2 w, f 5t/2 o, x2, f u/2 w, f S/2 b, F5/2 b, fup/b, xb, fs/b, fst/b, Lst.
  • Das Fahrstraßenrelais FS/2 b spricht an und wechselt seine Kontakte. Durch den Wechsel des vor dem Fahrstraßenrelais angeordneten Umschaltkontaktes fs/2b werden die feindlichen Fahrstraßenrelais FS/2 u/Ad, FS/2 t, FS/2 sh verschlossen und das Gruppenrelais FS/b über S2/2, f st/2 ZPI, f Stl2 o, x2, f u/2 w, f s/2 b, FS/b, fum/b, fup/b, xb, fs/b, fst/b, Lst angeschaltet. Mit dem Ansprechen des Gruppenrelais schaltet der Kontakt fs/b um, so daß bei noch gedrückter Fahrstraßentaste FST/2o und FST/b der Stromkreis der Fahrstraßengruppenrelais b, Durchrutschweg FSD/2S und FS/25 bei Pluslage der Weiche 31 über S 2/5, fst/2w, fst/2o, fs/25, fS12A, fs/iu/Ad, fs/iSh, w3i, fs/it, fs/2t, fs/2u/Ad, f sd11 2 S, F S/2 s fs/b, Lst FSD/25 geschlossen ist. FSDl2 S, ein gewöhnliches Relais mit Abfallverzögerung, und FS/2 S, ein Stützrelais, sprechen an. FSD/2 S stellt die befahrenen Weichen des Durchrutschweges, die nicht verschlossen werden, FS/2 S dagegen die Schutzweichen des Durchrutschweges, die unter Verschlüß liegen. Weil FSD/2S keine Verschlußaufgabe zu erfüllen hat, kann also der Anker nach dem Loslassen der Fahrstraßentastenwieder in. die Grundstellung zurückwechseln. Die Abfallverzögerung für den Anker ist lediglich vorgesehen, um die Umstellimpulse auf die Weichensteuerrelais mit Sicherheit zu übertragen, wenn das Fahrstraßenrelais FS/2 S nach dem Ansprechen seinen Anker mit den Kontakten f s/2 S wechselt. Hierauf wird der Stromzweig der Fahrstraßenrelais für den Durchrutschweg FSD/2S und FS/2S abgeschaltet und das Fahrstraßenrichtungsrelais FSElb im Stromkreis Si/5, f st/2 w, f st/2 o, f s12 S, FSE/b, f s/b, f st/b, Lst erregt. Das Fahrstraßenrichtungsrelais FSElb schaltet sich mit dem vor seiner Wicklung liegenden Ankerkontakt der Rückstellwicklung ab und wirkt dann auf nicht dargestellte, bekannte Weise auf die weiteren Einrichtungen ein, die für die Signalstellung mitarbeiten müssen.
  • Würde bei der Einstellung der Einfahrt 2 b die Weiche 31 in der Minusstellung sein, so hätte auch der Weichenkontakt 31 die entgegengesetzte Lage wie in Fig. 2, so daß nicht die Fahrstraßenrelais FSD/2 S, FS/2S, sondern die Fahrstraßenrelais FSD/2A und FS/2A ansprechen würden und an Stelle des auf das Streckengleis SA führenden Durchrutschweges den auf das Streckengleis Ad führenden bilden würden. Das Fahrstraßenrichtungsrelais FSEJb würde in diesem Falle durch den Kontakt fsl2A angeschaltet werden.
  • Die im Stromkreis der Fahrstraßenrelais für die Durchrutschwege zwischen dem Kontakt fs/2A und dem Relais FSD/2S, FS/2S bzw. FSD/2A, FS/2A liegenden Kontakte sind von feindlichen Fahrstraßenrelais gesteuert und dienen dem Ausschluß. Ist, eines dieser Fahrstraßenrelais in Wirkstellung, so kann keine Einfahrt 7,b eingestellt werden.
  • In den Stromkreisen der Rückstellwicklungen der Fahrstraßenrelais nach Fig.5 haben bei der Einstellung der Einfahrt 2 b die Kontakte f s12 b, f s/b, f s/2 S, f se/b, die Rückstellwicklungen FS[2 b, FS/2 S und FSElb vorbereitend für die Fahrstraßenauflösung angeschaltet. In der Zuleitung zu jeder Fahrstraßenrelaisgruppe ist ein Kontakt des jeweils am Ende der Gruppe angeordneten Richtungsrelais vorgesehen, z. B. für die b-Gruppe mit ihren Relais FS/2 b, FS/3b usw., bis FSElb der Kontakt fse/b, für die t-Gruppe mit den Relais FS/it, FS/st usw. bis FSElt der Kontakt fse/t usw. Ist eine eingestellte Fahrstraße aufzulösen, dann wird bei der Einfahrt 2 b durch den geschlossenen Kontakt des Signalhaltüberwachers suh/B überprüft, daß das Signal B in der Haltestellung ist; der Kontakt fa, b bringt, wenn der Zug bei der Einfahrt einen bestimmten Punkt erreicht hat, die Auflösung zustande, wenn das nicht dargestellte Fahrstraßenauflöserelais FAib anspricht. Als erstes Fahrstraßenrelais wechselt FS/2 b in die Grundstellung. Sodann folgt nach dem Wechsel des Kontaktes fs[2b das Fahrstraßengruppenrelais b, dann FS/2S und zuletzt FSE/b, welche die Zuleitung zu der gesamten Relaisgruppe b wieder abschaltet. Gleichzeitig schaltet FSElb auch wieder direkt oder indirekt das nicht dargestellte Fahrstraßenauflöserelais FAlb ab, das auch seinerseits seinen Kontakt falb öffnet und den Stromkreis der b-Relais-Gruppe unterbricht.
  • Wird aus irgendeinem Grunde, z. B. durch eine Störung am Fahrstraßenauflöserelais FA(b die Betriebsauflösung der eingestellten Fahrstraße nicht wirksam, so kann auch eine Notauflösung zustande gebracht werden. Zu diesem Zweck ist die Nottaste FNT zu betätigen. Dabei muß gleichzeitig noch für die eingestellte Fahrt die Fahrstraßentaste im Streckengleis betätigt werden, wodurch auf bekannte (aber nicht dargestellte) Weise noch ein MitwirkrelaisFM/b anspricht und seinen Umschaltkontakt fm/b wechselt, welcher die Rückstellwicklungen der eingestellten Fahrstraßenrelais an den Notauflösungsstromzweig anschließt und die Betriebsauflösungsstromzweige abschaltet. Das Mitwirkrelais FM/b bleibt so lange im Selbstschluß erregt, bis die gesamte Fahrstraße aufgelöst ist. Die Notauflösung wird jedoch erst wirksam, wenn die Nottaste FN/t wieder in die Grund-Stellung zurückgestellt ist. Aus Sicherheitsgründen ist hierbei eine Umpolung für die Rückstellwicklungen der Fahrstraßenrelais vorgesehen. Wenn also beispielsweise die Betriebsauflösung infolge eines Minusschlusses vor den Relaiswicklungen nicht zustande kommt, so wird durch die Umpolung der Stromkreise die Notauflösung trotzdem wirksam, was bei den bisher bekanntgewordenen Schaltungen nicht der Fall ist.
  • Soll eine Einstellung einer Rangierfahrstraße vom Bahnhofsgleis 2 nach Streckengleis b vorgenommen werden, so muß die Fahrstraßentaste FST/2w des Bahnhofsgleises 2 mit der Fahrstraßentaste FST/b des Streckengleises b gedrückt werden. In diesem Falle arbeiten die Fahrstraßenrelais für den Durchrutschweg FSD[2S und FS/2S bzw. FSD/2A, FS/2A und das Fahrstraßenrichtungsrelais FSE jb nicht mit. Das Signal bleibt deshalb in der Haltstellung. Wenn die Rangierfahrstraße wieder aufgelöst werden soll, so muß die in Fig. x dargestellte Fahrstraßenauflösetaste FAT bedient werden, die ein Mitwirkrelais anschaltet, welches dann genauso wie bei Betätigung der Nottaste die Fahrstraßenauflösung durch den Wechsel der beiden Umschaltkontakte fm/b zustande bringt.
  • Die Vorgänge bei allen anderen Zug- und Rangierfahrstraßen verlaufen entsprechend.
  • Die in Fig. q. gezeigten Sperrelais X i, X 2, X 3 der Bahnhofsgleise werden an die Anscblußpunkte a, b, c und die Sperrelais x/b, x/Fr, xulAd, xt und x/Sh an die Punkte d, e, f, g und h der Schaltung nach Fig. 2 angeschlossen. Soll z. B. das Gleis 2 gesperrt werden, so hat der Wärter eine Fahrstraßentaste FST/2w, oder FST/2o und die Sperrtaste SPT zu betätigen.
  • Es wird dabei das Sperrelais X2 im Stromkreise S2 2, f stl2 w, f stl2 o, b, X2, x2, SP T erregt. Das Sperrelais X2 wechselt in die Sperrstellung und schaltet dabei mit seinem Kontakt x2 die Zuleitung zu den vom Bahnhofsgleis 2 abhängigen Fahrstraßenrelais FS/2b, FS/2u/Ad, FS/2t, FS[2Sla ab, so daß alle Fahrten zum und vom Gleis 2 ausgeschlossen sind. Soll die Sperrung des Gleises 2 wieder aufgehoben werden, so muß mit einer der Fahrstraßentasten FST/2o oder FST/2w die Löschtaste SALT gedrückt werden, dabei wird die Rückstellwicklung des Sperrelais X2 im Stromkreise S2 2, f st12 w, f Stl:zo, b, X2, x?, SpL T erregt. Das Sperrelais wechselt wieder in die Grundstellung zurück und gibt mit seinem Kontakt x2 im Stromkreise der Fahrstraßenrelais wieder die Relais FS/2b, FS/2u/Ad, FT/2t, FS/2Sh frei, so daß die entsprechenden Fahrstraßen wieder stellbar sind. Die Wirkung der anderen Sperrelais ist entsprechend, lediglich bei den Sperrelais für die Streckengleise b, Fr, u/Ad, t, Sh ist zu beachten, daß die Kontakte der Sperrtaste SPT und der Löschtaste SALT auf der Plusseite angeordnet sind, weil die entsprechenden Fahrstraßenkontakte, die den Streckengleisen zugeordnet sind, hinter den Anschlußpunkten d, e, f, g, h in der Zuleitung zum Minuspol liegen (s. Fig. 2).
  • Steuern die Fahrstraßentasten die vorerwähnten Relais nicht direkt, sondern über besondere Tastenrelais, so gilt die Schaltung nach Fig. 3. Die Fahrstraßentastenrelais der Bahnhofsgleisseiten FST/io, FST[iw, FST/2o usw.
  • liegen ebenso wie die Fahrstraßenrelais FST/b, FST/Fr usw. der Streckengleise parallel an den in Serie liegenden Umschaltkontakten der gleichnamigen Fahrstraßentasten. Die den Bahnhofsgleisen zugeordneten Tastenrelais liegen an einem Pol der Stromquelle, die den Streckengleisen zugeordneten Tastenrelais an dem anderen Pol der Stromquelle, so daß bei der Betätigung einer in einem Streckengleis und einer in einem Bahnhofsgleis angeordneten Fahrstraßentaste stets nur zwei entsprechende Relais ihre Anker anziehen können. Die Serienschaltung der Umschaltkontakte der Fahrstraßentasten verhindert also, wenn z. B. mehr als zwei Fahrstraßentasten gleichzeitig gedrückt werden, daß mehr als ein den Bahnhofsgleisen und ein den Streckengleisen zugeordnetes Tastenrelais ansprechen können. Da aber hierbei noch Anschaltungen möglich sind, die keinen Sinn haben (beispielsweise bei Drücken von FST/Fy und FST/io), so lassen sich noch durch zusätzliche Anordnung der in Fig.3 gestrichelt angedeuteten Ausschlußkontakte fst/Fy, fst/b, fst/Sh der Fahrstraßentastenrelais die Anschaltmöglichkeiten auf die nur möglichen Fahrten beschränken. Man hat also auf diese Weise bereits einen Ausschluß aller feindlichen Fahrten bei den Fahrstraßentastenrelais erreicht. Soll auch die Sperrrelaisanschaltung mit einem Tastenrelais vorgenommen werden, so sind im Hinblick auf die Gruppierung der Fahrstraßentasten FST nach Strecken- und Bahnhofsgleisen zwei Tastenrelais SPT und SALT mit je zwei Wicklungen vorzusehen. Je nachdem, ob die mitgedrückte Fahrstraßentaste zu einem Bahnhofsgleis oder zu einem Streckengleis gehört, wirkt die eine oder die andere Wicklung des Sperrtasten- bzw. Löschtastenrelais bei der Anschaltung und Beseitigung der Sperrung eines Gliedes.
  • Die in den Fig. i bis 5 beispielsweise erläuterte Schaltung läßt also erkennen, daß die für jeden Fahrweg bzw. jede Fahrtenrichtungsgruppe vorgesehenen Fahrstraßenrelais einerseits nach Bahnhofsgleisen und andererseits nach Streckenrichtungen gruppiert sind und mit entsprechenden Fahrstraßentasten gesteuert werden, wobei a) der für die grundsätzlich erforderli( hen Abhängigkeiten nötige Kontaktaufwand unabhängig von der Größe des Bahnhofs und dessen individueller Gestaltung ist, b) die erforderlichen Ausschlüsse nicht nur durch besondere Einzel- oder Gruppenrelaiskontakte, sondern auch durch Fortschaltkontakte der Fahrstraßenrelais sowie durch die Fahrstraßentasten und die zugehörigen Tastenrelais sichergestellt werden.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: _. Schaltung für die Einstellung von Fahrstraßen mit Fahrstraßenrelais, die durch Kontakte der Fahrstraßentasten mittelbar oder unmittelbar eingeschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Mehrfachausnutzung der Tastenkontakte die Kontakte der in den Bahnhofsgleisen liegenden Fahrstraßentasten (f st/i w, f st/2 w, fst/3w, 1o, 20, 30) zwischen Stromquelle und Fahrstraßenrelais, die Kontakte der in den Streckengleisen liegenden Fahrstraßentasten (fst/b, f st/Fy, f st/Ad, f st/u, f st/t, f st/Sh) zwischen Fahrstraßenrelais und Rückleitung geschaltet sind, oder umgekehrt.
  2. 2. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrweg ein Fahrstraßenrelais (z. B. FS/sh) zugeordnet ist, während durch ein zweites Fahrstraßenrelais (FSE bzw. FSA) bestimmt wird, ob eine Einfahrt oder Ausfahrt auf Signal stattfinden soll.
  3. 3. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß für den Durchrutsch weg zwei Fahrstraßenrelais (z. B. FSD[2A und FS/2A) vorgesehen sind, von denen eines zum Stellen bzw. Anzeigen der Weichen dient, die nicht verschlossen werden dürfen, während das zweite den Weichen zugeordnet ist, die festgelegt werden müssen. q.. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß als Fahrstraßenrelais Stützrelais verwendet werden. 5. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i und 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Durchrutschweg - Fahrstraßenrelais - für nicht festgelegte Weichen ein einfaches Relais mit Abfallverzögerung (z. B. FSD) benutzt wird. 6. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstraßenrelais Kontakte in den Stromkreisen der feindlichen Fahrstraßenrelais haben, um die nach der Verschlußtafel vorgesehenen Verschlüsse zu erzielen. 7. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i mit Relais zur Sperrung von Gleisen, z. B. für Bauarbeiten, dadurch gekennzeichnet, daß diese Sperrrelais (X) über die gleichen Tastenkontakte angeschaltet werden, die zur Steuerung der Fahrstraßenrelais dienen. B. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i und 7, dadurch gekennzeichnet, daß Kontakte dieser Sperrelais (X) in die Stromkreise der Fahrstraßenrelais geschaltet sind, damit bei gesperrtem Gleis. keine Fahrstraße auf dieses Gleis eingestellt werden kann. g. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i. und 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Sperrelais Stützrelais verwendet werden, die von Hand durch entsprechende Tasten (SPT bzw. SPLT) ein- bzw. ausgeschaltet werden. io. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstraßen, die sich nicht durch verschiedene Weichenstellung ausschließen, durch Verdoppelung der Ausschlußkontakte ausgeschlossen werden, wobei gegebenenfalls der zweite Ausschluß durch die Fahrstraßenfestlegung herbeigeführt wird. ii. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i und 6, dadurch gekennzeichnet, daß für zwei Gruppen sich gegenseitig ausschließender Fahrten (z. B. i t, 2 t, 3 t mit i u, 2 u, 3 u) Gruppenrelais (FSt, FSu) vorgesehen werden, welche den Gegenseitigkeitsausschluß mit ihren Kontakten (fst, fsu) bewirken (Fig.2). 12. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die nach dem Ansprechen eines Fahrstraßenrelais für das Anschalten des Gruppenrelais vorgesehenen Umschaltkontakte (z. B. fsliSh) gleichzeitig zum Verschließ feindlicher Fahrstraßenrelais (z. B. FSIi u/Ad, FSli t) benutzt werden (Fig. 2). 13. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellwicklungen der Fahrstraßenrelais bei einer Notauflösung entgegengesetzt wie bei der Betriebsauflösung vom Strom durchflossen werden. 1q.. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise der Fahrstraßenrelais zur Grundstellungsüberprüfung fahrstraßenabhängiger Betriebseinrichtungen, z: B. von Fahrstraßenüberwachern (fu, fiep, fum), Lichtsperrsignaltasten (LST), Nottasten u. dgl., benutzt werden, damit bei Störungen an diesen Einrichtungen keine abhängige Fahrstraße eingestellt bzw. aufgelöst werden kann. 15. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fahrstraßentaste ein Tastenrelais (FST, Fig. 3) zugeordnet wird, wobei die Tastenrelais und die Fahrstraßentastenkontakte so angeordnet werden, daß stets nur für ein Streckengleis (FSTlb bis SPLT) und ein Bahnhofsgleis (FSTli w bis SALT) bzw. für ein Streckengleis und eine sonstige damit zusammenwirkende Einrichtung bzw. für ein Bahnhofsgleis und eine damit zusammenwirkende Einrichtung je ein Tastenrelais angeschaltet werden kann. 16. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i und 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Tastenrelais der Bahnhofsgleise und die Tastenrelais der Streckengleise gruppenweise parallel geschaltet und an eine in Serie geschaltete Kette von Umschaltkontakten der Fahrstraßentasten derart angeschlossen sind, daß beim Drücken von Fahrstraßentasten in den Bahnhof- und Streckengleisen stets nur zwei diesen Gleisen zugeordnete Tastenrelais ansprechen können (Fig. 3). 17. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i, 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß durch Ausschlußkontakte der Tastenrelais (fstlFy, fstlb, fst/Sk) nur für die bei einer Bahnhofsanlage möglichen Fahrten zusammengehörige Tastenrelais von Bahnhofs- und Streckengleisen anschaltbar und alle feindlichen Fahrten ausgeschlossen sind (Fig.3). 18. Fahrstraßenschaltung nach Anspruch i und 15, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fahrstraßentaste ein Tastenrelais zugeordnet wird, welches mit einer Abfallverzögerung in dem Maße versehen ist, daß auch bei kürzester Anschaltdauer der Taste noch eine ausreichende Anschaltzeit für die von den Tastenrelais gesteuerten Einrichtungen sichergestellt ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 682 811.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE682811C (de) * 1938-02-09 1939-10-23 Ver Eisenbahn Signalwerke G M Elektrisches Stellwerk

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DE682811C (de) * 1938-02-09 1939-10-23 Ver Eisenbahn Signalwerke G M Elektrisches Stellwerk

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