DE918865C

DE918865C - Anordnung zur Sicherung des Durchrutschweges bei Stellwerken mit elektrischen Verschluessen

Info

Publication number: DE918865C
Application number: DES30742A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Mueller
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1952-10-21
Filing date: 1952-10-21
Publication date: 1954-10-07

Description

.Anordnung zur Sicherung des Durchrutschweges bei Stellwerken mit elektrischen Verschlüssen Bei Stellwerkseinrichtungen, im besonderen solchen mit elektrischen Verschlüssen, besteht das Erfordernis, für Fahrten, die an einem bestimmten Punkt innerhalb des Bahnhofes enden sollen, einen gewissen Durchrutschweg vorzusehen. Fährt der Zug über das für ihn bestimmte Endziel, das meist durch ein Haltsignal kenntlich gemacht ist, hinaus, so muß dieser Durchrutschweg gesichert sein. Liegen in diesem sogenannten Durchrutschweg spitz befahrbare Weichen, so müssen also die an diese Weichen anschließenden Gleise von Fahrzeugen frei, d. h. also befahrbar sein. Es wäre jedoch aus betrieblichen Gründen zweckmäßig, wenn die an die spitz befahrbaren, in der Regel nicht verschlossenen Weichen anschließenden Gleise bis auf eines, das dem Durchrutschweg dienen soll, befahrbar wären, ohne dabei Gefährdungen für den durchrutschenden Zug in Kauf zu nehmen. Es steht aber meist nicht fest, welches der an eine spitz befah-:--bare Weiche anschließenden Gleise etwa benutzt werden kann.
Gemäß der Erfindung kann man nun eine einfache Sicherung des Durchrutschweges untergleichzeitiger betrieblicher Freizügigkeit für die verschiedenen, an die spitz befahrbaren Weichen anschließenden Gleise dadurch erreichen, daß der jeweils an die im Durchrutschweg liegende spitz befahrbare Weiche anschließende freie Gleisteil gesichert wird, dadurch, daß diese Weiche in der zum freien Gleis führenden Lage verschlossen wird in dem Augenblick, wo bei eingestellter Zugfahrt ein anderes an sie anschließendes Gleis besetzt ist, und daß die Einstellung des Signals von einem Kontakt eines dafür angeordneten Verschließers und von Gleisrelaiskontakten der an die spitz befahrene Weiche anschließenden Gleise abhängig gemacht ist. Der Durchrutschweg ist hierdurch auf einfache Weise gesichert.
Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung beispielsweise erläutert.
Fig. i zeigt einen einfachen Lageplan eines Bahnhofes mit zwei Gleisen a1 und bi. Von dl aus soll eine Fahrt in Pfeilrichtung nach dem Signal C hin unternommen werden. Für den Fall, daß der Zug über das Haltsignal C hinausfährt, muß ein über die Weiche W2 hinausreichender Durchrutschweg vorgesehen werden. Da nun nicht in jedem Fall sicher ist, ob Gleis i oder 2 durch einen anderen Zug besetzt werden soll bzw. besetzt ist, muß für den Durchrutschweg das jeweils freie Gleis benutzt werden, und es soll nun die Weiche W2 jeweils entsprechend gestellt und in der Lage verschlossen werden, die zu dem freien Gleis gehört. Dies geschieht nun auf folgende Weise: Durch Drücken der Tasten TA und Te wird bewirkt, daß der Fahrstraßensteller F" anzieht. Dieser bewirkt unter anderem die Stellung der verschiedenen Weichen, die in der zugehörigen Fahrstraße liegen, z. B. Weiche W1. In dem Stromkreis dieses Fahrstraßenstellers liegen nun ein Kontakt W2+ sowie ein Gleisrelaiskontakt Gli und parallel hierzu ein Kontakt W2- sowie der Gleisrelaiskontakt 22 des Gleises 2. Für die Weiche W2 ist nun ein Verschließer V2 vorgesehen, der die Weiche W2 jeweils in einer der beiden Lagen verschließen soll. Um nun zu bewirken, daß der Verschluß nur in der Lage der Weiche erfolgt, die zu dem jeweils freien Gleis führt, sind im Stromkreis des Verschließers V2 noch Kontakte der Gleisrelais angeordnet, und zwar G121 und parallel hierzu G112. Angenommen, beide Gleise i und 2 sind frei, dann sind die beiden Gleisrelaiskontakte G121 und Gll, unterbrochen, es tritt also kein Verschluß der Weiche W2 ein. Ist jedoch Gleis 2 besetzt, so würde G121 geschlossen werden, und sobald F" anzieht und der Kontakt Fd 1 geschlossen wird, wird V2 betätigt und verschließt die Weiche. Die Stellung des Signals A auf Fahrt ist nun über Gleisrelaiskontakte Glls und G123 davon abhängig gemacht, daß die Gleise i und :2 frei sind. Wäre eines der Gleise besetzt, dann kann also das Signalstellrelais A nur Strom erhalten, wenn die Weiche nach dem freien Gleis hin verschlossen ist, deshalb sind die beiden Gleisrelaiskontakte durch einen Kontakt L'21 des Verschließers V2 überbrückt. Da W2+ mit einem Gleisrelaiskontakt Gll in Reihe liegt, ist ein Verschluß der Weiche etwa in der Lage, die zu dem besetzten Gleis führt, unmöglich, denn wenn die Weiche W2 in Pluslage, aber Gleis i besetzt wäre, dann kann F, nicht anziehen. Fal wird nicht geschlossen, und der Verschließer V., kann nicht betätigt werden. Die übrigen in der Zeichnung noch dargestellten Kontakte sind weitere Abhängigkeiten, die für die Erfindung nicht von Bedeutung sind. Der Verschluß der Weiche selbst kann durchUnterbrechen der Stelleitungen oder auf sonst eine Weise erfolgen.
Ein besonderer Vorzug der Anordnung, wie in den Abbildungen gezeigt, ist, daß der Verschluß der spitz befahrenen Weiche W2, die im Durchrutschweg liegt, nur so lange bestehenbleibt, wie eines der Gleise i und 2 besetzt ist. An der eingestellten Fahrstraße und dem Signal A ändert sich nichts, wenn durch Freiwerden des Gleises :2 der Kontakt Gl23 geschlossen wird und dafür durch Unterbrechen von Gl21 h2 wieder abfällt und damit der Kontakt T21 unterbrochen wird.
Es ist für die Erfindung unwesentlich, ob die verschiedenen Relais in Ruhe- oder Arbeitsstrom arbeiten. Es kann z. B. das Verschlußrelais V2 in Ruhestrom oder Arbeitsstrom geschaltet sein oder auch zum Zweck der Stromersparnis als Stützrelais ausgebildet werden.
Man kann außerdem den jeweils festgelegten Durchrutschweg durch entsprechende Gleissperrsignale, Lichtsperrsignale od. dgl. festlegen, wobei dann entsprechende Kontakte, z. B. S21, am Gleissperrsignal S2 in den Stromkreis des Fahrstraßenstellers F" eingefügt werden, ebenso kann man auch noch einen Kontakt S22 des Gleissperrsignals in den Stromkreis des Verschließers h2 legen, d. h. nur wenn das Gleissperrsignäl auf Halt steht, kann der Durchrutschweg nach Gleis i in die Fahrstraßeneinstellung einbezogen werden, so daß der Durchrutschweg nach Gleis i gegen Flankengefährdung gesichert ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Anordnung zur Sicherung des Durchrutschweges bei Stellwerken mit elektrischen Verschlüssen, dadurch gekennzeichnet, daß die spitz befahrbaren Weichen des Durchrutschweges in der Lage verschlössen werden, die zu einem jeweils freien Gleis führt, und daß die Einstellung des Signals (A) von einem Kontakt eines dafür angeordneten Verschließers und von Gleisrelaiskontakten der an die spitz befahrene Weiche anschließenden Gleise abhängig gemacht ist.
2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch Parallelschaltung von Plus- und Minuskontakten (W2f, W2-) der spitz befahrbaren Weiche in Reihenschaltung mit Gleisrelaiskontakten (Gll, GI.) der an die spitz befahrbaren Weichen anschließenden Gleise die Einstellung der Fahrstraße unter Benutzung jedes freien, an die Weichen anschließenden Gleises möglich ist.
3. Anordnung nach Anspruch z oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch Parallelschalten von Gleisrelaiskontakten (G113, G123) und einen Verschließerkontakt (121) erreicht wird, daß die Einstellung der Fahrstraße bzw. des zugehörigen Signals (A) beliebig von der Gleisfreiheit oder dem Verschluß des jeweils freien Gleises abhängig gemacht wird. q.. Anordnung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschlußrelais mit den Fahrstraßen- bzw. Signalstellrelais an eine gemeinsame Sicherung angeschlossen ist. 5. Anordnung nach Anspruch i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß die Umstellung der spitz befahrbaren Weichen des Durchrutschweges selbsttätig beim Einstellen einer Fahrstraße erfolgt.