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Schaltung zum Einstellen eines bevorzugten Fahrweges aus mehreren
möglichen Fahrwegen in elektrischen Stellwerken mit Fahrstraßenstellung durch Kettenschaltung
von Fahrstraßenrelais In dem Hauptpatent 94.o ggo ist eine Fahrstraßeneinstellung
mit Kettenschaltung von Fahrstraßenrelais unter Schutz gestellt, bei welcher die
Fahrstraßenrelais jeweils den Weichen zugeordnet sind und sich gemäß der Folge der
Weichen, denen sie zugeordnet sind, im Gleisplan durch Bedienung zweier Fahrstraßentasten
einschalten und nach öffnen der Tastenkontakte beim Loslassen der Fahrstraßentasten
weiter eingeschaltet halten. Es werden hierzu die Fahrstraßentasten gedrückt, die
an den Enden des gewünschten Fahrweges liegen. Von den Tastenkontakten ausgehend,
werden nacheinander die einzelnen Relais angesteuert; wenn sie angezogen haben,
schalten sie mittels eines eigenen Kontaktes den Stromlauf in Richtung des Fahrweges
bis zum nächsten Fahrstraßenrelais weiter und wählen so den Fahrweg aus. In Fällen,
in denen mehrere Weichen im Gleisplan vorhanden sind, die teils spitz, teil stumpf
befahren werden, verwendet man nach dem Hauptpatent zwei Stromkreise, von denen
sich der eine von einem Ende, der zweite von dem anderen Ende
des
gewünschten Fahrweges her aufbaut; dadurch ist bei spitz befahrenen Weichen sichergestellt,
da8 nur der Stromlauf in Richtung auf das andere Ende des gewünschten Fahrweges
angesteuert wird, nicht jedoch auch ein zweiter Fahrweg ausgewählt werden kann,
der in einer anderen als der gewünschten Richtung verläuft. Man hat in Schaltungen
für derartige Gleispläne jeder Weiche drei Relais zugeordnet, und zwar je ein Stellrelais
für die Plus-und die Minuslage in denjenigen Stromkreisen, in. denen die Weiche
von der stumpfen Seite her angesteuert wird, und ferner ein Stellrelais, das in
jeder Lage der Weiche anzieht und in dem Stromkreis liegt, der von der Weichenspitze
her durchlaufen wird.
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In verzweigten Gleisanlagen, wie beispielsweise in Fig. i dargestellt,
tritt häufig der Fall auf, daß zwischen den beiden Endpunkten eines Fahrweges mehrere
mögliche Fahrwege bestehen. Es kann jedoch meist nicht der Willkür überlassen bleiben,
welcher dieser möglichen Fahrwege eingestellt werden soll. Das Hauptpatent löst
dieses Problem dadurch, daß überhaupt nur einer der möglichen Fahrwege einstellbar
ist, während die übrigen schon durch Tastenkontakte oder durch Kontakte von Fahrstraßenprüfrelais
abgeschaltet werden. Hierbei ist es also nicht möglich, etwa aushilfsweise einen
anderem der möglichen Fahrwege zu benutzen, wenn der allein einstellbare Fahrweg
besetzt oder teilweise für eine andere Fahrt belegt ist.
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Diesen Nachteil vermeidet die Schaltung nach der Erfindung. Hier ist
ebenfalls einer der möglichen Fahrwege bevorzugt; ist dieser nicht benutzbar, so
lassen sich jedoch die übrigen möglichem Fahrwege hilfsweise einstellen. Diese Aufgabe
wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Schaltmittel im Stromlauf für den bevorzugten
Fahrweg angeordnet sind, die bei Einstellung dieses Fahrweges die Einstellung der
anderen Fahrwege-verhindern. Ist dagegen der bevorzugte Fahrweg nicht einstellbar,
so kommen diese Schaltmittel nicht zur Wirkung, und es ist die Auswahl eines aus
der Reihe der möglichen Fahrwege einzustellenden Fahrweges von der Einschaltung
bzw. Nichteinschaltung der einzelnen Stellrelais des bevorzugten Fährweges abhängig
gemacht.
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Der Erfindungsgedanke ist in einem möglichen Ausführungsbeispiel in
den Fig. i bis 4 gezeigt, an welchem auch das schaltungsmäßige Zusammenwirken .der
erfindungsgemäßen Schaltmittelanordnung beschrieben werden soll.
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Fig. i zeigt den Gleisplan eines Bahnhofskopfes; es sei beispielsweise
das Ende eines Bahnhofes mit einer zweigleisigen Hauptstrecke von und nach dem Bahnhof.S
i (Einfahrt auf Gleis A mit Signal A, Ausfahrt auf Gleis B) und einer eingleisigen
Nebenstrecke von und nach dem Bahnhof Na (Eir-und Ausfahrt auf Gleis C) dargestellt.
Die beiden Strecken münden in drei Bahnhofsgleise I, II, III. Die Gleise I und II
sollen betriebsmäßig in beidem Richtungen, das Gleis III nur von rechts nach links
befahren worden. Ausfahrt nach S i und Na erfolgem auf die Ausfahrsignale
D, E, F. Der Bahnhofskopf enthält die Weichen i bis 6, wie aus Fig. i ersichtlich;
als Pluslage sei bei allen Weichen die Stellung auf den geraden Strang angenommen.
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In Fig. 2 ist schematisch der Stehtisch für den Gleisplan der Fig.
i dargestellt. Er enthält die Streckentasten TA, TB, TC, die Gleistasten
TI, T II, T III, die Weichentasten T i bis T 6 (die für die Einzelstellung
der Weichen i bis 6 benutzt werden), die Signalstellungsmelder A, C, D, E, F
und
die Nachbildungen der Gleise und Gleisverbindungen. Zur Einstellung eineT Fahrt,
beispielsweise zwischen Streckengleis C und Bahnhofsgleis III, werden zwei Tasten
gedrückt (z. B. die Tasten TC und T III), wodurch alle erforderlichen Schaltvo-rgänge
eingeleitet werden. Die Auswahl der gewünschten Fahrtrichtung erfolgt durch an sich
bekannte Mittel, wie aufeinanderfolgende Betätigung der Tasten, Benutzung von Zusatztasten,
Anschaltung von Richtungsrelais usw., die Richtungsaus-,vahl gehört jedoch nicht
zum Gegenstand der Erfindung und sei daher nicht weiter beschrieben.
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Die Stromläufe in Fig. 3 und q: enthalten die Stromkreise für die
Einstellung der Fahrstraßen; sie sind dem Gleisplan der Fig. i nachgebildet. In
ihnen sind Relais durch einen Kreis, in Ruhestellung offene- Kontakte durch einen
durchgehenden Querstrich an der Leitung, in Ruhestellung geschlossene Kontakte durch
einen nicht durchgehenden Querstrich dargestellt. Der eine Pol der Strom-. quelle
ist durrch einen in die Schaltung hineinweisenden Pfeil, der andere Pol durch einen
aus der Schaltung herausweisenden Pfeil bezeichnet. Der Strom verläuft gemäß Fig.
3 von rechts nach links, derjenige nach Fig. 4 von links nach rechts. Infolgedessen
und in gleicher Weise wie beim Hauptpatent sind beispielsweise für die Einstellung
der Weiche 6 in Fig.3 die StellrelaisS6+ und S6- und in Fig. ¢ das Stellrelais S6
angeordnet. Entsprechendes gilt für die übrigen Weichen. Am linken Ende der Fig.
3 und am rechten Ende der Fig.4 sind ebenso wie im Hauptpatent die Fahrstraßenstell-
oder -prüfrelais FSA, FSB, FSC und FS I, FS II, FS III angeordnet An beiden Enden
der einzelnen Stromkreise liegen in Parallelschaltung je ein Kontakt einer in Fig.
2 dargestellten Strecken- oder Gleistaste und ein Kontakt eines Fahrs.traßenrelais
des entsprechendem Strecken-oder Bahnhofsgleises.
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Bei der Einstellung einer Fahrt zwischen Strecke C und Gleis III werden
in Fig. 2 die Tasten TC und T III gedrückt. Dadurch wird in Fig. 3 von rechts
her das Stellrelais S6 + erregt (sofern die Weiche 6 nicht bereits in Minuslage
in einem anderen Fahrweg liegt, weil dann der Kontakt S6- das Anziehen des Relais
S6 -f- verhindert). Mit einem eigenen Kontakt schaltet S 6 -I- das Stellrelais S3
ein, welches einerseits einen Stromweg zum Stellrelais S i -f- und andererseits
einen Stromweg zum Fahrstraßenrelais FSC freigibt. welches erregt wird, da der Tastenkontakt
TC geschlossen ist. Der Kontakt TC wird dann durch den Kontakt FSC überbrückt, so
daß die Taste TC in Fig. 2 anschließend wieder losgelassen werden
kann.
In Fig.4 wird durch Schließen des Tastenkontaktes TC zuerst das Stellrelais S3 -
angesteuert, welches mit einem seiner Kontakte das Stellrelais S6 einschaltet und
mit einem weiteren Kontakt in Fig.3 den Stromweg zum Stellrelais S i -f- unterbricht.
Mit dem Kontakt S 6 wird der Stromlauf für den gewählten Fahrweg in Fig.4 durchgeschaltet
und das Fahrstraßenrelais FSIII erregt, da der Tastenkontakt T III geschlossen ist.
Auch dieser Kontakt wird durch einen Kontakt FSIII überbrückt, so daß anschließend
auch die Taste T III in Fig. 2 losgelassen werden kann. Außerdem werden durch die
eingeschalteten Fahrstraßenrelais auch die Tastenkontakte im jeweils anderen Stromlauf
überbrückt, so daß die ausgewählten Stromkreise in Fig. 3 und 4 eingeschaltet bleiben.
Die nunmehr geöffneten Kontakte S3 - in Fig. 3 und S 6 -I- in Fig. 4. trennen den
eingestellten Fahrweg von anderen Fahrwegen ab. In weiteren nicht zum Erfindungsgegenstand
gehörenden und deshalb nicht dargestellten Schaltungen werden die Weichen mittels
der Stellrelais in die entsprechende Lage gebracht und verschlossen sowie die gewählte
Fahrstraße festgelegt und das dazugehörige Signal auf Fahrt gestellt.
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Aus der Betrachtung der Fig. i ergibt sich, daß für eine Fahrt zwischen
den Gleisen II und B zwei Fahrwege möglich sind, nämlich entweder über die Weichen
5, 6, 3 und i oder über die Weichen 5, 4, 2 und i. Es sei angenommen, daß der erstgenannte
Fahrweg bevorzugt sei. Wird in Fig.3 der Tastenkontakt T II geschlossen, so werden
nach Erregung des Stehrelais S5 die beiden Stellrelais S4 -f- und S6- erregt. Ein
Kontakt S6 -, der erfindungsgemäß in der Leitung zum Relais S4 liegt, schaltet jedoch
dieses Relais wieder ab und verhindert einen Aufbau dieses nicht bevorzugten Stromlaufs.
In gleicher Weise wird in Fig. 4, wo der Tastenkontakt TB geschlossen wird, mit
Hilfe eines Kontaktes S3 -I- in der Zuleitung zum Stellrelais S2 - die Einsschaltung
dieses Stellrelais und damit das. Einstellen des nicht bevorzugten Stromlaufs verhindert.
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Ist dagegen ein Teil des bevorzugten Fahrweges bereits zum Aufbau
eines anderen Fahrweges verwendet (beispielsweise durch die Einstellung des oben
beschriebenen Fahrweges zwischen den Gleisen III und C), so ist das Einstellen des
bevorzugten Fahrweges verhindert. Zum Beispiel ist in Fig.3 dann durch einen Kontakt
S6 + die Erregung des Stellrelais S6- ausgeschlossen, ebenso in Fig.4 durch einen
Kontakt S3 - die Erregung des Stehrelais S3 -I-. Die Kontakte dieser Stellrelais,
die sich in den Stromläufen des nicht bevorzugten Fahrweges befinden, können dann
nicht öffnen, so daß sich nun der nicht bevorzugte Fahrweg über die Weichen 5, 4,
2 und i einstellt, während der bevorzugte Fahrweg von beiden Seiten her gegen den
sich einstellenden Fahrweg abgeriegelt ist.
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Soll der Fahrweg zwischen den Gleisen A und 1I eingestellt werden,
so wird sich in Fig. 3 nach Schließen des Tastenkontaktes TII zunächst nicht der
Stromlauf des gewünschten Fahrweges einzustellen versuchen, sondern derjenige über
die StellrelaisS5, S6 -, S3 und Si -I-. In Fig.4 jedoch stellt sich nach Schließen
des Tastenkontaktes TA
der Stromlauf über die Stellrelais S2 -I-, S4 und S
5 -I- her. Ein Kontakt von S 5 -I- in Fig. 3 trennt dann den Stromlauf, der sich
zuerst eingestellt hatte, wieder auf; damit wird der im gewünschten Stromlauf liegende
Kontakt S6 - wieder geschlossen, und es kann sich auch in Fig. 3 der gewünschte
Stromlauf einstellen.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel mit
zwei möglichen Fahrwegen beschränkt, sondern kann auch bei komplizierten Gleisanlagen
mit mehreren möglichen Fahrwegen verwendet werden, wobei in verhältnismäßig einfacher
Weise und ohne Verwendung zusätzlicher Relais gegenüber einer Schaltung für nur
eine Fahrstraße jeweils einer der möglichen Fahrwege bevorzugt werden kann und trotzdem
sichergestellt ist, daß je nach den betrieblichen Erfordernissen bei teilweise anderweitiger
Einstellung dieses Fahrweges die sonst noch möglichen Fahrwege für Fahrzeugbewegungen
ausgenutzt werden können. Die Einsparung zusätzlicher Relais bringt dazu noch den
wesentlichen Vorteil, daß die gesamte zur Fahrwegeinstellung erforderliche Schaltung
in feste Gruppen aufgeteilt werden kann; wobei lediglich wenige Kontakte, die sich
zudem auf mehrere Relais verteilen, zur Bildung solcher bevorzugten Fahrwege erforderlich
sind. Auch eine Änderung der Bevorzugung ist ohne größere Umschaltungen auf einfache
Weise vorzunehmen.