Einrichtung zur Steuerung von Signalen und Weichen in Eisenbahnanlagen Im Hauptpatent Nr. 336436 ist eine Fahrstrassen einstellung mit Kettenschaltung von Fahrstrassen relais beschrieben, bei welcher die Fahrstrassenrelais jeweils den Weichen zugeordnet sind und sich gemäss der Folge der Weichen, denen sie zugeordnet sind, im Gleisplan durch Bedienung zweier Fahrstrassen tasten einschalten und nach öffnen der Tastenkon takte beim Loslassen der Fahrstrassentasten weiter eingeschaltet halten. Es werden hierzu die Fahrstra ssentasten gedrückt, die an den Enden des gewünsch ten Fahrweges liegen.
Von den Tastenkontakten aus gehend, werden nacheinander die einzelnen Relais angesteuert; wenn sie angezogen haben, schalten sie mittels eines eigenen Kontaktes den Stromlauf in Richtung des Fahrweges bis zum nächsten Fahrstra ssenrelais weiter und wählen so den Fahrweg aus. In Fällen, in denen mehrere Weichen im Gleisplan vorhanden sind, die teils spitz, teils stumpf befahren werden, sind in dem im Hauptpatent beschriebenen Beispiel zwei Stromkreise vorgesehen, von denen sich der eine von einem Ende, der zweite von dem an dern Ende des gewünschten Fahrweges her aufbaut;
dadurch ist bei spitz befahrenen Weichen sicher gestellt, dass nur der Stromlauf in Richtung auf das andere Ende des gewünschten Fahrweges angesteuert wird, nicht jedoch auch ein zweiter Fahrweg ausge wählt werden kann, der in einer andern als der ge wünschten Richtung verläuft. Man hat in Schaltun gen für derartige Gleispläne jeder Weiche drei Relais zugeordnet, und zwar je ein Stellrelais für die Plus- und die Minuslage in denjenigen Stromkreisen, in denen die Weiche von der stumpfen Seite her ange steuert wird, und ferner ein Stellrelais, das in jeder Lage der Weiche anzieht und in dem Stromkreis liegt, der von der Weichenspitze her durchlaufen wird.
In verzweigten Gleisanlagen, wie beispielsweise in Fig. 1 dargestellt, tritt häufig der Fall auf, dass zwischen den beiden Endpunkten eines Fahrweges mehrere mögliche Fahrwege bestehen. Es kann je doch meist nicht der Willkür überlassen bleiben, wel cher dieser möglichen Fahrwege eingestellt werden soll. Bei der im Hauptpatent beschriebenen Einrich tung ist nur einer der möglichen Fahrwege einstell bar, während die übrigen schon durch Tastenkon takte oder durch Kontakte von Fahrstrassenprüf- relais abgeschaltet werden. Hierbei ist es also nicht möglich, etwa aushilfsweise einen andern der mög lichen Fahrwege zu benutzen, wenn der allein ein stellbare Fahrweg besetzt oder teilweise für eine an dere Fahrt belegt ist.
Diesen Nachteil vermeidet die Einrichtung nach der Erfindung. Diese kann derart geschaltet sein, dass ebenfalls einer der möglichen Fahrwege bevorzugt ist; ist dieser nicht benutzbar, so lassen sich jedoch die übrigen möglichen Fahrwege ebenfalls einstellen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch ge löst, dass Schaltmittel im Stromlauf für den bevor zugten Fahrweg angeordnet sind, die bei Einstellung dieses Fahrweges die Einstellung der andern Fahr wege verhindern.
Ist dagegen der bevorzugte Fahr weg nicht einstellbar, so kommen diese Schaltmittel nicht zur Wirkung, wodurch die Auswahl eines aus der Reihe der möglichen Fahrwege einzustellenden Fahrweges vom Betriebszustand (Einschaltung bzw. Nichteinschaltung) der einzelnen Stellrelais des be vorzugten Fahrweges abhängig gemacht ist.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes ist in den Fig. 1 bis 4 gezeigt, an welchem auch das im Sinne der Erfindung stattfindende schal tungsmässige Zusammenwirken der Schaltmittel anordnung beschrieben werden soll.
Fig. 1 zeigt den Gleisplan eines Bahnhofes. mit einer zweigleisigen Hauptstrecke von und nach dem Bahnhof S1 (Einfahrt auf Gleis<I>A</I> mit Signal<I>A,</I> Ausfahrt auf Gleis B) und einer eingleisigen Neben strecke von und nach dem Bahnhof<I>Na</I> (Ein- und Ausfahrt auf Gleis C) dargestellt. Die beiden Strek- ken münden in drei Bahnhofgleise I, II, III. Die Gleise I und II sollen betriebsmässig in beiden Rich tungen, das Gleis III nur von rechts nach links be fahren werden. Ausfahrten nach S1 und Na erfolg ten auf die Ausfahrsignale<I>D, E, F.</I> Der Bahnhofskopf enthält die Weichen 1 bis 6, wie aus Fig. 1 ersicht lich; als Pluslage sei bei allen Weichen die Stellung auf den geraden Strang angenommen.
In Fig. 2 ist schematisch der Stelltisch für den Gleisplan der Fig. 1 dargestellt. Er enthält die Strek- kentasten TA, TB, TC, die Gleistasten TI, TII, TIII, die Weichentasten TI bis T6 (die für die Einzelstel lung der Weichen 1 bis 6 benutzt werden), die Signal stellungsmelder<I>A, C, D, E, F</I> und die Nachbildun gen der Gleise und Gleisverbindungen. Zur Einstel lung einer Fahrt, beispielsweise zwischen Strecken gleis C und Bahnhofgleis III, werden zwei Tasten gedrückt (z. B. die Tasten TC und TIII), wodurch alle erforderlichen Schaltvorgänge eingeleitet werden.
Die Auswahl der gewünschten Fahrtrichtung erfolgt durch an sich bekannte Mittel wie aufeinanderfol gende Betätigung der Tasten, Benutzung von Zusatz tasten, Anschaltung von Richtungsrelais usw.; die Richtungsauswahl gehört jedoch nicht zum Gegen stand der Erfindung und sei daher nicht weiter be schrieben.
Die Stromläufe in Fig. 3 und 4 enthalten die Stromkreise für die Einstellung der Fahrstrassen; sie sind dem Gleisplan der Fig. 1 nachgebildet. In ihnen sind Relais durch einen Kreis, in Ruhestellung offene Kontakte durch einen durchgehenden Querstrich an der Leitung, in Ruhestellung geschlossene Kontakte durch einen nicht durchgehenden Querstrich darge stellt. Der eine Pol der Stromquelle ist durch einen in die Schaltung hinein weisenden Pfeil, der andere Pol durch einen aus der Schaltung herausweisenden Pfeil bezeichnet. Der Strom verläuft gemäss der Fig. 3 von rechts nach links, derjenige nach Fig. 4 von links nach rechts. Infolgedessen und in gleicher Weise wie beim Beispiel des Hauptpatentes. sind beispiels weise für die Einstellung der Weiche 6 in Fig. 3 die Steilrelais S6 + und S6 - und in Fig. 4 das Steil relais S6 angeordnet.
Entsprechendes gilt für die übrigen Weichen. Am linken Ende der Fig. 3 und am rechten Ende der Fig. 4 sind ebenso wie im Hauptpatent die Fahrstrassenstell- oder -prüfrelais FSA, FSB, FSC und FSI, FSII, FSIII angeordnet. An beiden Enden der einzelnen Stromkreise liegen in Parallelschaltung je ein Kontakt einer in Fig. 2 dargestellten Strecken- oder Gleistaste und ein Kon takt eines Fahrstrassenrelais des entsprechenden Strecken- oder Bahnhofgleises.
Bei der Einstellung einer Fahrt zwischen Strecke C und Gleis III werden in Fig. 2 die Tasten TC und TIII gedrückt. Dadurch wird in Fig. 3 von rechts her das Steilrelais S6 + erregt (sofern die Weiche 6 nicht bereits in Minuslage in einem andern Fahrweg liegt, weil dann der Kontakt S6- das Anziehen des Relais S6 + verhindert). Mit einem eigenen Kontakt schal tet S6 + das Stellrelais S3 ein, welches einerseits einen Stromweg zum Stellrelais S1 + und anderseits einen Stromweg zum Fahrstrassenrelais FSC freigibt, welches erregt wird, da der Tastenkontakt TC ge schlossen ist. Der Kontakt TC wird dann durch den Kontakt FSC überbrückt, so dass die Taste TC in Fig. 2 anschliessend wieder losgelassen werden kann.
In Fig. 4 wird durch Schliessen des Tastenkontaktes TC zuerst das Stellrelais S3 - angesteuert, welches mit einem seiner Kontakte das Stellrelais S6 ein schaltet und mit einem weiteren Kontakt in Fig. 3 den Stromweg zum Stehrelais S1 + unterbricht. Mit dem Kontakt S6 wird der Stromlauf für den gewähl ten Fahrweg in Fig. 4 durchgeschaltet und das Fahr strassenrelais FSIII erregt, da der Tastenkontakt TIII geschlossen ist. Auch dieser Kontakt wird durch einen Kontakt FSIII überbrückt, so dass anschliessend auch die Taste TIII in Fig. 2 losgelassen werden kann. Ausserdem werden durch die eingeschalteten Fahrstrassenrelais auch die Tastenkontakte im jeweils andern Stromlauf überbrückt, so dass die ausgewähl ten Stromkreis in Fig. 3 und 4 eingeschaltet bleiben.
Die nunmehr geöffneten Kontakte S3- in Fig. 3 und S6 + in Fig. 4 trennen den eingestellten Fahrweg von andern Fahrwegen ab. In weiteren, nicht zum Erfindungsgegenstand gehörenden und deshalb nicht dargestellten Schaltungen werden die Weichen mittels der Stellrelais in die entsprechende Lage gebracht und verschlossen sowie die gewählte Fahrstrasse fest gelegt und das dazugehörige Signal auf Fahrt gestellt.
Aus der Betrachtung der Fig. 1 ergibt sich, dass für eine Fahrt zwischen den Gleisen 1I und B zwei Fahrwege möglich sind, nämlich entweder über die Weichen 5, 6, 3 und 1 oder über die Weichen 5, 4, 2 und 1. Es sei angenommen, dass der erstgenannte Fahrweg bevorzugt sei. Wird in Fig. 3 der Tasten kontakt TII geschlossen, so werden nach Erregung des Stellrelais S5 die beiden Stellrelais S4+ und S6- erregt. Ein Kontakt S6-, der in der Leitung zum Relais S4 + liegt, schaltet jedoch dieses Relais wie der ab und verhindert einen Aufbau dieses nicht bevorzugten Stromlaufes.
In gleicher Weise wird in Fig. 4, wo der Tastenkontakt<I>TB</I> geschlossen wird, mit Hilfe eines Kontaktes S3 + in der Zuleitung zum Stellrelais S2- die Einschaltung dieses Steilrelais und damit das Einstellen des nicht bevorzugten Stromlaufes verhindert.
Ist dagegen ein Teil des bevorzugten Fahrweges bereits zum Aufbau eines andern Fahrweges verwen det (beispielsweise durch die Einstellung des oben beschriebenen Fahrweges zwischen den Gleisen<B>111</B> und C), so ist das Einstellen des bevorzugten Fahr weges verhindert. Zum Beispiel ist in Fig. 3 dann durch einen Kontakt S6 + die Erregung des Steil relais S6- ausgeschlossen, ebenso in Fig. 4 durch einen Kontakt<B>S3-</B> die Erregung des Steilrelais S3 +.
Die Kontakte dieser Steilrelais, die sich in den Stromläufen des nicht bevorzugten Fahrweges befin den, können dann nicht öffnen, so dass sich nun der nicht bevorzugte Fahrweg über die Weichen 5, 4, 2 und 1 einstellt, während der bevorzugte Fahrweg von beiden Seiten her gegen den sich einstellenden Fahrweg abgeriegelt ist.
Soll der Fahrweg zwischen den Gleisen A und Il eingestellt werden, so wird sich in Fig. 3 nach Schlie ssen des Tastenkontaktes TII zunächst nicht der Stromlauf des gewünschten Fahrweges einzustellen versuchen, sondern derjenige über die Stellrelais S5, S6-, S3 und S1 +. In Fig. 4 jedoch stellt sich nach Schliessen des Tastenkontaktes<I>TA</I> der Stromlauf über die Stellrelais S2 +, S4 und S5 + her. Ein Kon takt von S5 + in Fig. 3 trennt dann den Stromlauf, der sich zuerst eingestellt hatte, wieder auf; damit wird der im gewünschten Stromlauf liegende Kon takt<I>S6-</I> wieder geschlossen, und es kann sich auch in Fig. 3 der gewünschte Stromlauf einstellen.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Aus führungsbeispiel mit zwei möglichen Fahrwegen be schränkt, sondern kann auch bei komplizierteren Gleisanlagen mit mehreren möglichen Fahrwegen ver wendet werden, wobei verhältnismässig in einfacher Weise und ohne Verwendung zusätzlicher Relais gegenüber einer Schaltung für nur eine Fahrstrasse jeweils einer der möglichen Fahrwege bevorzugt wer den kann und trotzdem sichergestellt ist, dass je nach den betrieblichen Erfordernissen bei teilweiser an derweitiger Einstellung dieses Fahrweges die sonst noch möglichen Fahrwege für Fahrzeugbewegungen ausgenutzt werden können.
Die Einsparung zusätz licher Relais bringt dazu noch den wesentlichen Vor teil, dass die gesamte zur Fahrwegeinstellung erfor derliche Schaltung in feste Gruppen aufgeteilt werden kann, wobei lediglich wenige Kontakte, die sich zu dem auf mehrere Relais verteilen, zur Bildung sol cher bevorzugten Fahrwege erforderlich sind. Auch eine Änderung der Bevorzugung kann ohne grössere Umschaltungen auf einfache Weise vorgenommen werden.