Einrichtung zur Steuerung von Signalen und Weichen in Eisenbahnanlagen Im Hauptpatent Nr. 336436 ist eine Fahrstrassen einstellung mit Kettenschaltung von Fahrstrassen relais beschrieben, bei welcher die Fahrstrassenrelais jeweils den Weichen zugeordnet sind und sich gemäss der Folge der Weichen, denen sie zugeordnet sind, im Gleisplan durch Bedienung zweier Fahrstrassen tasten einschalten und nach öffnen der Tastenkon takte beim Loslassen der Fahrstrassentasten weiter eingeschaltet halten. Es werden hierzu die Fahrstra ssentasten gedrückt, die an den Enden des gewünsch ten Fahrweges liegen.
Von den Tastenkontakten aus gehend, werden nacheinander die einzelnen Relais angesteuert; wenn sie angezogen haben, schalten sie mittels eines eigenen Kontaktes den Stromlauf in Richtung des Fahrweges bis zum nächsten Fahrstra ssenrelais weiter und wählen so den Fahrweg aus. In Fällen, in denen mehrere Weichen im Gleisplan vorhanden sind, die teils spitz, teils stumpf befahren werden, sind in dem im Hauptpatent beschriebenen Beispiel zwei Stromkreise vorgesehen, von denen sich der eine von einem Ende, der zweite von dem an dern Ende des gewünschten Fahrweges her aufbaut;
dadurch ist bei spitz befahrenen Weichen sicher gestellt, dass nur der Stromlauf in Richtung auf das andere Ende des gewünschten Fahrweges angesteuert wird, nicht jedoch auch ein zweiter Fahrweg ausge wählt werden kann, der in einer andern als der ge wünschten Richtung verläuft. Man hat in Schaltun gen für derartige Gleispläne jeder Weiche drei Relais zugeordnet, und zwar je ein Stellrelais für die Plus- und die Minuslage in denjenigen Stromkreisen, in denen die Weiche von der stumpfen Seite her ange steuert wird, und ferner ein Stellrelais, das in jeder Lage der Weiche anzieht und in dem Stromkreis liegt, der von der Weichenspitze her durchlaufen wird.
In verzweigten Gleisanlagen, wie beispielsweise in Fig. 1 dargestellt, tritt häufig der Fall auf, dass zwischen den beiden Endpunkten eines Fahrweges mehrere mögliche Fahrwege bestehen. Es kann je doch meist nicht der Willkür überlassen bleiben, wel cher dieser möglichen Fahrwege eingestellt werden soll. Bei der im Hauptpatent beschriebenen Einrich tung ist nur einer der möglichen Fahrwege einstell bar, während die übrigen schon durch Tastenkon takte oder durch Kontakte von Fahrstrassenprüf- relais abgeschaltet werden. Hierbei ist es also nicht möglich, etwa aushilfsweise einen andern der mög lichen Fahrwege zu benutzen, wenn der allein ein stellbare Fahrweg besetzt oder teilweise für eine an dere Fahrt belegt ist.
Diesen Nachteil vermeidet die Einrichtung nach der Erfindung. Diese kann derart geschaltet sein, dass ebenfalls einer der möglichen Fahrwege bevorzugt ist; ist dieser nicht benutzbar, so lassen sich jedoch die übrigen möglichen Fahrwege ebenfalls einstellen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch ge löst, dass Schaltmittel im Stromlauf für den bevor zugten Fahrweg angeordnet sind, die bei Einstellung dieses Fahrweges die Einstellung der andern Fahr wege verhindern.
Ist dagegen der bevorzugte Fahr weg nicht einstellbar, so kommen diese Schaltmittel nicht zur Wirkung, wodurch die Auswahl eines aus der Reihe der möglichen Fahrwege einzustellenden Fahrweges vom Betriebszustand (Einschaltung bzw. Nichteinschaltung) der einzelnen Stellrelais des be vorzugten Fahrweges abhängig gemacht ist.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes ist in den Fig. 1 bis 4 gezeigt, an welchem auch das im Sinne der Erfindung stattfindende schal tungsmässige Zusammenwirken der Schaltmittel anordnung beschrieben werden soll.
Fig. 1 zeigt den Gleisplan eines Bahnhofes. mit einer zweigleisigen Hauptstrecke von und nach dem Bahnhof S1 (Einfahrt auf Gleis<I>A</I> mit Signal<I>A,</I> Ausfahrt auf Gleis B) und einer eingleisigen Neben strecke von und nach dem Bahnhof<I>Na</I> (Ein- und Ausfahrt auf Gleis C) dargestellt. Die beiden Strek- ken münden in drei Bahnhofgleise I, II, III. Die Gleise I und II sollen betriebsmässig in beiden Rich tungen, das Gleis III nur von rechts nach links be fahren werden. Ausfahrten nach S1 und Na erfolg ten auf die Ausfahrsignale<I>D, E, F.</I> Der Bahnhofskopf enthält die Weichen 1 bis 6, wie aus Fig. 1 ersicht lich; als Pluslage sei bei allen Weichen die Stellung auf den geraden Strang angenommen.
In Fig. 2 ist schematisch der Stelltisch für den Gleisplan der Fig. 1 dargestellt. Er enthält die Strek- kentasten TA, TB, TC, die Gleistasten TI, TII, TIII, die Weichentasten TI bis T6 (die für die Einzelstel lung der Weichen 1 bis 6 benutzt werden), die Signal stellungsmelder<I>A, C, D, E, F</I> und die Nachbildun gen der Gleise und Gleisverbindungen. Zur Einstel lung einer Fahrt, beispielsweise zwischen Strecken gleis C und Bahnhofgleis III, werden zwei Tasten gedrückt (z. B. die Tasten TC und TIII), wodurch alle erforderlichen Schaltvorgänge eingeleitet werden.
Die Auswahl der gewünschten Fahrtrichtung erfolgt durch an sich bekannte Mittel wie aufeinanderfol gende Betätigung der Tasten, Benutzung von Zusatz tasten, Anschaltung von Richtungsrelais usw.; die Richtungsauswahl gehört jedoch nicht zum Gegen stand der Erfindung und sei daher nicht weiter be schrieben.
Die Stromläufe in Fig. 3 und 4 enthalten die Stromkreise für die Einstellung der Fahrstrassen; sie sind dem Gleisplan der Fig. 1 nachgebildet. In ihnen sind Relais durch einen Kreis, in Ruhestellung offene Kontakte durch einen durchgehenden Querstrich an der Leitung, in Ruhestellung geschlossene Kontakte durch einen nicht durchgehenden Querstrich darge stellt. Der eine Pol der Stromquelle ist durch einen in die Schaltung hinein weisenden Pfeil, der andere Pol durch einen aus der Schaltung herausweisenden Pfeil bezeichnet. Der Strom verläuft gemäss der Fig. 3 von rechts nach links, derjenige nach Fig. 4 von links nach rechts. Infolgedessen und in gleicher Weise wie beim Beispiel des Hauptpatentes. sind beispiels weise für die Einstellung der Weiche 6 in Fig. 3 die Steilrelais S6 + und S6 - und in Fig. 4 das Steil relais S6 angeordnet.
Entsprechendes gilt für die übrigen Weichen. Am linken Ende der Fig. 3 und am rechten Ende der Fig. 4 sind ebenso wie im Hauptpatent die Fahrstrassenstell- oder -prüfrelais FSA, FSB, FSC und FSI, FSII, FSIII angeordnet. An beiden Enden der einzelnen Stromkreise liegen in Parallelschaltung je ein Kontakt einer in Fig. 2 dargestellten Strecken- oder Gleistaste und ein Kon takt eines Fahrstrassenrelais des entsprechenden Strecken- oder Bahnhofgleises.
Bei der Einstellung einer Fahrt zwischen Strecke C und Gleis III werden in Fig. 2 die Tasten TC und TIII gedrückt. Dadurch wird in Fig. 3 von rechts her das Steilrelais S6 + erregt (sofern die Weiche 6 nicht bereits in Minuslage in einem andern Fahrweg liegt, weil dann der Kontakt S6- das Anziehen des Relais S6 + verhindert). Mit einem eigenen Kontakt schal tet S6 + das Stellrelais S3 ein, welches einerseits einen Stromweg zum Stellrelais S1 + und anderseits einen Stromweg zum Fahrstrassenrelais FSC freigibt, welches erregt wird, da der Tastenkontakt TC ge schlossen ist. Der Kontakt TC wird dann durch den Kontakt FSC überbrückt, so dass die Taste TC in Fig. 2 anschliessend wieder losgelassen werden kann.
In Fig. 4 wird durch Schliessen des Tastenkontaktes TC zuerst das Stellrelais S3 - angesteuert, welches mit einem seiner Kontakte das Stellrelais S6 ein schaltet und mit einem weiteren Kontakt in Fig. 3 den Stromweg zum Stehrelais S1 + unterbricht. Mit dem Kontakt S6 wird der Stromlauf für den gewähl ten Fahrweg in Fig. 4 durchgeschaltet und das Fahr strassenrelais FSIII erregt, da der Tastenkontakt TIII geschlossen ist. Auch dieser Kontakt wird durch einen Kontakt FSIII überbrückt, so dass anschliessend auch die Taste TIII in Fig. 2 losgelassen werden kann. Ausserdem werden durch die eingeschalteten Fahrstrassenrelais auch die Tastenkontakte im jeweils andern Stromlauf überbrückt, so dass die ausgewähl ten Stromkreis in Fig. 3 und 4 eingeschaltet bleiben.
Die nunmehr geöffneten Kontakte S3- in Fig. 3 und S6 + in Fig. 4 trennen den eingestellten Fahrweg von andern Fahrwegen ab. In weiteren, nicht zum Erfindungsgegenstand gehörenden und deshalb nicht dargestellten Schaltungen werden die Weichen mittels der Stellrelais in die entsprechende Lage gebracht und verschlossen sowie die gewählte Fahrstrasse fest gelegt und das dazugehörige Signal auf Fahrt gestellt.
Aus der Betrachtung der Fig. 1 ergibt sich, dass für eine Fahrt zwischen den Gleisen 1I und B zwei Fahrwege möglich sind, nämlich entweder über die Weichen 5, 6, 3 und 1 oder über die Weichen 5, 4, 2 und 1. Es sei angenommen, dass der erstgenannte Fahrweg bevorzugt sei. Wird in Fig. 3 der Tasten kontakt TII geschlossen, so werden nach Erregung des Stellrelais S5 die beiden Stellrelais S4+ und S6- erregt. Ein Kontakt S6-, der in der Leitung zum Relais S4 + liegt, schaltet jedoch dieses Relais wie der ab und verhindert einen Aufbau dieses nicht bevorzugten Stromlaufes.
In gleicher Weise wird in Fig. 4, wo der Tastenkontakt<I>TB</I> geschlossen wird, mit Hilfe eines Kontaktes S3 + in der Zuleitung zum Stellrelais S2- die Einschaltung dieses Steilrelais und damit das Einstellen des nicht bevorzugten Stromlaufes verhindert.
Ist dagegen ein Teil des bevorzugten Fahrweges bereits zum Aufbau eines andern Fahrweges verwen det (beispielsweise durch die Einstellung des oben beschriebenen Fahrweges zwischen den Gleisen<B>111</B> und C), so ist das Einstellen des bevorzugten Fahr weges verhindert. Zum Beispiel ist in Fig. 3 dann durch einen Kontakt S6 + die Erregung des Steil relais S6- ausgeschlossen, ebenso in Fig. 4 durch einen Kontakt<B>S3-</B> die Erregung des Steilrelais S3 +.
Die Kontakte dieser Steilrelais, die sich in den Stromläufen des nicht bevorzugten Fahrweges befin den, können dann nicht öffnen, so dass sich nun der nicht bevorzugte Fahrweg über die Weichen 5, 4, 2 und 1 einstellt, während der bevorzugte Fahrweg von beiden Seiten her gegen den sich einstellenden Fahrweg abgeriegelt ist.
Soll der Fahrweg zwischen den Gleisen A und Il eingestellt werden, so wird sich in Fig. 3 nach Schlie ssen des Tastenkontaktes TII zunächst nicht der Stromlauf des gewünschten Fahrweges einzustellen versuchen, sondern derjenige über die Stellrelais S5, S6-, S3 und S1 +. In Fig. 4 jedoch stellt sich nach Schliessen des Tastenkontaktes<I>TA</I> der Stromlauf über die Stellrelais S2 +, S4 und S5 + her. Ein Kon takt von S5 + in Fig. 3 trennt dann den Stromlauf, der sich zuerst eingestellt hatte, wieder auf; damit wird der im gewünschten Stromlauf liegende Kon takt<I>S6-</I> wieder geschlossen, und es kann sich auch in Fig. 3 der gewünschte Stromlauf einstellen.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Aus führungsbeispiel mit zwei möglichen Fahrwegen be schränkt, sondern kann auch bei komplizierteren Gleisanlagen mit mehreren möglichen Fahrwegen ver wendet werden, wobei verhältnismässig in einfacher Weise und ohne Verwendung zusätzlicher Relais gegenüber einer Schaltung für nur eine Fahrstrasse jeweils einer der möglichen Fahrwege bevorzugt wer den kann und trotzdem sichergestellt ist, dass je nach den betrieblichen Erfordernissen bei teilweiser an derweitiger Einstellung dieses Fahrweges die sonst noch möglichen Fahrwege für Fahrzeugbewegungen ausgenutzt werden können.
Die Einsparung zusätz licher Relais bringt dazu noch den wesentlichen Vor teil, dass die gesamte zur Fahrwegeinstellung erfor derliche Schaltung in feste Gruppen aufgeteilt werden kann, wobei lediglich wenige Kontakte, die sich zu dem auf mehrere Relais verteilen, zur Bildung sol cher bevorzugten Fahrwege erforderlich sind. Auch eine Änderung der Bevorzugung kann ohne grössere Umschaltungen auf einfache Weise vorgenommen werden.
Device for controlling signals and points in railway systems In the main patent No. 336436 a route setting with chain switching of route relays is described, in which the route relays are assigned to the turnouts and move through the track plan according to the sequence of the turnouts to which they are assigned Switch on the operation of two route buttons and after opening the button contacts keep them switched on when you release the route buttons. For this purpose, the Fahrstra ssentasten pressed, which are at the ends of the desired th route.
Starting from the button contacts, the individual relays are activated one after the other; When they have picked up, they switch the current flow in the direction of the route to the next route relay by means of their own contact and thus select the route. In cases where there are several points in the track plan, which are partly pointed, partly blunt, two circuits are provided in the example described in the main patent, one of which is from one end, the second from the other end of the desired Builds up the track;
This ensures that only the current flow in the direction of the other end of the desired route is controlled with pointed turnouts, but not a second route that runs in a direction other than the desired direction can be selected. One has in Schaltun conditions for such track plans each switch assigned three relays, namely one relay for the plus and the minus position in those circuits in which the switch is controlled from the blunt side, and also a relay that is in every layer of the switch attracts and lies in the circuit that is traversed by the switch tip.
In branched track systems, as shown, for example, in FIG. 1, the case often occurs that there are several possible routes between the two end points of a route. However, it can usually not be left to the discretion which of these possible routes should be set. In the device described in the main patent, only one of the possible routes is adjustable, while the others are already switched off by button contacts or by contacts of route test relays. In this case, it is not possible to use another of the possible routes as a temporary measure if the only one adjustable route is occupied or partially occupied for another journey.
The device according to the invention avoids this disadvantage. This can be switched in such a way that one of the possible routes is also preferred; if this cannot be used, the other possible routes can also be set. According to the invention, this object is achieved in that switching means are arranged in the circuit for the preferred route, which prevent the setting of the other routes when this route is set.
If, on the other hand, the preferred route cannot be set, these switching means do not take effect, which means that the selection of a route to be set from the series of possible routes is made dependent on the operating state (activation or non-activation) of the individual control relays of the preferred route.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in FIGS. 1 to 4, in which the interworking of the switching means arrangement taking place within the meaning of the invention is to be described.
Fig. 1 shows the track plan of a train station. with a double-track main line from and to station S1 (entrance on platform <I> A </I> with signal <I> A, </I> exit on platform B) and a single-track secondary line from and to station <I > Na </I> (entry and exit on platform C) shown. The two lines lead into three station tracks I, II, III. Tracks I and II should be used in both directions, while track III should only be used from right to left. Exits to S1 and Na are made on the exit signals <I> D, E, F. </I> The station head contains the switches 1 to 6, as can be seen from FIG. 1; The position on the straight line is assumed to be the plus position for all turnouts.
In Fig. 2, the table for the track plan of Fig. 1 is shown schematically. It contains the route keys TA, TB, TC, the track keys TI, TII, TIII, the turnout keys TI to T6 (which are used for the individual setting of the turnouts 1 to 6), the signal position indicators <I> A, C, D, E, F </I> and the replicas of the tracks and track connections. To set a journey, for example between track C and station track III, two buttons are pressed (e.g. the TC and TIII buttons), whereby all the necessary switching operations are initiated.
The desired direction of travel is selected by means known per se such as successive actuation of the buttons, use of additional buttons, connection of direction relays, etc .; however, the choice of direction is not part of the subject matter of the invention and will therefore not be described further.
The circuits in Fig. 3 and 4 contain the circuits for setting the routes; they are modeled on the track plan of FIG. In them, relays are represented by a circle, in the rest position open contacts by a continuous cross line on the line, in the rest position closed contacts by a non-continuous cross line Darge provides. One pole of the current source is indicated by an arrow pointing into the circuit, the other pole by an arrow pointing out of the circuit. The current runs according to FIG. 3 from right to left, that according to FIG. 4 from left to right. As a result and in the same way as in the example of the main patent. are example, for setting the switch 6 in Fig. 3, the Steil relay S6 + and S6 - and in Fig. 4, the Steil relay S6 arranged.
The same applies to the other points. At the left end of Fig. 3 and at the right end of Fig. 4, as in the main patent, the route setting or testing relays FSA, FSB, FSC and FSI, FSII, FSIII are arranged. At both ends of the individual circuits are in parallel a contact of a route or track button shown in Fig. 2 and a con tact of a route relay of the corresponding route or station track.
When setting a journey between route C and track III, the buttons TC and TIII are pressed in FIG. 2. As a result, the regulating relay S6 + is excited from the right in FIG. 3 (provided that the switch 6 is not already in the minus position in another route, because the contact S6- then prevents the relay S6 + from being picked up). With its own contact, S6 + switches on the control relay S3, which on the one hand releases a current path to the control relay S1 + and on the other hand a current path to the route relay FSC, which is excited because the button contact TC is closed. The contact TC is then bridged by the contact FSC, so that the button TC in FIG. 2 can then be released again.
In Fig. 4, by closing the button contact TC, the control relay S3 - is first activated, which switches on the control relay S6 with one of its contacts and interrupts the current path to the stay relay S1 + with another contact in FIG. With the contact S6, the current flow for the chosen route in Fig. 4 is switched through and the driving road relay FSIII energized, since the button contact TIII is closed. This contact is also bridged by a contact FSIII, so that the button TIII in FIG. 2 can then also be released. In addition, when the route relay is switched on, the button contacts in the respective other circuit are bridged so that the selected circuit in FIGS. 3 and 4 remain switched on.
The now open contacts S3- in Fig. 3 and S6 + in Fig. 4 separate the set route from other routes. In other circuits that are not part of the subject matter of the invention and are therefore not shown, the switches are brought into the appropriate position and locked by means of the control relay and the selected route is set and the associated signal is set to travel.
1 shows that two routes are possible for a journey between the tracks 1I and B, namely either via the points 5, 6, 3 and 1 or via the points 5, 4, 2 and 1. Es it is assumed that the former route is preferred. If the button contact TII is closed in FIG. 3, the two control relays S4 + and S6- are energized after the control relay S5 has been energized. A contact S6-, which is in the line to relay S4 +, switches this relay off again and prevents this non-preferred current flow from building up.
In the same way, in FIG. 4, where the key contact <I> TB </I> is closed, the switching on of this control relay and thus the setting of the non-preferred current flow is prevented with the aid of a contact S3 + in the supply line to the control relay S2-.
If, on the other hand, part of the preferred route is already being used to set up another route (for example by setting the route described above between tracks 111 and C), setting the preferred route is prevented. For example, in Fig. 3, the excitation of the speed control relay S6- is excluded by a contact S6 +, as is the excitation of the speed control relay S3 + in Fig. 4 by a contact <B> S3- </B>.
The contacts of these control relays, which are located in the circuits of the non-preferred route, cannot open, so that the non-preferred route is now set via switches 5, 4, 2 and 1, while the preferred route is from both sides is cordoned off against the established route.
If the route between tracks A and II is to be set, then in Fig. 3 after closing the key contact TII, the current flow of the desired route will not try to be set, but rather the one via the control relays S5, S6-, S3 and S1 +. In FIG. 4, however, after the key contact <I> TA </I> has been closed, the current flow is established via the control relays S2 +, S4 and S5 +. A contact from S5 + in Fig. 3 then separates the current flow, which had set up first, again; The contact <I> S6- </I> in the desired circuit is thus closed again, and the desired circuit can also be established in FIG. 3.
The invention is not limited to the illustrated exemplary embodiment with two possible routes be, but can also be used in more complicated track systems with several possible routes ver, with relatively simple and without the use of additional relays to a circuit for only one route each one of the possible routes are preferred and it is nevertheless ensured that, depending on the operational requirements, if this route is partially adjusted, the routes that are otherwise possible can be used for vehicle movements.
Saving additional relays also has the essential advantage that the entire circuit required for setting the route can be divided into fixed groups, with only a few contacts, which are distributed over several relays, to form such preferred routes . A change in preference can also be made in a simple manner without major switchovers.