DE881800C

DE881800C - Warning signal system for crossings

Info

Publication number: DE881800C
Application number: DEV1692D
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dipl-Ing Jacobsen
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1942-06-24
Filing date: 1942-06-24
Publication date: 1953-07-02

Description

Warnsignalanlage für Wegübergänge Die Steuerung von selbsttätigen Warnsignalanlagen für ungeschützte Wegübergänge erfolgt in der Regel durch Schienenstromschließer, Radtaster oder isolierte Schienen. Bei eingleisigen Strecken ist dann die Anordnung so, daß an den Enden der beiden Warnstrecken je ein Einschaltpunkt vorgesehen ist, während am Wegübergang ein Ausschaltpunkt vorhanden ist, nach dessen Befahren die Warnsignale wieder auf Weißlicht zurückgeschaltet werden. Beider Verwendung von Schienenkontakten oder Radtastern wird dieser Ausschaltpunkt nun in der Regel auf :die eine Seite des Wegüberganges gelegt, da man ihn nicht mitten auf den Wegübergang anordnen kann. Das über diesen Ausschaltkontakt gesteuerte Ausschaltrelais müßte demnach verzögert arbeiten, damit erstens zwischen den Zugachsen die Warnsignale nicht wechseln können und damit zweitens die letzte Zugachse den Wegübergang verlassen hat, ehe die Abschaltung des roten Warnlichtes eintritt. Bei sehr breiten Wegübergängen, es kommen bei spitzen Kreuzungen Breiten von 5o bis 6o m vor, müßte nun die Verzögerung des Ausschaltrelais sehr hoch sein, damit auch bei langsam fahrenden Zügen die letzte Achse den Wegübergang geräumt hat, ehe das Warnlicht verschwindet. Dieses bringt den Nachteil; daß in der Fahrtrichtung, in der der Ausschaltkontakt hinter dem Wegübergang liegt, bei schnellen Zügen dann die Abschaltung erst erfolgt, wenn sich die letzte Achse bereits ioo bis i5o m hinter dem Wegüliergang befindet. Um -diesenNachteil zu beseitigen, wurde nun bereits vorgeschlagen, auf jeder Seite des Wegüberganges einen besonderen Ausschaltpunkt anzuordnen, der mit je einem .Ausschaltrelais zusammenarbeitet. Hierdurch würde aber wieder der Aufwand an Relais erhöht, wodurch -die Warnanlage unnötig vielteilig und unübersichtlich wird.Warning signal system for path crossings The control of automatic Warning signal systems for unprotected crossings are usually implemented by track closers, Wheel buttons or insulated rails. In the case of single-track lines, the arrangement is so that a switch-on point is provided at the ends of the two warning sections, while there is a switch-off point at the crossing, after which the Warning signals can be switched back to white light. When using Rail contacts or wheel switches, this switch-off point is now usually on : put one side of the crossover, as it is not in the middle of the crossover can arrange. The switch-off relay controlled via this switch-off contact would have to therefore work with a delay, so first of all the warning signals between the pull axles can not change and thus, secondly, the last train axle leave the path crossing before the red warning light switches off. In the case of very wide crossings, there are widths of 50 to 60 m at sharp intersections, the delay should now of the switch-off relay must be very high, so that the last one even with slow moving trains Axis has cleared the crossing before the warning light disappears. This brings the disadvantage; that in the direction of travel in which the switch-off contact is behind the crossing is, in the case of fast trains, the switch-off only takes place when the last Axis already ioo to i5o m is behind the Wegüliergang. Around -to eliminate this disadvantage has now been proposed on each side of the path crossing to arrange a special switch-off point, each with a cooperates. However, this would again increase the cost of relays, which means -the warning system becomes unnecessarily multi-part and confusing.

Gemäß der Erfindung wird daher die Schaltung so .getroffen, daß nur ein Ausschaltrelais unter Vermittlung eines an sich vorhandenen Hilfsrelais für die Sperrstellung bei der Zugfahrt auch an den zweiten Ausschaltkontakt angeschlossen wird, so daß ein zweites Ausschaltrelais erspart wird. Außerdem wird durch diese Anordnung erreicht, -daß die Sperrstellung der Warnanlage -nicht bereits eintritt, wenn einer der Ausschaltkontakte durch, eine Fehlbetätigung arbeitet. Dies ist besonders wichtig, da andernfalls der nächste Zug sich dem Wegübergang ohne M''arnung nähern würde.According to the invention, the circuit is so .getragt that only a switch-off relay mediated by an auxiliary relay for the locked position during the train journey is also connected to the second switch-off contact so that a second switch-off relay is saved. Also, through this Arrangement achieved -that the blocking position of the warning system -not already occurs, if one of the switch-off contacts works, an incorrect operation. This is special important, as otherwise the next train will approach the crossing without warning would.

Der Erfindungsgedanke ist an Hand der Figur beispielsweise näher erläutert.The idea of the invention is explained in more detail with reference to the figure, for example.

K1 und K4 sind die Einschaltkontakte an .den Anfängen der Warnstrecke, K2 und K3 die Ausschaltkontakte zu beiden Seiten des Wegüberganges. Durch die beiden Einschaltkontakte K1 und K4 wird das Einschaltrelais w betätigt, das sich in bekannter Art durch seinen,Selbstschlußkontakt i i abschaltet und durch den Kontakt 17 das Signalsteuerrelaia 5o abwirft, das seinerseits durch den Kontakt 511 die Warnsignale auf Rotlicht umschaltet. Befährt nun bei einer Zugfahrt von links nach rechts der Zug zunächst den Ausschaltkontakt K2, so wird das Ausschaltrelais 2o über den geschlossenen Kontakt 113 zum Anziehen gebracht und hängt sich über die Kontakte r2 und 1211 auf. Kontakt 26 unterbricht nochmals den Stromkreis des Signalsteuerrelais, so däß das rote Warnlucht so lange bestehen bleibt, bis das Ausschaltrelais 2o wieder anzieht. Wird dann der gchienenkontakt K3 betätigt, so zieht das Hilfsrelais 30 über K3 und den Kontakt 14 an und legt sich über die Kontakte 62 eines hier nicht dargestellten Grundstellungsrelais,6io und die parallel angeordneten Kontakte 24 und 42 sowie über den Selbstschlußkontakt 31 an Spannung. Außerdem werden die beiden Kontakte K2 und K3: ,durch die jetzt geschlossenen Kontakte 23 und 32 verbunden, während das Sperrelais 4o über die Kontakte 62, 25 und 33 ebenfalls anzieht. Wird jetzt der Schienenkontakt K1 von der letzten Zugachse geräumt, so erhält das Einschaltrelais i o wieder über K1, K4 und Kontakt 41 Spannung und zieht an. Relais 2o bleibt noch über die Schienenkontakte K2, K3 und Kontakt e2 angezogen, desgleichen Relais 30 über die Kontakte 62, 15, 31 und ebenso Relais 4o über die Kontakte 62, 2,5, 33. Relais 50 ist noch weiterhin, wie oben erwähnt, durch den Kontakt 26 abgeschaltet und die Warnsignale zeigen Rotlicht.. Wird auch der Schienenkontakt K2 geräumt, so tritt zunächst keine Zustandsänderung ein; weil K2 und K3 ja durch die Kontakte 23 und 3.2 verbunden sind. Wird dann auch K3 von .der letzten Zugachse geräumt, so fällt das Ausschaltrelais. 2o mit einigen Sekunden Verzögerung ab und Relais 5o kann dann wieder anziehen, wodurch die Warnsignale auf Weißlicht zurückge@sohaltet werden. Die Relais 30 und 4o bleiben auch weiterhin noch auf den obenerwähnten Stromwegen angezogen. Kommt der Zug dann auf den letzten Kontakt K4, so wird das Einschaltrelais To nochmals abgeworfen. Hierdurch wird der Festhalte#lereis des Hilfsrelais 3o durch den Kontakt 15 unterbrochen, während das Sperrelais 4o über die Kontakte 6c, :it6; -43 so lange angezogen bleibt, bis das Einschaltrelais To nach Verbassen von K4 durch die Zugachsen über den Kontakt 41 wieder anzieht. Durch den Kontakt 44 im Stromkreis des Signalstenerrelais 501 wird hierbei ein Abfallen dieses Relais verhindert, so daß keine erneute Warnstellung eintritt. Nach Verlassen von K4 durch die Zugachsen fällt Relais 40 mit einigen Sekunden Verzögerung ab und die Warnanlage befindet sich damit wieder in der Grundstellung.K1 and K4 are the switch-on contacts at the beginning of the warning path, K2 and K3 the switch-off contacts on both sides of the transition. The two switch-on contacts K1 and K4 actuate the switch-on relay w, which switches off in a known manner through its self-closing contact ii and throws off the signal control relay 5o through contact 17, which in turn switches the warning signals to red light through contact 511. If, during a train journey from left to right, the train first drives the switch-off contact K2, then the switch-off relay 2o is made to attract via the closed contact 113 and is suspended via the contacts r2 and 1211. Contact 26 interrupts the circuit of the signal control relay again, so that the red warning light remains until the switch-off relay 2o picks up again. If the rail contact K3 is then actuated, the auxiliary relay 30 picks up via K3 and contact 14 and is connected to voltage via contacts 62 of a basic position relay, not shown here, 6io and the contacts 24 and 42 arranged in parallel, as well as via self-closing contact 31. In addition, the two contacts K2 and K3: are connected by the now closed contacts 23 and 32, while the blocking relay 4o also picks up via the contacts 62, 25 and 33. If the rail contact K1 is cleared from the last pull axle, the switch-on relay io receives voltage again via K1, K4 and contact 41 and picks up. Relay 2o is still attracted via the rail contacts K2, K3 and contact e2, as is relay 30 via contacts 62, 15, 31 and also relay 4o via contacts 62, 2,5, 33. Relay 50 is still, as mentioned above , switched off by contact 26 and the warning signals show a red light .. If rail contact K2 is also cleared, there is initially no change in status; because K2 and K3 are connected by contacts 23 and 3.2. If K3 is then also cleared from the last pull axle, the switch-off relay drops. 2o with a few seconds delay and relay 5o can then pick up again, whereby the warning signals are switched back to white light. The relays 30 and 4o still remain attracted on the above-mentioned current paths. If the train then comes to the last contact K4, the switch-on relay To is thrown off again. As a result, the holding # lereis of the auxiliary relay 3o is interrupted by the contact 15, while the blocking relay 4o via the contacts 6c,: it6; -43 remains attracted until the switch-on relay To picks up again via the contact 41 after K4 has been released by the tension axles. The contact 44 in the circuit of the signal control relay 501 prevents this relay from dropping out, so that no new warning position occurs. After the pull axles leave K4, relay 40 drops out after a few seconds and the warning system is back in its basic position.

Bei einer Fahrt in der Gegenrichtung arbeitet die Anlage im wesentlichen wie oben beschrieben. Bei K4 erfolgt die Einschaltung des Warnlichtes, während bei der Betätigung von K3 zunächst das Relais 3o anzieht und sich über die Kontakte 6@2, 42 und 31 aufhängt. Wird jetzt K2 befahren, so arbeitet in der oben beschriebenen Art auch Relais 2o; während bei der Ausfahrt aus der Warnstrecke die Betätigung von K1 dann wieder die Grundstellung der Wa,rnanlaboe herbeiführt.When traveling in the opposite direction, the system works essentially as described above. At K4 the warning light is switched on, while at the actuation of K3 first the relay 3o picks up and over the contacts 6 @ 2, 42 and 31. If K2 is now driven on, it works as described above Type also relay 2o; while at the exit from the warning route the actuation from K1 then again brings about the basic position of the wa, rnanlaboe.

Die oben beschriebene Schaltungsanordnung hat gegenüber den bisher bekannten Formen den weiteren großen Vorteil, daß die Sperrstellung der Warnanlage, d. h. die Betätigung des Sperrelais 4!o erst erfolgt, wenn beide Schienenkontakte am Wegübergang befahren werden. Eine Fehlbetätigung eines dieser Kontakte kann daher nicht das Versagen der Einschaltung des Warnlichtes herbeiführen.The circuit arrangement described above has compared to the previously known forms the further great advantage that the locking position of the warning system, d. H. the actuation of the blocking relay 4! o only takes place when both rail contacts be driven at the crossing. An incorrect operation of one of these contacts can therefore do not cause the warning light to fail.

Auf der beschriebenen Schaltung sind die Relais ao und äo mit Arbeitsstrom betrieben, was am zweckmäßigsten sein dürfte. Man kann jedoch ohne wesentliche Schaltungsänderung ein oder beide Relais auch in Ruhestromschaltung legen, falls dieses aus irgendwelchen Gründen oder für besondere Fälle als zweckmäßig erachtet wird.On the circuit described, the relays ao and äo are with operating current operated what should be most appropriate. You can, however, without any significant changes to the circuit also put one or both relays in closed-circuit circuit, if this comes from any Reasons or is considered appropriate for special cases.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Warning signal system for crossings with equal-sighting at the beginning of the warning stretches and connected switch-on relays, one switch-off point each on both sides of the crossover with a switch-off relay, with these relays being an auxiliary relay, a blocking relay for the last track switching point in the direction of travel and a Switch signal control relays, characterized in that the switch-off relay (co) is connected to the second switch-off contact (K3) through the intermediary of the auxiliary relay (30) which is available per se for the blocking position during the train journey, so that a second switch-off period is unnecessary .

2. Warning signal system, in particular according to claim z, characterized marked that. the blocking relay (40) only works when a) the on. switching relay (ro_) has dropped out, b) the switch-off contact (K2) has been actuated, c) the switch-off relay (oo) has picked up, d) the switch-off contact (K3) has been actuated and e) the auxiliary relay (3o) has responded, so that an untimely blocking of the activation is practical is excluded.