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Einrichtung für elektrische Stellwerke von Eisenbahnsignalanlagen
Die Erfindung bezieht sich auf elektrische Sicherheitseinrichtungen an Eisenbahnsignalanlagen,
bei denen die Weichen und Signale mittels von einer Hauptsteuerstelle aus durch
Druckknöpfe o. dgl. betätigter Relais gesteuert werden und bei denen der Stromkreis
eines zur Umstellung eines Zugwegsignales dienenden Signalrelais durch ein Zugwegverriegelungsrelais
überwacht wird, das nach Fertigstellung des Zugweges mittels eines Signalumschalters
abgeschaltet wird. Bei Einrichtungen dieser Art ist es: bekannt, daß die Umstellung
des Signals und die Verriegelung des "Zugweges mittels zweier entsprechender Relais
herbeigeführt wind, von denen das Verriegelungsrelais durch die Einstellung des
Signalumschalters aberregt wird und dadurch zugleich -die Verriegelung des Zugweges
und die Schließung des Stromkreises des Signalrelais veraulaßt. Zweck der Erfindung
ist es nun, Betriebsstörungen .und Unglücksfälle infolge mangelnder Übereinstimmung
zwischen der Zugwegverriegelung und dem Fahrtsignal zu verhindern, Es kann nämlich
vorkommen, daß das Signalrelais infolge irgendeines Fehlers, z. B. durch Klebernbleiben
des Ankers, in erregter Lage und; dadurch das Signal auf Fahrt stehenbleibt, nachdem
der Zugweg durch Erregung des Verriegelungsrelais entriegelt worden ist. Dies wird
gemäß der Erfindung dadurch verhindert, daß das Zugwegverriegelungsrelais durch
die Betätigung des Signalumschalters in einen von einem Zugwegent= riegelungsrelais
überwachten Stromkreis gelegt wird, der von dem Signalrelais derart gesteuert wird,
daß das. Zugwegverriegelungsrelais erst nach Zurückstellung des Signales wieder
erregt werden kann. Hierdurch wird unter allen Umständen erreicht, daß das Ver=
riegelungsrelais
unwirksam ist und somit die Verriegelung bestehen bleibt, bis der Fehler beseitigt
worden ist. Eine zu frühzeitige Einstellung des Signales auf »Fahrt« wird, dadurch
verhindert, daß der Stromkreis des Signalrelais ebenfalls von dem Signaluanschalter
gesteuert wird, so daß das Signal im Falle .einer durch einen Fehler verursachten
zu frühen Verriegelung erst bei Umstellung des Signalumschalters auf »Fahrt« eingestellt
werden kann.
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Die Erfindung sei an Hand der Zeichnungen näher beschrieben, und -zwar
zeigt Fig. i Zugwege und Signalanordnungen auf einem Bahnhof, Fig. 2 die Steuer-
und Überwachungstro>nkreise für eine Weiche, Fig. 3 die Stromkreise für ein Zugwegrelais
und ein Signalrelais, Fig. q. die Stromkreies für ein Zugverriegelung srelais, Fig.
5 die Stromkreise für ein Hilfsrelais, das .zum Überwachen des in Fig. 6 dargestellten
Stromkreises dient und Fig. 6 den Stromkreis für ein Zugentriegelungsrelais.
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Wie aus Fig. i hervorgeht, sind am Bahnhof zwei Gleise A, B angeordnet,
über die zwei Zugwege durch entsprechende Umstellung der Weichen C und D gelegt
werden können. Das Hauptgleis A ist finit zwei zu den verschiedenen Zugwegen gehörenden
Signalen AS, BS versehen, mit denen der von rechts auf .dem Bahnhof ankommende Verkehr
geregelt werden kann. Das Hauptgleis A ist in gewöhnlicher Weise mit einer Anzahl
isolierter Gleisabschnitte F, G, H, I versehen.
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Fig. 2 zeigt-die Stromkreise für die Weiche C. Das Umstellen der Weiche
erfolgt in an sich bekannter Weise mittels eines mit zwei verschiedenen Magnetwicklungen
CAM und CBM versehenen elektrischen Motors CM, .dessen Stromkreise durch Druckknöpfe
CAK, CBK durch Vermittlung von zwei Relais
AM und BM gesteuert werden. Die
Zeichnung. zeigt nur die durch die Druckknöpfe betätigten Kontakte, wobei die Bezeichnungen
CAK oder CBK sich auf die verschiedenen Druckknöpfe beziehen, während die als Index
benutzten Bezugsziffern die verschiedenen Kontakte an ,den zugehörigen Druckknöpfen
bedeuten. An Stelle von Druckknöpfen können natürlich auch einfache Umschalter verwendet
werden. Zur Bezeichnung der verschiedenen Relaiskontakte wird eine ähnliche Bezeichnungsweise
benutzt, wie es bezüglich der Kontakte der Druckknöpfe angegeben wunde, so draß
beispielsweise AM" den Kontakt i am Relais
AM bezeichnet. Die Druckknöpfe
oder
Bahnhofsgebäude auf einer dort angebrachten Überwachungstafel angeordnet. Die Relais
AM, BM und .die .durch die Weiche in bekannter Weise gesteuerten Relais
CAR und CBR :sowie die in Fig. 3 his 6 gezeigten Relais sind an einer ,sowohl
von der -Überwachungsstelle als auch von den verschiedenen, auf dem Bahnhof befindlichen
Weichen und Signalen örtlich getrennten Stelle angebracht und dort zu einer Relaisgruppe
S vereinigt, die dem Stellwerk bei gewöhnlichen Stellwerksanlagen entspricht, aber
kein Bedienungspersonal verlangt, weil alle Steuerungsmaßnahmen mit Hilfe der auf
.der Überwachungsstelle befindlichen Druckknöpfe oder Umschalter ausgeführt werden.
Sämtliche der zu der Relaisgruppe oder zum Stellwerk S gehörenden Teile befinden
sich zwischen den beiden strichpunktierten Linien I_1 und L2 in Fig.2 und sind also
zwischen der Überwachungsstelle M einerseits und der an der Weiche befindlichen
Weichenantriehvorrichtung E andererseits in die Steuerstromkreise eingeschaltet.
Im übrigen geht die Anordnung aus der folgenden Beschreibung des Schaltungsverlaufes
hervor.
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In <dem in Fig. 2 dargestellten Fall ist angenommen, daß die Weiche
zur Einfahrt auf das Gleis A umgelegt ist. Dabei ist das Überwachungsrelais
CAR wirksam, indem es über den Stromkreis i Strom erhält. Dieser Stromkreis
i enthält auch (las Überwachungsrelais CBR. Wegen der Anordnung von Gleichrichtern
AL, BL wird aber nur das Überwachungsrelais CAR bei der vorhandenen
Stromrichtung im Stromkreis i wirksam. Wenn die Weiche C zum Einfahren auf das Gleis
B umgelegt werden- soll, wird der Druckknopf CBK -betätigt. - Dabei wird der Überwachungsstromkreis
i am Kontakt CBK3 unterbrochen. Das Überwachungsrelais CAR wirdstromlos und schließt
einen Kontakt CARL, wobei ein Stromkreis 2 durch das Relais BM
über den jetzt
geschlossenen Kontakt CBKQ am Druckknopf CBK geschlossen wird. Der genannte Stromkreis
enthält ferner einen gewöhnlich geschlossenen Kontakt T fAs an einem ZugwegverriegelungsrelaisTfA
(Fig. q.). Beim Betätigen des Kontaktes CBK wurde auch ein Kontakt CBKi im Stromkreis
des Relais ADI unterbrochen, sodaß das letztgenannte Relais unter keinen Umständen
gleichzeitig mit dem Relais B24 in Tätigkeit gebracht werden kann. Wenn das Relais
BltI seinen Anker anzieht, wird ein Kontakt BAI, geschlossen und dadurch für das
Relais über den genannten Kontakt und einen Kontakt CAKI am zweiten Druckknopf ein
Haltestromkreis geschlossen. Infolgedessen bleibt das-Relais BM
eingeschaltet,
-auch nachdem der Druckknopf
schließt gleichzeitig einen Stromkreis
3 über den Motor CM und dessen Magnetwicklung CBM, wobei die Weiche die neue Lage
einnimmt. Ferner wird der Überwachungsstromkreis z über Kontakte VK, .die .durch
die Weiche gesteuert werden, umgeschaltet, so daß die Stromrichtung durch die Überwachungsrelais
umgekehrt wird. Infolgedessen tritt nun das Überwachungsrelais CBR .in Tätigkeit,
während das Überwachungsrelais CAR unwirksam bleibt. Das Relais CBR unterbricht
seinen Kontakt CBRI. .im Stromkreis 2, -wobei das Relais BAI stromlos wird.
Der Motorstromkreis 3 ist schon vorher an einem vom Motor gesteuerten Kontakt AIK1
unterbrochen worden.
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Wenn der Zugweg A zurückgestellt werden soll, wird die Weiche C wieder
durch Betätigung des Druckknopfes CAK in ihre ursprüngliche Lage umgelegt.' Der
Schaltungsverlauf bei dieser Umlegung ist vollständig gleich mit dem eben beschriebenen.
Unter der Voraussetzung, daß auch die Weiche D sich in einer dem Zugweg A entsprechenden
Lage befindet, wird dabei ein Stromkreis 4 durch (las Zugwegrelaiis TA geschlossen.
Dieser Stromkreis wird teils durch Kontakte CAR, und DAR, an den zu den Weichen
C und D
gehörenden überwachungsrelais für den Zugweg A und teils durch Kontakte
FRI., GR" HRI. an den zu den verschiedenen Gleisabschnitten F, G und H gehörenden
Gleisabschnittsrelais überwacht. Die Gleisabschnittsrelais sind stromführend, solange
sich kein Zug auf dem zugehörigen Gleisanschnitt befindet. Der Stromkreis. 4 enthält
auch einen Kontakt TfAI am Zugwegverriegelungsrelais T fA (F.ig. 4), das gewöhnlich
über einen Stromkreis 5 stromführend ist, der einen Kontakt KAKI. an einem an der
Überwachungsstelle M (Fig. 2) befindlichen Druckknopf enthält. Wenn das Relais
TA seinen Anker anzieht, schließt es einen Kontakt TA:, und bereitet dadurch
über einen Kontakt T fAs am Zugwegverriegelungrelais einen Haltestromkreis für sich
selbst vor. Das Relais TA unterbricht außerdem einen Kontakt TA, . in einem Nebenschluß-
zum Kontakt KAKI. und ermöglicht dadurch das Unterbrechen des Stromkreises 5 (Fig.
4) mittels des Druckknopfes KAK. Hierdurch -wird Sicherheit dafür erzielt, daß das
Zugwegverriegelungsrelais TfA nicht stromlos gemacht werden kann und damit nicht
das Umstellen des -Signals AS (Fig. z) auf Fahrt bewirken kann, ehe das Zugwegrelais
TA seinen Anker'-angezogen hat, was wiederum nur erfolgen kann, wenn der Zugweg
A für die Einfahrt bereit ist.
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Das Signal AS kann jetzt durch Betätigung des Druckknopfes KAK auf
Fahrt gestellt wenden. Dabei wird ,der Kontakt KAKI. im Stromkreis 5 unterbrochen,
und das Relais T fA wird stromlos. Gleichzeitig werden ein Kontakt KAK, (Fig. 3)
am gleichen Druckknopf und ein Kontakt T /A4, der in einem Stromkreis 6 für das
Signalrelais SA enthalten .ist, am Relais TfA geschlossen. Der Stromkreis 6 enthält
auch einen zur Zeit geschlossenen Kontakt TuAI am Zugwegentriegelungsrelais TuA
(Fig. 6) und verläuft im übrigen über die Kontakte . CAR2, DAR,, FR" GR, und HR,
im Stromkreis des Zugwegrelais. Folglich wird nun der Stromkreis 6 .dies Signalrelais
SA geschlossen, wobei das Relais SA
sich .in einen Haltestromkreis einschaltet,
der über seinen Kontakt SA, und einen gewöhnlich geschlossenen Kontakt SAK, an einem
ebenfalls an der Überwachungsstelle befindlichen Druckknopf SAK verläuft, durch
den das Signal im Bedarfsfalle auf »Halt« gestellt «-erden kann. Durch Abschalten
des Zugwegverriegelungsrelais TfA wird der Zugweg A verriegelt, indem das Relais
T fA den Kontakt TfA5 (Fig. 2) in dein gemeinsamen Teil <der Stromkreise für
die Relais A111 und B111 unterbricht und damit jede Umlegung der Weiche C verhindert.
In entsprechender Weise wird natürlich auch die Weiche D verriegelt. Als das Zugwegverriegelungsrelais
Tffl stromlos wurde, wurde auch ein Kontakt T /A, kn Haltestromkreis des
Zugwegrelais TA geschlossen. Dieses Relais bleibt folglich jetzt stromführend, bis
die Zugwegverriegelung aufgehoben -wird. Als .das Zugvegverriegelungsrelais T fA
seinen eigenen Stromkreis am Kontakt T /A, unterbrach, . wurde das Relais
in Abhängigkeit eines Stromkreises 7 gebracht, :der einen zur Zeit unterbrochenen
Kontakt SA2 am Signalrelais und einen ebenfalls zur Zeit unterbrochenen Kontakt
TuA, am Zugwegentriegelungsrelais TuA (Fig. 6) enthält.
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Nachdem die Zugwegverriegelung somit bewerkstelligt und das Signal
auf »Fahrt« gestellt -worden ist, ist der Zugweg A_ bereit für die Einfahrt. Wenn
.der Zug auf den Bahnhof einfährt, -werden -die Relais TuRA und TuA der Reihe nach
zum Umstellen des Signals AS auf »Halt« und zur Aufhebung der Zugwegverriegelung
betätigt. Die Stromkreise für diese Relais sind schon durch Schließung von Kontakten
T fAs, TA, und TA4 vorbereitet worden. Wenn der Zug über die Gleisabschnitte
F und G fährt, werden auch die Kontakte FR, und GR, an den zugehörigen Gleisabschnittrelais
in dem Stromkreis für das Hilfsrelais TibRA geschlossen, wodurch dieser Stromkreis
jetzt geschlossen wird. Das Hilfsrelais TuRA zieht seinen Anker an und schaltet
sich über einen Kontakt TuRA, in einen von den Gleisrelais unaibhängigen Haltestromkreis
ein. Gleichzeitig
wird ein Kontakt TuRA2 im Stromkreis des Zugwegentriegelungsrelais
TuA geschlossen. Dieses Relais kann jedoch noch nicht seinen Anker anziehen, weil
sein Stromkreis am Kontakt FR3 unterbrochen ist. Erst nachdem der Zug den Gleisabschnitt
F verlassen hat und das zugehörige Gleisrelais wieder seinen Anker anzieht, wird
der Kontakt FR3 geschlossen, wobei das Zugwegentriegelungsrelais T1tA Strom erhält
und, seinen Anker anzieht. Dieses Relais schließt jetzt einen Kontakt TztA2 und
bereitet dadurch den Stromkreis 7 für das Zugwegverriegelungsrelais T fA vor. Das
Zugwegentriegelungsrelais TuA unterbricht aber .gleichzeitig am Kontakt TuA1 den
Stromkreis 6 für das Signalrelais SA, das also stromlos wird und das Stellen
des Signales auf »Halt« bewirkt. Wenn das Signalrelais SA seinen Anker losläßt und
seinen Kontakt SA, schließt, wird der Stromkreis 7 für .das Zupvegverriegelungsrelais
T fA_ geschlossen, das jetzt seinen Anker anzieht und am Kontakt T fA, den Haltestromkreis
für das Zugwegrelais TA unterbricht. Gleichzeitig wird die Verriegelung der Weiche
C idurch Schließen .des Kontaktes T fAr (Fng. 2) aufgehoben. Als das Zugwegverriegelungsrelais
T fA seinen Anker anzog, wurde es wieder durch Schließen des Kontaktes TfA2 in Abhängigkeit
vom Stromkreis 5 gebracht.
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Inzwischen ist das Hilfsrelais TiGRA (Füg. 5) durch Unterbrechung
des Kontaktes T fA, stromlos geworden. Dabei wurde auch der Stromkreis für das Zugwegentriegelungsrelais
TuA am Kontakt TuRA2 unterbrochen. Das Zugwegentriegelungsrelais TuA wirkt aber
mit Verzögerung undhält deshalb seinen Anker genügend lange fest, um das Umstellen
des Signalei und das Aufheben der Zugwegverriegelung durch Erregung des Zugwegverriegelungsrelais
T fA sicherzustellen. Solange der Zug sich auf dem Bahnhof befindet, sind die zu
den Gleisabschnitten G, H gehörenden Gleisrelais stromlos und die entsprechenden
Kontakte in den Stromkreisen q. und 6 unterbrochen. Eine Betätigung des Kontaktes
KAK zwecks Umstellung des Signales wird folglich keinen Einfluß auf die Relais
TA und SA haben, solange der- Zug auf dem Bahnhof steht. Wenn der Zug den
Bahnhof verläßt, werden damit sämtliche Stromkreise in den ursprünglichen Zustand
zurückgestellt, und die Weichen können zur Herstellung eines neuen Zugweges umgelegt
werden.
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Bei der oben beschriebenen Anordnung erfolgt die Zugwegentriegelung
selbsttätig durch Einwirkung des Zuges. Nachdem die Zugwegverriegelung durch Betätigung
des Druckknopfes KAK bewerkstelligt worden ist, wachungspersonals wieder aufgehoben
werden. Zu diesem Zweck ist ein Druckknopf NT
(Fig. q.) im Nebenschluß zum
Kontakt TziA2 geschaltet. Mit diesem Druckknopf kann, der Stromkreis 7 geschlossen
werden, wobei das Zugwegverriegelungsrelais T fA seinen Anker anzieht und dadurch
die Relais TA und SA stromlos macht.
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Das wechselweise Umschalten des Zugwegverriegelungsrelais T fA in
Abhängigkeit der Stromkreise 5 und 7 kann auch durch Anwendung eines Zweiweguinschalters
an Stelle des Druckknopfes KAK bewirkt werden. Dieser Umschalter hat zwei Lagen,
die der Zugwegentriegelung und der Zugwegverriegelungentsprechen. Durch Umstellung
dieses Umschalters in die eine oder andere Lage können die genannten Stromkreise
wahlweise an die Batterie angeschlossen werden, so daß der eine ausgeschaltet ist,
wenn der andere eingeschaltet ist, und umgekehrt. Dabei ist eine besondere Taste
NT nicht mehr erforderlich und kann- in Fortfall kommen, während die übrigen
Kontakte in ähnlicher Weise wie vorher in den betreffenden Stromkreisen angeordnet
sind.