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Schaltung für Befehlsabgabe in Gleisbildstellwerken Zum Zwecke einer
schnellen Planung und wirtschaftlichen Herstellung von Gleisbildstellwerken, unabhängig
von der Größe des auszurüstenden Bahnhofs, ist bereits vorgeschlagen worden, die
Fahrstraßensicherung auf die Weichen zu verlegen, wobei den Relaisgruppen der einzelnen
Weichen nicht nur die zum Stellen und Überwachen der jeweiligen Weiche dienenden
Einrichtungen zugeordnet werden, sondern auch Verschließer, Festleger und Auflöseschaltmittel,
die beim Einbeziehen der betreffenden Weiche in eine Fahrstraße oder auch bei Benutzung
dieser Weiche als Schutzweiche gebraucht werden. Dadurch kann man alle zum Aufbau
einer Fahrstraße erforderlichen Schaltmittel in die Weichen- bzw. Signalrelaisgruppen
verlegen, so daß die bisher notwendige sogenannte freie Schaltung wegfällt und das
ganze Stellwerk aus vorbereiteten und fertig verdrahteten Relaisgruppen zusammengesetzt
werden kann. Es ist dann. nur erforderlich, drei Gruppen von Leitungsanschlüssen
der Weichenrelaissätze, von denen eine Gruppe dem spitzen Ende der Weiche, je eine
andere der Plus- und der Minusseite des stumpfen Endes der Weiche zugeordnet ist,
nach
dem Gleisplan mit den anschließenden Weichen relaissätzen oder
den an den Enden der Fahrstraßen angeordneten Signalrelaissätzen und/oder anderen
Relaissätzen für die Fahrstraßenenden zu verbinden. Dadurch werden dann gleichzeitig
alle erforderlichen Stell- und Überwachungseinrichtungen einschließlich der Signalkuppelstromkreise
für alle vorkommenden Fahrstraßen richtig zusammengeschaltet.
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Zur Einstellung einer Fahrstraße müssen die den einzelnen Weichen
zugeordneten Stell- bzw. Verschlußrelais durch Betätigung von Fahr-Straßenschaltern
oder -tasten gesteuert werden. Wird die Fahrstraßenbildung durch Betätigung von
zwei an den Enden des Fahrweges im Gleisbild angeordneten Tasten, z. B. einer Signaltaste
und einer Gleis- oder Streckentaste, eingeleitet, so können auch die hierfür erforderlichen
Stromkreise dem Gleisbild nachgebildet werden, wenn, wie bereits vorgeschlagen,
Auswahlstromkreise von jeder Taste ausgehend über alle von diesem Punkt des Gleisplanes
aus möglichen Fahrwege von Weiche zu Weiche weitergeschaltet werden und schließlich
die Einstellung desjenigen Fahrweges erfolgt, in dem sich der in der einen Richtung
laufende Auswahlstromkreis mit dem in der anderen. Richtung laufenden Auswahlstromkreis
deckt.
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Die Erfindung bezweckt eine weitere Ausbildung des genannten Schaltungssystems
in denjenigen Fällen, wo eine Gleisanlage nicht von einem einzigen Zentralstellwerk,
sondern -von einer Befehlsstelle und einem oder mehreren abhängigen, Stellwerken
gesteuert werden muß. Während bei einem Zentralstellwerk die Fahrstraßenbildung
unmittelbar durch Bedienung zweier Tasten im Stelltisch des Stellwerks eingeleitet
wird, muß im anderen Falle zunächst von der Befehlsstelle der Befehl zum Einstellen
einer Fahrstraße an ein abhängiges Stellwerk oder an mehrere von diesen gegeben
werden. Da jedoch ein Schaltungssystem der beschriebenen Art nur bei dem abhängigen
Stellwerk vorhanden ist, muß für die Übertragung der Einstellbefehle eine zusätzliche
Schaltung vorgesehen werden.
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Die Erfindung bezweckt, diesen zusätzlichen Schaltungsaufwand möglichst
klein zu halten; der Erfindungsgedanke besteht im wesentlichen darin, für jede zu
befehlende Fahrt zwei Befehlsrelais vorzusehen, von denen das eine dem Anfang, das
andere dem Ende der zu befehlenden Fahrstraße zugeordnet ist und die beim Bedienen
der Befehlstaster ansprechen und mindestens so lange angesprochen bleiben, bis vom
Befehl Gebrauch gemacht würde. Als Befehlsrelais werden erfindungsgemäß Relais mit
einem Selbstschlußkreis oder Stützrelais verwendet. Die bei der Abgabe eines Befehls
in ihre Arbeitsstellung gebrachten Befehlsrelais können von Hand durch Betätigung
einer Be£ehlsrücknahmetaste wieder in die Grundstellung zurückgeschaltet werden.;
dies ist jedoch nur so lange möglich, als im abhängigen Stellwerk die befohlene
Fahrstraße noch nicht gestellt ist. Wird von der Befehlsrücknahme kein Gebrauch
gemacht, so erfolgt die Rückstellung der Befehlsrelais nach einem weiteren Erfindungsmerkmal
durch Schaltmittel der Fahrstraßenauflösung; zweckmäßig sind hierzu Kontakte der
Auflöseschaltmittel der einzelnen Gleis- und Weichenabschnitte der befohlenen Fahrstraße
im Stromkreis der Rückstellwicklungen der Befehlsrelais bzw. in den Selbstschlußkreisen
dieser Relais angeordnet.
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Die gegebenen Befehle werden erfindungsgemäß dadurch übertragen, daß
Kontakte der Befehlsrelais in den Auswahlstromkreisen der Fahrstraßen-Kettenschaltung
angeordnet sind, und zwar derart, daß ein Bedienen der betreffenden Fahrstraßentasten
im abhängigen Stellwerk nur dann wirksam wird, wenn zuvor der Befehl zur Einstellung
dieser Fahrstraße im abhängigen Stellwerk eingetroffen ist.
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In den Fig. i bis 7 sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt;
die Erfindung ist jedoch nicht auf dieseBeispielebeschränkt, sondern kann auch in
anderen Fällen, beispielsweise im Falle einer Befehlsstelle mit mehreren abhängigen
Stellwerken, mit Vorteil angewandt werden.
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Fig. i stellt einen Teil eines Bahnhofs mit zwei Streckengleisen
A und Sb und drei Bahnhofsgleise 1, z und 3 dar, die durch die Weichen
Wi, W2 und W3 miteinander verbunden sind. Es sei A
das Einfahrgleis,
Sb das Ausfahrgleis der Strecke; Einfahrten seien auf das Signal
SA in die Gleise i und 3 möglich, Ausfahrten auf die SignaleSB2 von Gleis
:z und SB 3 von Gleis 3 in das Streckengleis Sb. Die einzelnen Abschnitte der Gleisanlage
seien voneinander isoliert und mit Gleisrelais GA, GSb, GW i, GW2, GW3,
G i, G 2 und G 3 ausgestattet, die bei unbesetztem Gleis angezogen sind.
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In Fig. 2 ist das Befehlspult einer Befehlsstelle dargestellt, das
dem Gleisplan des in Fig. i dargestellten Bahnhofsteiles nachgebildet ist. Alle
nicht zur Erfindung gehörenden Teile des Befehlspultes, wie Weichen- und Signalrückmelder,
Gleisausleuchtungen usw., sind weggelassen. Mit Hilfe der Befehlstasten, TA, TSb,
TC i, TB 2, TB 3 und TC3 können die Befehle für die genannten Ein-und Ausfahrten
gegeben werden. Hierzu werden stets zwei Tasten bedient, und zwar für die Einfahrt
von A nach Gleis i die Tasten TA und TC 1,
für die Einfahrt
von A nach Gleis 3 die Tasten TA
und TC3, für die Ausfahrt von Gleis?,
nach Sb die Tasten TSb und TB 2, für die Ausfahrt von Gleis 3 nach Sb die
Tasten TSb und TB3. Eine weitere Taste BRT dient zur Befehlsrücknahme.
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Das abhängige Stellwerk ist mit einem gleichen Stelltisch ausgerüstet,
auf dessen Darstellung verzichtet ist. Er enthält im wesentlichen die gleichen Tasten,
die jedoch dort als Fahrstraßentasten dienen und unmittelbar auf die Auswahlstromkreise
der Fahrstraßenkettenschaltung einwirken.
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Die Schaltung der Befehlsrelais ist in Fig.3 wiedergegeben, während
die zugehörigen Rückstellwicklungen der Befehlsrelais mit ihrer Schaltung in Fig.
q. dargestellt sind. Die Befehlsrelais sind hier als Stützrelais ausgeführt, deren
Anker
mechanisch derart gekuppelt sind, daß jeweils der abgefallene
Anker einer Relaiswicklung der Fig. 3 den angezogenen Anker der zugehörigen zweiten
Relaiswicklung in Fig. 4 in der angezogenen Lage abstützt.
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Fig. 5 enthält in vereinfachter Form die Stromkreise der Fahrstraßenauflöserelais
der einzelnen Gleisabschnitte der Streckengleise A und Sb und der Bahnhofsgleise
1,:2 und 3 der Fig. i. Sie werden über Kontakte der in Fig. 3 und 4 dargestellten
Befehlsrelais oder auch über Kontakte der Fahrstraßenfestlegerelais gesteuert von
Kontakten der ebenfalls in Fig. i dargestellten Gleisrelais der einzelnen Gleis-
und Weichenabschnitte. Diese Auflöserel.ais können in bekannter Weise durch Einbeziehung
weiterer Gleisabschnitte oder durch gegenseitige Abhängigkeit beliebig geschaltet
werden, ohne den Erfindungsgedanken damit zu ändern.
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In Fig. 6 ist eine zweite Ausführungsmöglichkeit der Erfindung dargestellt,
bei welcher die Befehlsrelais der einzelnen Fahrstraßenteile in Reihe geschaltet
werden können. Die Änderungen dieser Schaltung gegenüber derjenigen nach Fig. 3
seien weiter unten erwähnt.
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In Fig. 7 schließlich sind die Auswahlstromkreise der Fahrstraßenkettenschaltung
dargestellt, bei welchen sich der Anreiz zum Einstellen der Fahrstraße und zum Umstellen
und Verschließen der zugehörigen Weichen von Weichenrelaisgruppe zu Weichenrelaisgruppe
durch die ganze Schaltung hindurch fortpflanzt, bis schließlich derjenige Stromkreis
aufrechterhalten wird, der der einzustellenden Fahrstraße entspricht. Auf die Darstellung
der Stromkreise für die eigentliche Schaltung der Weichenantriebe sowie der Stromkreise
für die Fahrstraßenfestlegung und Signalstellung ist verzichtet, weil diese Schaltungsteile
mit dem Wesen, der Erfindung nichts zu tun haben.
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Zur Darlegung der Wirkungsweise der Erfindung sei angenommen, daß
eine Einfahrt vom Streckengleis A in das Bahnhofsgleis 3 eingestellt werden soll.
Hierzu bedient der Fahrdienstleiter in der Befehlsstelle die Tasten TA und TC 3
auf dem Befehlspult der Fig. 2. Dabei werden die Tastenkontakte TA i, TC
31 und TC 32 in Fig. 3 geschlossen, so daß die Umstellwicklungen BAA und
BA 3 der Befehlsrelais eingeschaltet werden. @Venn ihre Anker anziehen, wird
die Abstützung der Anker der Rückstellwicklungen BBA und BB 3
in Fig.4 aufgehoben,
und diese Anker fallen ab. Während .dieses Vorganges öffnen die Kontakte BBA i und
BB 31; ferner schließen die Kontakte BBA2 bis BBA6 und BB32 bis
BB36 in den Fig. 3, 5 und 7, und es schließen die Kontakte BAAi und
BA 31 in Fig.4. Damit ist der Stromweg für die Umstellwicklungen der
Befehlsrelais unterbrochen (die Anker dieser Relais bleiben jedoch angezogen, weil
sie von den abgefallenen Ankern ihrer Rückstellwicklungen abgestützt worden sind)
; ferner werden durch die in Fig. 7 gezeichneten Kontakte die gegebenen Befehle
in die FahrstraBenkettenschaltung übertragen, und mit den Kontakten BBA 2 und BB
32 werden die Lampen LA i und L31 eingeschaltet, die dem Fahrdienstleiter
anzeigen, daß die Befehlsrelais gearbeitet haben. Schließlich legen die Kontakte
BBA 5 und BB 35 in Fig. 7 die Lampen LA 2
und L32 an Blinkspannung;
diese Lampen befinden sich im Stelltisch des abhängigen Stellwerks an denjenigen
Fahrstraßentasten, die zur Einstellung der :befohlenen Fahrstraße bedient werden
müssen und zeigen dem Wärter in diesem Stellwerk an, daß ein Einstellbefehl gegeben
wurde.
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Die in der Befehlsstelle bedienten Tasten TA
und TC3 können
nun losgelassen werden. Solange im abhängigen Stellwerk die befohlene Fahrstraße
noch -nicht eingestellt ist, läßt sich der gegebene Befehl noch zurücknehmen; dazu
bedient der Fahrdienstleiter zuerst die Befehlsrücknahmetaste BRT
und danach
die beiden genannten Befehlstasten. Durch die Taste BRT wird in Fig. 4 das
Befehlsrücknahmerelais BR eingeschaltet, das seinen Kontakt BR i schließt; da das
Relais BR mit Abfallverzögerung versehen ist, bleibt der Kontakt BR i auch nach
dem Loslassen der Taste noch geschlossen. Beim Bedienen der Tasten TA und
TC3 werden außer den vorher genannten Kontakten TA i, TC 31 und TC
32 in Fig. 3 (deren Wirkung in diesem Falle durch die geöffneten Kontakte
BBA i, BB 3 i und BR 2 unterbunden wird) auch die Kontakte TA 2,
TC33 und TC34 in Fig. 4 geschlossen, wodurch infolge des vorherigen Schließens des
Kontaktes BR i die Rückstellwicklungen BBA und BB3 der Befehlsrelais eingeschaltet
werden, die ihre Anker anziehen und dadurch die abgestützten Anker der Wicklungen
BAA und BA 3
zum Abfallen bringen. Wird dagegen von der Befehlsrücknahme kein
Gebrauch gemacht, so bedient der Wärter im abhängigen Stellwerk seine Fahrstraßentasten
FTA und FT 3 und schließt damit die gleichbenannten Kontakte in Fig.7. Da
im oberen Teil der Fig. 7 infolge des Arbeitens de!- Befehlsrelais die Kontakte
BBA3 und BB33
geschlossen sind, wird zunächst das Relais Sp i der Weiche Wz
erregt, welches seinen Kontakt Sp i i schließt und über den geschlossenen Kontakt
FS 13-f- das Relais FS2- der Weiche W2 einschaltet. Dieses schließt seinen
Kontakt FS21-und schaltet über den Kontakt FS22+ das Relais Sp 3 der Weiche W3 ein,
welches seinerseits den Kontakt Sp 31 schließt und über die geschlossenen Kontakte
PS 33 -f-, FT 3 und .BB 33 das Fahrwegprüfrelais FP 3 einschaltet.
Dieses überbrückt mit seinem Kontakt FP 31 den Fahrstraßenitastenkontakt
FT 3 und leitet im mittleren Teil der Fig. 7 mit seinem Kontakt FP 32 einen
gegenläufigen Stromkreis ein, in welchem zunächst über den Kontakt BB34 des Befehlsrelais-BA3
das Relais FS 3 - der Weiche W3 eingeschaltet wird, das seinen Kontakt FS31- schließt
und über den Kontakt FS 32-i- das Relais Sp 2 der Weiche W2 einschaltet. Durch Schließen
des Kontaktes Spei schaltet dieses Relais über den geschlossenen Kontakt FS23+ das
Relais FS i - der Weiche Wi
ein, während der Kontakt FS 23 - das
Ansprechen des Relais FPSb auch dann verhindert, wenn aus irgendeinem Grunde der
Kontakt BBSb 4 geschlossen sein sollte. Über die Kontakte FS i i -und FSi2+
wird der Stromweg zum Fahrwegprüfrelais FPA weitergeschaltet, welches anziehen kann,
da der Kontakt BBA4 geschlossen ist.
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Durch das Anziehen des Fahrwegprüfrelais FPA wird im oberen Teil der
Fig. 7 der Fahrstraßentastenkontakt FTA durch den Kontakt FPA i überbrückt, so daß
nun beide Fahrstraßentasten losgelassen werden können. Dem Wärter wird dies dadurch
angezeigt, daß infolge des Umlegens der Kontikte FPA2 und FP33 im unteren Teil der
Fig.7 die Lampen LA2 und L32 von Blinklicht in Dauerlicht übergehen. Durch Zusammenwirken
von nicht dargestellten Kontakten der. Relais Sp i und FS i - bzw. Sp 2 und FS 2
- sowie Sp 3 und FS 3 - werden die Weichen Wi, W2 und W3 in die Minuslage umgestellt
und in dieser Lage verschlossen; weiter wird nach dem Verschluß sämtlicher Weichen
die eingestellte Fahrstraße festgelegt, wobei in einem nicht dargestellten Stromkreis
die Fahrstraßenfestleger FFA und FF3 anziehen und ihre gleichbenannten Kontakte
in Fig.4 öffnen. Damit ist die Möglichkeit einer Rücknahme des gegebenen Befehls
unterbunden. Gleichzeitig und abhängig vom ordnungsgemäßen Arbeiten der beiden Fahrstraßenfestleger
wird das Signal SA in Fig. i in einem nicht gezeichneten Stromkreis auf Fahrt
gestellt, so daß der Zug einfahren kann.
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Bei r:er Einfahrt des Zuges besetzt dieser nacheinander die Gleis.-
und. Weichenabschnitte. der eingestellten Fahrstraße, wodurch nacheinander die Gleisrelais
GA, GWi, GW2, GW3 und G3 abfallen, so daß deren Kontakte in Fig. 5 umgeschaltet
werden.
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Die Fahrstraßen.auflösung, die in Fig. 5 in vereinfachter Form dargestellt
ist, geht nun beispielsweise so vor sich, daß das Fä.hrstraßenauflöserelais
FAA arbeitet, wenn der Abschnitt A (Fig. i) besetzt und wieder geräumt ist,
während der folgende Abschnitt der Weiche Wi noch besetzt ist. Dann hat nämlich
der Kontakt GA i (Fig. 5) des Gleisrelais GA geöffnet und wieder geschlossen,
während der Kontakt GW i i des Gleisrelais GW i noch geschlossen ist. Da bereits
bei der Befehlsgabe der Kontakt BBA6 geschlossen wurde, kann nun das Auf löserelais
FAA anziehen und seinen Kontakt FAA i in Fig. 4 schließen. Die Arbei+sstellung
des Relais FAA kann in einer bekannten Weise zunächst gespeichert werden,
beispielsweise dadurch, daß für eine nicht dargestellte zweite Wicklung ein Selbstschlußrelais
gebildet wird oder auch durch Verwendung von Stützrelais für die einzelnen Fahrstraßenauflöserelais.
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In ähnlicher Weise wird das Auflöserelais des Gleisabschnitts 3 eingeschaltet.
Da Gleis 3 in beiden Richtungen befahren werden kann, sind hier wegen der unterschiedlichen
Bedingungen für Einfahrt und Ausfahrt zwei Hilfsreilais vorgesehen, das Hilfsrelais
für Einfahrt HE und das Hilfsrelais für Ausfahrt HA. Wird der Abschnitt
der Weiche W3 vor dem Abschnitt der Weiche W2 besetzt, so wird über den beim Abfallen
geschlossenen Kontakt GW32 und dem noch geschlossenen Kontakt GW23
das Hilfsrelais HA
eingeschaltet, das sich über seinen Kontakt HA i
einen Selbstschlußkreis bildet und somit eine Ausfahrt kennzeichnet. Wird dagegen,
wie im vorher beschriebenen Beispiel einer Einfahrt, zuerst der Abschnitt der Weiche
W2 besetzt, so zieht über den beim Abfallen des Gleisrelais GW2 geschlossenen Kontakt
GW22 und dem noch geschlossenen Kontakt GW32 das Hilfsrelais
HE an und bildet sich mit seinem KontaktHE i einen Selbstschlußkreis. Über
den Kontakt HE2 wird ein Stromweg für das Fahrstraßenauflöserelais FA 3 vorbereitet,
der dann zustande kommt, wenn der Abschnitt der Weiche W3 wieder frei wird (Kontakt
GW33
schließt wieder) und der Abschnitt von Gleis 3 besetzt ist (Kontakt G
3 hat geschlossen). Das Relais FA 3 zieht an und schließt seinen Kontakt
FA 3 i in Fig. 4. Auch die Arbeitsstellung des Relais FA3 wird in einer beliebigen
Weise gespeichert.
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Unterdessen ist in nicht dargestellten Stromkreisen im Zusammenwirken
mit -._ontakten der FahrstraßenauflöserelaisFAA und FA 3 die Fahrstraßenfestlegung
wieder zurückgestellt worden, wobei die Kontakte FFA und FF 3 in Fig.
4 wieder geschlossen wurden. Somit sind die Stromkreise für die Rückstellwicklungen
BBA und BB3 der Befehlsrelais hergestellt (deren Kontakte BBA i und BB
3 i sind bereits beim Abfallen der Relais BBA und BB 3 geschlossen
worden) ; die genannten Relais ziehen an und beseitigen die Abstützung der Anker
der Umstellwicklungen BAA und BA 3, so daß diese in die Grundstellung zurückfallen.
Die Kontakte BBA 2 und BB 32 in ,
Fis. 3 öffnen und schalten die Meldelampen
LA i und L 3 i aus; ebenso werden in Fig. 7 die Meldelampen LA2 und L32 ausgeschaltet.
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Ordnet man die zu den Weichen und den Fahrstraßenenden gehörenden
Relais in Relaisgruppen entsprechend dem Gleisplan an, wie es in Fig.7 dargestellt
ist, so ist es zweckmäßig, auch die Befehlsrelais in solchen Relaisgruppen anzuordnen;
erfindungsgemäß werden die Befehlsrelais in denjenigen. Gruppen untergebracht, die
den, - Fahrstraßenenden zugeordnet sind.
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Eine zweite Lösungsmöglichkeit der Erfindungsaufgabe ist in Fig.6
dargestellt; hier sind diejenigen Befehlsrelais, die den Streckengleisen zugeordnet
sind, mit denjenigen .der Bahnhofsgleise in Reihe geschaltet, wodurch sich unter
Umständen ein wesentlich geringerer Kontakt- und Leitungsaufwand ergibt. Beim Bedienen
der Befehlstasten TA und TC3 legt hier der Kontakt TA i um, und der
Kontakt TC 3 i wird geschlossen, so daß ein Stromweg von Kontakt FFA über
das Befehlsrelais BAA, die Kontakte TA i, TC 3 1 und FF 3
und das Befehtsrelais; BA 3 entsteht, in welchem die beiden Relais anziehen. Die
übrigen Stromkreise, insbesondere die Stromkreise der Rückstellwicklungen der Befehlsrelais,
ergeben
sich sinngemäß; auf ihre Darstellung ist hier verzichtet,
da in Fig. 6 nur das Prinzip der genannten zweiten Lösungsmöglichkeit gezeigt ist.