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Schaltung für Zustimmungen in Gleisbildstellwerken
Zum Zwecke einer schnellen Planung und wirtschaftlichen Herstellung von Gleisbildstellwerken, unabhängig von der Grösse des auszurüstenden Bahnhofs, ist bereits vorgeschlagen worden, die Fahrstrassensicherung in die Weichen zu verlegen und den Relaisgruppen der einzelnen Weichen nicht nur die zum
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schliesser, Festleger und AuflöseschaltmitteI, diebeimEinbeziehender betreffenden Weiche in eine Fahrstrasse oder auch bei Benutzung dieser Weiche als Schutzweiche gebraucht werden. Dadurch können alle zum Aufbau einer Fahrstrasse erforderlichen Schaltmittel in die Weichen-bzw. Signalrelaisgruppen ver- legt werden, so dass die bisher notwendige sogenannte freie Schaltung wegfällt und das ganze Stellwerk aus vorbereiteten und fertig verdrahteten Relaisgruppen zusammengesetzt werden kann.
Es ist dann nur erforderlich, drei Gruppen von Leitungsanschlüsgen der Weichenrelaissätze, von denen eine Gruppe dem spitzen Ende der Weiche, je eine andere der Plus- und der Minusseite des stumpfen Endes der Weiche zugeordnet ist, nach dem Gleisplan mit den anschliessenden Weichenrelaissätzen oder den an den Enden der Fahrstrassen angeordneten Signalrelaissätzen und/oder andern Relaissätzen für die Fahrstrassenenden zu verbinden. Dadurch werden dann gleichzeitig alle erforderlichen Stell- und Überwachungseindchtùn- gen einschliesslich der Signalkuppelstromkreise für alle vorkommenden Fahrstrassen richtig zusammengeschaltet.
Zur Einstellung einer Fahrstrasse müssen die den einzelnen Weichen zugeordneten Stell- bzw. Verschlussrelais durch Betätigung von Fahrstrassenschaltern oder-tasten gesteuert werden. Wird die Fahrstrassenbildung durch Betätigung von zwei an den Enden des Fahrweges im Gleisbild angeordneten Tasten, z.
B. einer Signaltaste und einer Gleis- oder Streckentaste, eingeleitet, so können auch die hiefür erforderlichen Stromkreise dem Gleisbild nachgebildet werden, wenn, wie bereits vorgeschlagen, Auswahlstromkreise, von jeder Taste ausgehend, über alle von diesem Punkt des Gleisplanes aus möglichen Fahrwege von Weiche zu Weiche weitergeschaltet werden und schliesslich die Einstellung desjenigen Fahrweges erfolgt, in dem sich der in der einen Richtung laufende Auswahlstromkreis mit dem in der andern Richtung laufenden Auswahlstromkreis deckt.
Die Erfindung bezweckt eine weitere Ausbildung des genannten Schaltungssystems in denjenigen Fällen, wo zur Fahrstrassenbildung nicht nur ein einziges Stellwerk, sondern auch noch ein oder mehrere andere Stellwerke mitwirken, die einer beabsichtigten Einstellung einer Fahrstrasse zustimmen müssen. Während bei nur einem Stellwerk die Fahrstrassenbildung unmittelbar durch Bedienung zweier Tasten im Stelltisch eingeleitet wird, muss im andern Falle zunächst von einem abhängigen Stellwerk die Zustimmung zu der einzustellenden Fahrstrasse eingeholt werden. Insbesondere kann dies notwendig werden, wenn der Durchrutschweg einer in einem Stellwerk einzustellenden Fahrstrasse in den Bereich eines benachbarten Stellwerks hineinreicht, wie dies bei der Beschreibung des Ausführungsbeispieles näher erläu - tert wird.
Die Erfindung befasst sich damit, die Übertragung der Zustimmungsanforderung und der Zustimmungsabgabe zwischen den beteiligten Stellwerken zu vereinfachen. und erreicht dies dadurch, dass die Bedienung von Zustimmungstasten in dem einen Stellwerk einen der Gleisanlage nachgebildeten Stromkreis im jeweils andern Stellwerk anschaltet, der die im Fahrweg oder im Durchrutschweg liegenden Weichen über die Weichenrelaissätze einstellt. Der Stromkreis für die Weichensteuerung im zustimmenden Stellwerk
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wird nach der weiteren Erfindung vom Vorliegen der Zustimmungsanforderung abhängig gemacht, so dass das Einstellen der Auswahlstromkreise im zustimmenden Stellwerk nur erfolgen kann, wenn vom Fahrdienstleiter die Zustimmung zum Einstellen der entsprechenden Fahrstrasse angefordert wurde.
Die Zustimmung kann vom Fahrdienstleiter wieder zurückgegeben werden, wobei dann die die Fahrstrassenstellung einleitenden Auswahlstromkreise wieder zurückgeschaltet werden und auch der Verschluss der eingestellten Weichen im zustimmenden Stellwerk aufgehoben wird.
Die Einstellung des angeforderten Fahrweges im zustimmenden Stellwerk wird beim Fahrdienstleiter durch entsprechende Rückmeldung kenntlich gemacht ; in gleicher Weise kann auch der Verschluss der eingestellten Weichen und/oder die Festlegung der Fahlstrasse im zustimmenden. Stellwerk beim Fahrdienstleiter kenntlich gemacht werden.
Solange der Fahrdienstleiter von der empfangenen Zustimmung noch keine.'1 Gebrauch gemacht hat, ist die Rückgabe der Zustimmung noch möglich; hat er jedoch nach erhalt der Zustimmung seinerseits schon die Fahrstrassenstellung eingeleitet, so n@uss die Zustimmungsrtickgabe unterbunden werden. Hiezu ist erfindungsgemäss im Stromkreis des Zustimmungsrückgaberelais ein Kontakt angeordnet, der von der Einstellung bzw. von der Festlegung der vom Fahrdienstleiter einzustellenden Fahmrasse abhängig ist und der dann die Rückgabe der Zustimmung ausschliesst.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird der Zustimmungsempfang nur wirksam, wenn mit einem Schaltmittel, dessen Ansprechen vom ordnungsgemässen Vorliegen aller notwendigen Abhängig-
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mung abhängig gemacht.
Um zusätzliche Relaisgruppen, die den organischen Aufbau eines eingangs beschriebenen Stellwerkssystems stören würden, zu ersparen, ist es erfindungsgemäss zweckmässig, die Schaltmittel für die Anforderung und die Abgabe der Zustimmung in denjenigen Relaissätzen anzuordnen, die den Enden der im jeweiligen Stellwerk liegenden Fahrwege, insbesondere demjenigen Bahnhofsgleis, für das die Zustimmung angefordert wird, zugeordnet sind.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und sei im folgenden beschrieben. Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung einen Ausschnitt des Gleisplanes eines kleineren Bahnhofs mit den drei Bahnhofsgleisen 1-3, die am linken Ende an zwei Streckengleise von und nach Sb und am rechten Ende an zwei Streckengleise von und nach Rv angeschlossen sind, u. zw. mittels der Weichen W1 bis W6. Zur Regelung der Zugfahrten dienen die Signale A, B. C, D, E und F ; es seien Einfahrten von Sb her mit Signal A in die Gleise 1 und 3 zugelassen ; Ausfahrten MchSb können aus den Gleisen 2 und 3 mit den Signalen B und C stattfinden ; in der gleichen Weise können Ausfahrten nach Rv
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Gleise 2 und 3 mit Signal F.
In entsprechender Weise sind in den Fig. 2 und 3 die Tasten in den dargestellten Stelltischen zweier Stellwerke angeordnet, von denen das Stellwerk der Fig. 2 ein Fahrdienscleiter-Stellrerk sein soll, wäh- rend das Stellwerk der Fig. 3 ein Wärterstellwerk ist. Zum Einstellen der einzelnen Fahrstrassen müssen stets zwei Tasten gleichzeitig bedient werden ; beispielsweise kann die Fahrstrasse für eine Einfahrt von Sb mit Signal A nach Gleis 1 durch Bedienen der Signaltaste TA und der Gleistaste Tl in Fig. 2 eingestellt werden, eine Ausfahrt aus Gleis 2 nach Sb dagegen mittels der Tasten TB und TSb.
Da das Gleis 3 in beiden Richtungen befahren werden kann, sind hier im Stelltisch des Fahrdienstleiter-Stellwerks zwei Tasten TC und T3 angeordnet ; die erste wird zusammen mit der Taste TSb bedient, wenn eine Ausfahrt eingestellt werden soll, die zweite zusammen mit der Taste TA, wenn eine Einfahrt staltfinden muss. Ausserhalb des Gleisbildes sind noch weitere Tasten ZAnfT, ZAnfLT und ZRT in Fig. 2 sowie ZAT in Fig. 3 dargestellt, deren Bedeutung weiter unten erläutert wird.
In den Fig. 4-7 sind diejenigen Teile der beiden Stellwerksschaltungen wiede@gegeben, die für die Erläuterung der Erfindung wesentlich sind. Fig. 4 enthält einen Auswahlstroml'reis mit einer Reihe von Fahrstrassenstellrelais, die den einzelnen Weichen des linken Bahnhofsteiles zugeordnet sind, und die in den Relaisgruppen der Weichen W1, W2 und W3 untergebracht sind. Ein gleichartiger Auswahlstromkreis
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;verschlossen ; anschliessend wird in weiteren nicht dargestellten Schaltungen der eingestellte Durchrutschweg festgelegt. Ausserdem werden die Weichenabschnitte und gegebenenfalls weitere im Durchrutschweg liegende Gleisabschnitte auf Freisein geprüft.
Ist die Festlegung des Durchrutschweges erfolgt, so wird über nicht dargestellte Kontakte von den einzelnen Weichengruppen zugeordneten Relais die im linken Teil der Fig. 7 gezeichnete Wicklung I eines Stützrelais FF13 eingeschaltet, wodurch deren Anker anzieht und dabei der bisher abgestützte Anker der Wicklung II abfällt. Durch diese Umstellung wird der Kontakt FF131 in Fig. 7 geschlossen. Nach erfolgter Prüfung der Gleis- und Weichenabschnitte des Durchrutschweges und gegebenenfalls noch weiterer notwendiger Abhängigkeiten wird über einen weiteren nicht dargestellten Stromkreis das Relais FÜ13 im l'eken Teil der Fig. 7 eingeschaltet, welches seinen Kontakt FÜ131 schliesst.
Die Stromkreise für die Relais FF13 und FÜ13 können in der gleichen Weise wie diejenigen der Relais FP13e und FP13a entsprechend dem Gleisplan geschaltet werden.
Solange die Relais FF13 und FÜ13 noch nicht eingeschaltet sind, kann die angeforderte Zustimmung noch ohne weiteres gelöscht werden. Hiezu bedient der Fahrdienstleiter die Taste T3 zusammen mit der Zustimmungsanforderungs-Löschtaste ZAnfLT im Stelltisch der Fig. 2 ; dadurch werden die Kontakte ZAnfLTI und T33 in Fig. 5 geschlossen und tiber die Kontakte ZE133 und FP132 und die Leitung 104 das Zustimmungsrückgaberelais ZR13 in Fig. 7 eingeschaltet. Mit dessen Kontakt ZR133 in Fig. 6 wird gegebenenfalls der Selbstanschlusskreis des Relais ZAnfl3 unterbrochen.
Über die geschlossenen Kontakte FF131 und FÜ131 wird über die Leitung 103 das Zustimmungsempfangsrelais ZE13 in Fig. 4 eingeschaltet, welches mit seinem Kontakt ZE131 die Lampe L3f einschaltet ; diese zeigt dem Fahrdienstleiter die Abgabe der Zustimmung an. Mit dem Kontakt ZE133 wird die An- forderungslöschtaste ZAnfLT abgeschaltet. Erkennt der Fahrdienstleiter nun beispielsweise, dass er sich bei der Anforderung einer Zustimmung geirrt hat, so kann er in diesem Zeitpunkt die angeforderte Zustimmung noch zurückgeben. Hiezu bedient er die Zustimmungsrückgabetaste ZRT zusammen mit der Gleistaste T3 in Fig. 2.
Dadurch schliessen die Tastenkontakte ZRT1 und T33 im rechten Teil der Fig. 5, und es wird über Kontakte ZE133 und FP132 und die Leitung 104 das Relais ZR13 in Fig. 7 eingeschaltet, welches seinen Kontakt ZR131 in Fig. 7 schliesst und seinen Kontakt ZR132 in Fig. 6 öffnet. Mit dem ersteren schaltet es die Rückstellwicklung II des Festlegerelais FF13 ein, wodurch in nicht dargestellten Stromkreisen die Festlegung des Durchrutschweges aufgehoben und über den sich öffnenden Kontakt FF131 und die Leitung 103 das Relais ZE13 ausgeschaltet wird, welches den Stromkreis der Lampe 13f unterbricht ; durch Kontakt ZR132 wird der Auswahlstromkreis der Fig. 6 unterbrochen, so dass nacheinander die Relais S4-, Sp5, S6- und FP13e abfallen.
Durch Öffnen des Kontaktes FP13e2 wird der Auswahlstromkreis in Fig. 7 unterbrochen, so dass nacheinander die Relais Sp6, S5-, Sp4 und FP13a abfallen. Der Kon-
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Leitung 102 die Lampe L3s in Fig. 4 aus und zeigt damit dem Fahrdienstleiter die Aufhebung der Zustimmung an.
Macht jedoch der Fahrdienstleiter von der erhaltenen Zustimmung Gebrauch, so bedient er die beiden Tasten TA und T3 in seinem Stelltisch. Dadurch wird in Fig. 4 mit dem Tastenkontakt T32 über den geschlossenen Kontakt ZE132 des Relais ZE13 ein der Fig. 6 ähnlicher Auswahlstromkreis angesteuert, in welchem zunächst das Relais S3-, dann über die Kontakte S31-und S32+ das Relais Sp2, von da aus über die Kontakte Sp21 und S23+ das Relais Sl-und schliesslich über die Kontakte Sll-, S12+ und TAl das Relais FPA eingeschaltet wird. Durch den Kontakt FPA1 wird der Tastenkontakt TA1 überbrückt ; durch den Kontakt FPA2 wird in Fig. 2 ein gegenläufiger Auswahlstromkreis in genau der gleichen Weise wie in Fig, 7 mit Einschalten der Relais Spl, S2-, Sp3 und FP13 angesteuert.
Nach dem Überbrücken des Tastenkontaktes T32 in Fig. 4 durch den Kontakt FP131 des Relais FP13 können die beiden Tasten losgelassen werden.
Nun werden mit Hilfe der Relais S3-und Sp3 bzw. S2- und Sp2 bzw. Sl-und Spl die Weichen Wl, W2 und W3 in die Minuslage umgesteuert und in dieser Lageverschlossen. Inzwischen hat beim Einschalten des Relais FP13 auch dessen Kontakt FP132 geöffnet, wodurch Leitung 104 unterbrochen ist, so dass nunmehr von der Rückgabe einer Zustimmung kein Gebrauch mehr gemacht werden kann, weil sonst unter Umständen einbetriebsgefährdender Zustand eintreten könnte. Nach dem erfolgten Verschluss der Weichen Wl, W2 und W3 wird die im Bereich des Fahrdienstleiterstellwerks eingestellte Fahrstrasse in nicht dargestellten Stromkreisen festgelegt und anschliessend das Signal A auf Fahrt gestellt, so dass die Zugfahrt stattfinden kann.
Nach erfolgter Zugfahrt werden in bekannter Weise die Verschlüsse der einzelnen Weichenabschnitte nacheinander aufgelöst, so dass die im Fahrdienstleiterstellwerk eingestellte Fahrstrasse wieder frei wird.
Ist der Zug in Gleis 3 angekommen und ist der Verschluss der letzten Weiche ebenfalls aufgelöst, so wird
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