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Schaltung für Befehlsabgabe in Gleisbildstellwerken Zum Zwecke einer
schnellen Planung und wirtschaftlichen Herstellung von Gleisbildstellwerken unabhängig
von der Größe des auszurüstenden Bahnhofs ist bereits vorgeschlagen worden, die
Fahrstraßensicherung auf die Weichen zu verlegen, wobei den Relaisgruppen der einzelnen
Weichen nicht nur die zum Stellen und Überwachen der jeweiligen Weiche dienenden
Einrichtungen zugeordnet werden, sondern auch Verschließer, Festleger und Auflöseschaltmittel,
die beim Einbeziehen der betreffenden Weiche in eine Fahrstraße oder auch bei Benutzung
dieser Weiche als Schutzweiche gebraucht werden. Dadurch kann man alle zum Aufbau
einer Fahrstraße erforderlichen Schaltmittel in die Weichen- bzw. Signalrelaisgruppen
verlegen, so daß die bisher notwendige sogenannte freie Schaltung wegfällt und das
ganze Stellwerk aus vorbereiteten und fertig verdrahteten Relaisgruppen zusammengesetzt
werden kann. Es ist dann nur erforderlich, drei Gruppen von Leitungsanschlüssen
der Weichenrelaissätze, von denen eine Gruppe dem spitzen Ende der Weiche, je eine
andere der Plus- und der Minusseite des stumpfen Endes der Weiche zugeordnet ist,
nach dem Gleisplan mit den anschließenden Weichenrelaissätzen oder den an den Enden
der Fahrstraßen angeordneten
Signalrelaissätzen und/oder anderen
Relaissätzen für die Fahrstraßenenden zu verbinden. Dadurch werden dann gleichzeitig
alle erforderlichen Stell- und Überwachungseinrichtungen einschließlich der Signalkuppelstromkreise
für alle vorkommenden Fahrstraßen richtig zusammengeschaltet.
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Zur Einstellung einer Fahrstraße müssen die den einzelnen Weichen
zugeordneten Stell- bzw. Verschlußrelais durch Betätigung von Fahrstraßenschaltern
oder -tasten gesteuert werden. Wird die Fahrstraßenbildung durch Betätigung von
zwei an den Enden. des Fahrweges im Gleisbild angeordneten Tasten, z. B. einer Signaltaste
und einer Gleis- oder Streckentaste, eingeleitet, so können auch die hierfür erforderlichen
Stromkreise dem Gleisbild nachgebildet werden, wenn, wie bereits vorgeschlagen,
Auswahlstromkreise von jeder Taste ausgehend über alle von diesem Punkt des Gleisplanes
aus möglichen: Fahrwege von Weiche zu Weiche weitergeschaltet werden und schließlich
die Einstellung desjenigen Fahrweges erfolgt, in dem sich der in der einen Richtung
laufende Auswahlstromkreis mit dem in der anderen Richtung laufenden Auswahlstromkreis
deckt.
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Die Erfindung bezweckt eine weitere Ausbildung des genannten Schaltungssystems
in denjenigen Fällen, wo eine Gleisanlage nicht von einem einzigen Zentralstellwerk,
sondern von einer Befehlsstelle und einem oder mehreren abhängigen Stellwerken gesteuert
werden muß. Während bei einem Zentralstellwerk die Fahrstraßenbildung unmittelbar
durch Bedienung zweier Tasten im Stelltisah des Stellwerks eingeleitet wird, muß
im anderen Falle zunächst von der Befehlsstelle (die in bekannter Weise auch mit
einem für einem Teil des betreffenden Bahnhofs erforderlichen Stellwerk vereinigt
sein kann) der Befehl zum Einstellen einer Fahrstraße an ein abhängiges Stellwerk
oder an mehrere von diesen gegeben werden. Da jedoch ein Schaltungssystem der beschriebenen
Art nur bei dem abhängigen Stellwerk vorhanden ist, muß für die Übertragung der
Einstellbefehle .eine zusätzliche Schaltung vorgesehen werden.
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Hierzu ist vorgeschlagen worden, Befehlsrelais zu verwenden, die bei
Betätigung der Befehlstasten ansprechen und nach dem Loslassen der Tasten in der
Arbeitsstellung verbleiben,. bis sie durch die Auflöseschaltmittel der eingestellten
Fahrstraße oder durch eine Befehlsrücknahme zurückgestellt werden.
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Die Erfindung zeigt einen anderen Lösungsweg dieser Aufgabe, und zwar
in der Weise, daß die im Stelltisch bzw. Befehlspult der Befehlsstelle befindlichen
Befehlsabgabetasten auf die im abhängigen Stellwerk angeordnete, dem Gleisplan dieses
Stellwerks nachgebildete Fahrstraßen-Kettenschaltung einwirken. Hierdurch wird die
Auswahl des einzustellenden Fahrweges im abhängigen Stellwerk vorbereitet, während
die Einstellung dieses Fahrweges, d. h. Umstellung und Verschluß der zugehörigen
Weichen, Fahrtstellung des Signals usw., erfindungsgemäß erst durch das Bedienen
der Fahrwegtasten im abhängigen Stellwerk durchgeführt wird. Die Befehlstasten können
unmittelbar mit ihren Kontakten in die Fahrstraßen-Kettenschaltung des abhängigen
Stellwerks einwirken, was beispielsweise dann zweckmäßig sein kann, wenn Befehlsstelle
und abhängiges Stellwerk im gleichen Gebäude untergebracht sind; -es können jedoch
auch Relais zur Befehlsübertragung vorgesehen werden, die nach dem Loslassen der
Befehlstasten wieder in die Ruhestellung zurückkehren.
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' Die den einzelnen Weichen im abhängigen Stellwerk zugeordneten Vorbereitungsrelais
werden gemäß der weiteren Ausgestaltung der Erfindung durch das Bedienen der Befehlstasten
über eine dem Gleisplan des abhängigen Stellwerks nachgebildete Schaltung angeschaltet.
Damit wird die FahrStraßeneinstellunL'' vorbereitet; dieser vorbereitende Stromkreis
kann durch Schaltmittel wieder zurückgeschaltet werden, die vom Bedienen einer Befehlsrücknahmetaste
in der Befehlsstelle abhängig sind; wird oder ist dagegen im abhängigen Stellwerk
die befohlene Fahrstraßeneinstellung schon durchgeführt, dann wird die Befehlsrücknahme
durch ein vom abhängigen Stellwerk gesteuertes Schaltmittel unterbunden. Im Zusammenhang
mit der Befehlsabgabe sind ferner Schaltmittel vorgesehen:, die das Wirksamwerden
einer Fahrstraßen-Tastenbedienung nur dann zulassen, wenn vorher durch das Bedienen
der Befehlstasten die Auswahl des befohlenen Fahrweges vorgenommen ist.
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In den Figuren r bis 7 ist ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt; in der folgenden Beschreibung dieses Ausführungsbeispiels seien auch
die weiteren Gedanken zur Ausgestaltung der Erfindung angegeben.
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Fig. r zeigt einen Teil der Gleisanlage eines abhängigen Stellwerks
mit zwei Streckengleisen (einem Einfahrgleis A mit dem zugehörigen Einfahrsignal
und einem Ausfahrgleis X) und drei Bahnhofsgleisen z, 2 und 3, die mittels der Weichen
W i, W2 und W3 mit den beiden Streckengleisen verbunden sind. Als Pluslage
der Weichen sei die Lage auf den geraden Strang angenommen.
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In Fig. 2 ist der zur Gleisanlage der Fig. z gehörende Ausschnitt
des Stehtisches einer Befehlsstelle dargestellt, während Fig. 3 in entsprechender
Weise den Stelitischausschnitt des abhängigen Stellwerks zeigt. Beide Stelltischausschnitte
sind nur schematisch dargestellt; alle nicht zur Erfindung gehörenden Einzelheiten,
wie Fahrwegausleuchtung, Weichenstellungsrückmelder, Signalrückmelder usw., sind
weggelassen. Im Stelltisch der Befehlsstelle befinden sich die Streckentasten. A
und X für die Befehlsabgabe sowie eine Befehlsrücknahm:etaste BR, die außerhalb
der Gleisstreifen angeordnet ist; -der Stelltisch des abhängigen Stellwerks weist
die entsprechend angeordneten Tasten a., x sowie 11, 12 und 13 für die Einstellung
der befohlenen Fahrstraßen auf.
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Die Fig. q. und 5 zeigen die erfindungsgemäße Verwendung einer dem
Gleisplan des abhängigen Stellwerks nachgebildeten Fahrstraßen-Kettenschaltung,
auf welche die einzelnen Befehlsabgabetasten
A, X, 1, 2 und
3 einwirken. Die in gleicher Weise angeordnete Kettenschaltung zur Einleitung der
eigentlichen Umstellung der Weichen ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt; die dort
befindlichen Kontakte werden von den in den Fig. 4 und $ angeordneten Relais gesteuert.
Die Weichenstellung, die in den Figuren nicht dargestellt ist und auf deren Beschreibung
verzichtet wird, kann in beliebigem, dem jeweiligen Verwendungszweck angepaßten
Weichenschaltungen erfolgen; ebenso läßt sich nach erfolgter Umstellung der Weichen
und nach Festlegung der eingestellten Fahrstraße die Signalstellung durch an sich
bekannte Schaltungen durchführen, weshalb hier nicht weiter darauf eingegangen sei.
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Zur Darstellung der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Schaltung
sei angenommen, daß eine Einfahrt vom Streckengleis A in das Bahnhofsgleis 3 eingestellt
werden soll. Zu diesem Zweck bedient der Fahrdienstleiter in der Befehlsstelle die
Befehlsabgabetasten A und 3 im Stelltsch der Fig. 2. Abhängig von dieser Tastenbedienung
werden in den Schaltungen der Fig. 4 und 5 die Kontakte T 31, T 32 und
T Ä geschlossen; diese Kontakte werden entweder unmittelbar von den zugehörigen
Tasten gesteuert, oder es sind Kontakte von Relais, die durch die Tastenbedienung
eingeschaltet werden. In Fig. 4 wird das Vorbereitungsrelais FS3- über die geschlossenen
Kontakte T31 -und FS 32 -h erregt, worauf es seine KontakteFS31- bis FS36- umstellt.
Über den Kontakt FS31- wird das Vorbereitungsrelais FS2 eingeschaltet, welches seine
Kontakte FS21 bis FS 23 umstellt und mit dem Kontakt FS 22 das Vorbereitungsrelais
FS i - einschaltet. Auch dessen Kontakte FS i i - bis FS 16- werden umgestellt,
und mit dem Kontakt FS i i- wird das Fahrwegprüfrelais FPA eingeschaltet, weil der
Kontakt TA beim Drücken der Taste A geschlossen wurde. Mittels der inzwischen
geöffneten Kontakte FS32- und FS 12- ist ein zusätzliches Bedienen der Tasten 2
und i wirkungslos gemacht worden.
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Mit dem Ansprechen des Relais FPA wird durch den Kontakt FPA
i der Kontakt TA überbrückt und durch den Kontakt FPA 2 ein
gegenstufiger Stromkreis in Fig. 5 eingeschaltet, der zunächst das Relais FS i zum
Ansprechen bringt. Dessen Kontakte FS i i bis FS 13 schließen, wodurch über
die Kontakte FS i i, FS 13 -I- und FS22 -h das Relais FS2- eingeschaltet
wird. Das Einschalten des Relais FP i in Fig. 5 wird durch den schon vorher geöffneten
Kontakt FS 13- verhindert; ebenso wird infolge des vorherigen Einsehaltens des Relais
FS2 ein Ansprechen des Relais FPX beim Schließen des Kontaktes FS23-(Fig.4) unterbunden,
selbst wenn inzwischen irrtümlich auch die Taste X bedient worden wäre. Das Relais
FS 2- schaltet durch seinen Kontakt FS2i- das Relais FS3 ein, welches beim
Schließe: seines Kontaktes FS31 das Fahrwegprüfrelais FP 3 über die geschlossenen
Kontakte FS 33 + und BR32 einschaltet. Das Fahrwegprüfrelais FP2 kann dagegen nicht
eingeschaltet werden, weil schon vorher der Kontakt FS 33 - des Relais FS3-
geöffnet hatte.
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Beim Ansprechen des Relais FP 3 wird in Fig. 4 mit dem Kontakt FP
31 der Kontakt T 31 überbrückt, so daß die beiden Tasten A und 3 nunmehr
losgelassen werden können. Um dies dem Fahrdienstleiter anzuzeigen, können an den
Tasten 1, 2 und 3 :die Lampen L i L 2 und L 3 vorgesehen werden, die
durch die Kontakte FP 12, FP 22, FP 32
eingeschaltet werden,
wie dies Fig.4 zeigt. Außerdem kann, da die Vorbereitungsrelais .den Weichen zugeordnet
sind, das Ansprechen dieser Relais durch Meldelampen in den betreffenden Weichenfeldern
des Stelltisches im abhängigen Stellwerk angezeigt werden. Eine beispielsweise Schaltung
hierfür ist im oberen Teil der Fig. 4 dargestellt; da die RelaisFSi, FSi-, FS2,
FS2-, FS3 und FS 3 - erregt sind und ihre Kontakte FS 13, FS 16-, FS 23,
FS 26-, FS 33 und FS 36- geschlossen haben, leuchten die Lampen
LW i, LW 2 und LW 3.
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Durch die bisher beschriebenen Schaltvorgänge ist die Befehlsabgabe
an das abhängige Stellwerk erfolgt. Solange dort noch keine Fahrstraßeneinstellung
durchgeführt ist, kann der gegebene Befehl noch zurückgenommen werden. Dies geschieht
durch Bedienen der Befehlsrücknahmetaste BR in Fig. 2 zusammen mit einer der vorher
bedienten Tasten; im Ausführungsbeispiel mit der Taste 3. Es werden-dadurch, die
Kontakte BR i i, BR 12, BR :2 i, BR 22, BR 31 und BR 32 geöffnet und
außerdem der Kontakt T32 geöffnet und T31 geschlossen. In Fig. 5 wird der Stromkreis.
des Fahrwegprüf relais FP 3 unterbrochen, so daß dieses abfällt und dabei auch seinen
Kontakt FP31 in Fig. 4 öffnet. Da hier zwar der Kontakt T 31 geschlossen, aber der
Kontakt BR31 geöffnet ist, fällt das Relais FS3- ab und bringt nacheinander die
Relais FS 2, FS -i - und FPA zum Abfallen. Hierbei öffnet der Kontakt FPA
2 in Fig. 5, so daß auch die RelaisFSi, FS2- und FS,3 nacheinander abfallen
und damit die Auswahl des befohlenen Fahrweges, wieder rückgängig gemacht ist. Ist
jedoch im abhängigen Stellwerk bereits der befohlene Fahrweg eingestellt worden,
so sind in Fig. 5 die Kontakte T 32 und BR 32 durch einen Kontakt FF 3 überbrückt
worden; dieser Kontakt kann beispielsweise von einem Fahrstraßenfestleger gesteuert
werden, so daß eine Befehlsrücknahme erst beim Eintreten der Fahrstraßenfestlegung
unterbunden wird; es kann dieser Kontakt aber auch von dem Prüfrelais P 13 der Fig.
7 abhängig gemacht werden, wodurch die Befehlsrücknahme schon bei der Einleitung
der Weichenumstellung unterbunden wird, wie weiter unten beschrieben ist.
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Die Anzeige, ob ein Befehl und gegebenenfalls welcher an das anhängige
Stellwerk gegeben worden ist, erfolgt beispielsweise dadurch, daß an den Fahrstraßen-
und/oder den Signaltasten im abhängigen Stellwerk Lampen aufleuchten, die von Kontakten
der Fa@hrwegprüfrelais (die hieibei die Funktion der Befehlsabgaberelais übernehmen)
gesteuert werden. Im Ausführungsbeispiel ist dies
in Fig. 7 angedeutet;
beim Ansprechen der Relais FPA und F P 3 schließen deren Kontakte FPA5 und
FP 35 und schalten über die in Ruhestellung befindlichen Kontakte Pa3 und P13:2
Blinkspannung an die Lampen La und L 13.
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Dadurch wird der Wärter im abhängigen Stellwerk aufgefordert, die
Tasten a und 13 in Fig. 3 zu bedienen. Geschieht dies, so werden die Tastenkontakte
Ta und T 131 in Fig. 6 geschlossen, wodurch ein weiterer dem Gleisplan nachgebildeter
Stromkreis eingeschaltet wird, dessen Lauf bereits durch die Stellung der Kontakte
der FS-Relais aus den Fig. 4 und 5 vorgezeichnet ist. In Fig. 6 verläuft ein Stromweg
über die ges,-hlossenen Kontakte T 131, FP 33. FS 34-, FS z4-, FS 14-, FPA3
und T a zum Prüfrelais Pa, das dadurch anspricht. Ein Ansprechen des Prüfrelais
Px ist durch die Nichterregung des Relais FS2+ in Fig. 5 und den dadurch geöffnet
gebliebenen Kontakt FS24 -I- in Fig. 6 verhindert. Der genannte Stromweg kann allerdings
nur zustande kommen, w=enn in den Fig.4 und 5 die Fahrwegprüfrelais FPA und FP
3- angesprochen und ihre Kontakte FPA3 und FP33 in Fig.6 geschlossen haben,
so daß ein Bedienen der Tasten a und 13 durch den Wärter ohne erhaltenen Befehl
wirkungslos bleibt.
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Hat das Prüfrelais Pa in Fig. 6 angesprochen, so überbrückt es mit
seinem Kontakt Pa i den Tastenkontakt Ta und schaltet mit einem weiteren Kontakt
Pa2 in Fig. 7 einen weiteren Stromkreis ein, der demjenigen der Fig.6 entgegenläuft.
Für den bisher beschriebenen Fall läuft dieser Stromkreis über .die geschlossenen
Kontakte Pd2, FPA4, FS15-, FS25-, FS35- und FP34 zum Prüfrelais P 13 und schaltet
dieses Relais ein. Außerdem werden dabei die Relais FSP i, FSP 2 und FSP
3 eingeschaltet, die im Zusammenwirken mit den Relais FS i -, FS
2- und FS 3 - die Umstellung der Weichen i, 2 und 3 in die für den einzustellenden
Fahrweg geforderte Minusstellung und/oder den Verschluß in dieser Stellung herbeiführen.
Schaltungen hierfür sind jedoch nicht dargestellt, da sie für das Verständnis ,der
Erfindung nicht erforderlich sind.
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Auch die Herstellung des genannten Stromkreises der Fig.7 ist abhängig
vom Geschlossenoein der Kontakte FPA4 und FP 34,d. h. also von der Abgabe
des entsprechenden Befehls. Beim Anziehen des Relais P 13 wird mit dessen Kontakt
P 13i in Fig. 6 der Tastenkontakt T i31 überbrückt, so daß die beiden Tasten a und
13 losgelassen werden können. Dem Wärter wird dies angezeigt durch das Wechseln
der Lampen La und L 13 von Blinklicht in Dauerlicht, was infolge des
Umlegens der Kontakte Pa 3 und P 132 in Fig. 7 zustande kommt. Will
man bereits in diesem Zeitpunkt eine Befehlsrücknahme unterbinden, so kann an Stelle
des Kontaktes FF3 in Fig. 5 ein weiterer Kontakt des Prüfrelais P 13 geschaltet
w=erden; mit diesem Kontakt werden dann die Kontakte T 32 und BR
32
überbrückt, so daß beim Bedienen der-Befehlsrücl<-nahmetaste BR keine
Wirkung mehr auftritt.
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In gleicher Weise, wie bisher beschrieben, lassen j sich natürlich
auch alle anderen Fahrwege befehlen und einstellen, sofern sie in der Gleisanlage
möglich sind (beispielsweise nicht der Fahrweg zwischen Gleis i und Streckengleis
X, da zwischen diesen keine Gleisverbindung besteht). Nicht mögliche Fahrwege sind
jedoch bereits durch die Zusammenschaltung dier FS-Relais in den Fig.4und5 ausgeschlossen.
Auch kann in der erfindungsgemäßen Schaltung kein Fahrweg mehr eingestellt und auch
nicht erst befohlen werden, der durch einen anderen bereits befohlenen Fahrweg ausgeschlossen
ist. Soll beispielsweise eine Fahrt zwischen den Gleisen X und 2 eingestellt werden,
während der oben beschriebene Fahrweg befohlen oder bereits eingestellt ist, so
kann schon das Relais FS 3 -f- in Fig. 4 nicht erregt werden, weil der Kontakt FS32-
geöffnet hat; ebenso ist das Ansprechen des Relais FPX durch das vorherige Öffnen
des Kontakts FS23- verhindert. Es ist also ein Ausschluß feindlicher Fahrten bereits
bei der Befehlsabgabe einfach dadurch herbeigeführt, daß jeder befohlene Fahrweg
alle feindlichen Fahrwege selbst ausschließt.
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Die erfindungsgemäße Anordnung der Befehlsabgabetasten in den Vorbereitungsstromkreisen
der Fig. 4 und 5 läßt ohne weiteres ein Einschalten der von diesen Tasten gesteuerten
Schaltmittel in die fest verdrahteten Relaisgruppen des eingangs beschriebenen Schaltungssystems
zu. Zweckmäßig werden diese Schaltmittel in denjenigen Relais sätzen angeordnet,
die den Fahrwegenden zugeordnet sind, so daß auch für die zusätzliche Forderung
der Befehlsabgabe und des Befehlsempfangs keine Abänderungen des genannten Schaltungssystems
erforderlich sind.
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Ebenso wie die erfindungsgemäße Anordnung in der bisher beschriebenen
Weise zwei Stellwerke miteinander verbindet, ist es auch ohne Änderung des Erfindungsgedankens
möglich, die Verbindung zwischen den Tasten A, X, i, 2, 3 und BR mit den
Schaltungsteilen in den Fig. 4 und 5 mittels einer Fernsteuerübertragung durchzuführen,
so daß die Entfernung zwischen dem Befehlspult der Befehlsstelle und dem abhängigen
Stellwerk keine Rolle für die Arbeitsweise der beschriebenen Schaltung spielt. Auch
ist es möglich, die Befehlsabgabe zeitweise auszuschalten, so daß das abhängige
Stellwerk als selbständiges Stellwerk arbeiten kann; hierzu muß dann lediglich beispielsweise
parallel zu den Kontakten TA, TX, T i, T z und T 3 je ein Kontakt
der Tasten ca, x, i i, 12 und 13 geschaltet werden, dessen Anschaltung vom
Ausschalten der Befehlsstelle abhängig gemacht ist. Die Ausleuchtung der Befehlsstelle,
so weit sie im Ausführungsbeispiel beschrieben ist (Lampen Li bis L3), kann dabei
mit abgeschaltet werden, sie kann aber auch beibehalten werden, um auch bei nicht
in Betrieb befindlicher Befehlsstelle den Ablauf der Schaltvorgänge dort anzuzeigen.