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Eisenbahnsignal- und Weichenüberwachungseinrichtung Die Erfindung
bezieht sich auf eine Eisenbahnsignal- und Weichenüberwachungseinrichtung mit einer
Anzahl ferngesteuerter und überwachter Vorrichtungen mit mehreren abhängig voneinander
arbeitenden Schaltwerken, z. B. Folgeschalter nach dem Rotarysystem oder Schrittschaltwerke
nach dem Strowgersystem.
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In solchen Einrichtungen muß einer strenge Zwangsläufigkeit zwischen
den -verschiedenen Signalen und Weichen vorhanden sein, um beim Aufbau einer Fahrstraße
und ihrer Freigabe für den ankommenden Verkehr sicherzustellen, daß unmittelbar
hiermit -zusammenhängende Signale und Weichen so eingestellt sind, daß keine andere
feindliche Fahrstraße gleichzeitig aufgebaut und freigegeben werden kann und auch
sonst keine Störungen und Zwischenfälle möglich sind.
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Deshalb verwendet man heute meistens eine sehr große Anzahl kräftig
gebauter Relais, von denen jedes zahlreiche Kontakte enthält. Verwickelte Prüfstromkreise
werden über die Relaiskontakte aufgebaut, und jeder dieser Stromkreise muß über
zahlreiche Kontakte einer mehr oder weniger großen Anzahl Relais
geführt
«-erden, wenn die zu überwachende Signal- und Weichenüberwachungseinrichtung vieleFahrstraßen
enthält.
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So ist eine Anordnung bekannt, die zur Fernsteuerung und Fernüberwachung
von Vorrichtungen im Eisenbahnbetrieb Schlüsselstrom benuttzt; hierbei wird eine
Anzahl von Verkehrssteuerungen, z. B. Signale und Weichnu, die an getrennten Punkten
( Betriebsstationen) über eine beträchtliche Gleisstrecke verteilt liegen, von einem
Zentralpunkt (Betriebsleiterraum) aus bedient. Der Betriebsleiterraum und alle=
Betriebsstationen sind untereinander durch einen Stromkreis verbunden, der zwei
Leitungsdrähte einschließt, die sich durch (las ganze System erstrecken. Über diese
beiden Leitungen werden die verschielnen -Vorrichtungen mittels Schlüsselsignale
gesteuert; hierzu sind sowohl im Betricbsleiterraum als auch in jeder einzelnen
Betriebsstation. eilte sehr große Anzahl Relais erforderlich.
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Bei anderen bekannten Anordnungen werden zur Fernsteuerung solcher
Anlagen außer zahlreichen Relais handbetätigte Fahrstraßenhehel finit mehreren Einstellmöglichkeiten
verwendet; die Fahrstraßenhebel haben Hilfskontakte, die nur dann einen Freigabestromkreis
für die Weichen und Signale schließen. wenn :ich alle übrigen Fahrstraßenliebel
außer dein einen eingestellten in ihrer Grundstelhin- befinden.
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Auch sind elektrische Fahrstraßenschaltwerke finit aufeinanderfolgender
Einstellung der im Zuge der Streckenabschnitte liegenden Weichen mittels eines Schrittschaltwerkes
bekannt; hierbei wird an dein letzten Kontakt dieses Schrittschaltwerkes mit Hilfe
eines R@elais eilte Prüfung daraufhin vorgenommen, daß die Kontakte der beiden Überwachungseinrichtungen
aller in der Weichenstraße liegenden Weichen geschlossen sind.
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In Stellwerken für Ablaufanlagen, bei denen die einzelnen Fahrstraßen
durch HandoderSpeicherbetätigung für jede Ablaufgruppe unter Vermittlung von Schaltwerken
selbsttätig eingestellt werden, sind Schaltwerke. und zwar in Form der in der Fernsprechtechnik
üblichen Wähler, vorgesehen; die Zahl dieser Schaltwerke entspricht der Zahl der
gleichzeitig ablaufenden Gruppen. Jedes Schaltwerk kann einzeln für sich unabhängig
von den anderen jede mögliche Fahrstraße einstellen. Hierdurch wird erreicht, daß
mir eine geringe Anzahl von weiteren Steuer- und Schaltorganen erforderlich ist.
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Bei der weiteren Entwicklung derartiger Anordnungen hat man vorgeschlagen,
die einzelnen Schaltwerke zur Steuerung der Weichen und Signale nicht mehr unabhängig
voncinauder arbeiten zu lassen, sondern in gegenseitige Abhängigkeit Voneinauder
zu bringen. Hierbei handelt es sich um Fahrstraßenstellwerke, bei denen jeweils
alle feindlichen und gleichzeitig möglichen Fahrstraßen auf einem gemeinsamen Hebdrehwähler
angeordnet sind und die gleichzeitig möglichen Fahrstraßen auf einem oder mehreren
weiteren Wäihlern wiederholt «-erden; in einem solchen Werk kann also der Stellwerksbeamte
zur Beschleunigung des Betriebes gleichzeitig mehrere nicht feindliche Fahrstraßen
ein stellen. Dies ist bei kleinen Stellwerksanlagen, bei denen der Beamte die wenigen
einzustellenden Fahrstraßen, beispielsweise fünf, auswendig weiß, anwendbar, wenn
auch nicht zu leugnen ist, daß bei gefahrbringenden Betrieben, zu denen der Eisenbahnbetrieb
zweifelsohne gehört, das zeitliche Nebeneinander von Einstellmaßnahmen die Arbeitsweise
und die Übersichtlichkeit erschwert, wenn nicht unmöglich macht und die Gefahrenmöglichkeit
erhöht.
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Die Erfindung bezweckt nein, das zeitliche Nebeneinander im Aufbau
von Fahrstraßen auf jeden Fall zu vermeiden und nie mehr als eine Fahrstraße, einerlei
ob feindlich oder gleichzeitig möglich, aufzubauen; dies wird erfindungsgemäß dadurch
erreicht, daß jeweils ein Schaltwerk eine oder mehrere Fahrstraßen derart überwacht,
daß bei Einstellung einer die aufzubauende Fahrstraße kennzeichnenden Taste in ihre
Arbeitslage, bevor (las Schaltwerk in die Überwachungsstellung einrückt, selbsttätig
ein von dem Stillstand aller übrigen Schaltwerke sowie von der feindlichen Einstellung
einzelner Schaltwerke und von der Nichtbetätigung der übrigen SteuertastLii abhängiger,
aber von den Stellungen der Signale und den Gleisbedingungen unabhängiger Stromkreis
für den Antrieb des Schaltwerkes zustande kommt, der das Schaltwerk in die Überwachungsstellung
derart weiterschaltet, daß über einen Teil des Antriebsstromkreises Schaltmittel
zur Prüfung 1 auf ungefährdete Benutzung der Fahrstraße betätigt werden, und daß
weitere Schaltmittel eine Auslösung der Fahrstraße verhindern. wenn ein anderes
über eine feindliche Stellung kurzzeitig leinweggleitendes Schalt- i werk in eine
nicht feindliche Stellung weiterläuft.
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Es ist natürlich unmöglich, in vielen Fällen Gruppen von Fahrstraßen,
cl. hi. von Signalelf und Weichen, die völlig unabhängig von i anderen Straßen i
sind, auszuwählen, Lind deshalb kann der 1 alirstral.',enaufbai: in gewissen Stellt?ngea
des Schaltwerkes von det- Stellung eines oder mehrerer anderer Schaltwerke abhängig
.ein. Die verwendeten Schalt- i werke sind vorzugsweise Folgeschalter der beim Maschinenwähler-
(Rotare-) System 111
der Fernsprechselbstanschlußtechnik üblichen
Type. Es können auch Schrittschaltwerke mit Schleiffedern nach der Fernsprechtype
Verwendung finden, d. h. daß die verwendetcn Wähler, wenn sie auch in der gleichen.
Weise wie die Fernsprechwähler betätigt werden, von einer stärkeren Bauart sein
können, falls sie für die Eisenbahntechnik benutzt werden.
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Die Erfindung soll an Hand der folgenden Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen
der Erfindung und der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden.
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Die Fig. i ist der Gleisplan für zwanzig zu überwachende Fahrstraßen.
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In Fig. 2 sind die einzelnen nach Fig. i möglichen Fahrstraßen zusammengestellt.
Fig. 3 zeigt die Stellungen von Folgeschaltern, über welche die verschiedenen Straßen
aufgebaut werden, und das zwischen den Folgeschaltern erforderliche Ineinandergreifen.
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Fig.4 ist eine Übersichtstafel für die Straßen und deren Verbindungen
finit anderen Straßen, Schienenkreise, Signale und Weichen.
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Fig. 5 gibt eine Übersicht über die Weichen in ähnlicher Weise wie
Fig. 4..
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Die Fig. 6 und ; (Fig. 7 sollte unter Fig. 6 angeordnet sein) zeigen
die Überwachungsstrmkreise des Folgeschalters i und der zugehörigen Relais.
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Fig.8a und 81) veranschaulichen die Betätigungs- und Sperrstromkreise
für die Weichen.
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Fig. 9a und 9b zeigen die Abhängigkeit der Signalbetätigungsstromkreise.
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Fig, Io a und Io b bringen die 1i ebensignalbetätigungsstromkreise
zur Darstellung.
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Fig. i i a und i i b stellen die Gleissperrrelais und ihre Stromkreise
dar.
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In Fig. I2a und I2b sind die Weichenüberwa.chungs- und Freigabestromkreise
für die Weiche 5o zu sehen. Ähnliche Stromkreise bestehen für die Weichen 54 52,
53 und 54..
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In Fig. 13 schließlich ist eine abgeänderte und vereinfachte Form
des in Fig.6 gezeigten Stromkreises dargestellt.
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In Fig. d kennzeichnet i B eine K ockenscheibe B am Folgeschalter
i. Der die ockenscheibe berührende rechte obere Kontakt stellt eine Schleiffeder
dar, die mit der Scheibe durchgehend Kontakt gibt, während der Kontakt links unten
eine Schleiffeder veranschaulicht, die mit der Pockenscheibe von Stellung i8 bis
Stellung 2 durchgehend Kontakt gibt. Würde der linke untere Kontakt eine Schleiffeder
darstellen, die in den Stellungen i8, 1, 2, aber nicht zwischen diesen Stellungen
Kontakt gibt, so würde sie 0. 1.2 bezeichnet sein. Die Verbindungen zwischen
den Nockenscheiben i B, i G und i D stellen Verbindungen zwischen den einzelnen
Scheiben mittels Messingzwischenlagen dar. Die mit 3 F 3l18 bezeichnete 1i Nockenscheibe
ist die \ Nockenscheibe F am Folgeschalter 3, über -welche ein Stromkreis in den
Stellungen 3 bis 18 dieses Schalters geschlossen wird.
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Die \ Nockenscheibe j -A i ... 18 ist die Einstellnockenscheibe und
derart beschaffen, daß der Schalter in jeder der Stellungen i ... 18, aber
nicht zwischen diesen Stellungen stehenble:ben kann.
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Die Fig. i zeigt ein Stück eines vier Gleise umfassenden Schienenweges,
über welche siebzehn verschiedene Fahrstraßen i bis 16 und 2o mittels der `"eichen
50 bis 5.4 aufgebaut werden können. Diese Straßen können an den Gleisstücken
CI usw. in Fig.2 verfolgt werden. Die Straßennummern 17, 18 und i9 sind für die
spätere Zufügung von Nebenstraßen offen gelassen.
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Es sind Steuertasten für die Einleitung des Aufbaues der Fahrstraßen
vorgesehen; jede Taste hat eine Spindel mit Griff, z. B. Druckknopf, und mit Kontakten
und kann von Hand aus in Grund- und I# Fahrstraßenstellung gebracht werden.
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Fig. 3 zeigt in Spalte 2 jeweils den Folgeschalter, der den Aufbau
der in Spalte I angegebenen Fahrstraße steuert, und in Spaltei seine entsprechende
Stellung. Die übrigen Spalten zeigen für die vier Folgeschalter R i, R2, R3 und
Rd. diejenigen Stellungen, die für die Einstellung der bezüglichen Fahrstraße nicht
in Betracht kommen, vielmehr dieser Fahrstraße feindlich sind, so daß ein Ineinandergreifen
zwischen den einzelnen' Folgeschaltern erforderlich ist. Ein derartiges Ineinandergreifen
muß deshalb vorgesehen werden, um zu verhindern, daß der Folgeschalter R 3 in Stellung
i steht, wenn der Folgeschalter R i in der Stellung 1, 2, 3 oder 4. oder der Folgeschalter
R2 in Stellung 2, 3 oder 4. steht. Die Fahrstraße 7 hat einen eigenen Folgeschalter
R 5 für sich; sie könnte auch völlig und in gleicher Weise von Relais gesteuert
werden. Die Straße 7 kann nur dann aufgebaut werden, wenn zuerst die Straßen 12
oder 13 aufgebaut sind. Aus diesem Grunde kann die Straße i nur dann eingestellt
werden, wenn der Folgeschalter R i in Stellung 5 oder 6 ist und das Ineinandergreifen
der Folgeschalter R i mit den Folgeschaltern R 2, R 3 und R.I ein Ineinandergreifen
zwischen den Folgeschaltern R5 mit rJen Folgeschalter n R 2, R 3 und R d. verhindert.
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Fig..l gibt nähere Auskunft über die Fahrstraßen. In Spalte 2 sind
die Straßen aufgeführt, durch welche die in Spalte i gekennzeihnete
Straße
freigegeben wird. So wird Fahrstraße ; durch die Straße 12 oder 13, wie eben dargestellt,
freigegeben. Spalte 3 zeigt, daß der Aufbau der Straße in Spalte i die Straße in
Spalte 3 zum Zwecke des Aufbaue freigibt.
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In Spalte 4 sind die sich gegenseitig ausschliellenden (feindlichen)
Fahrstraßen einschließlich jener auf demselben Folgeschalter angegeben.
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Die Spalten 5 und 6 zeigen die Bedingungen für die Schienenstromkreise
auf, die vor dem Aufbau der fraglichen Fahrstraße erfüllt sein müssen.
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Es ist zu erkennen, daß für die Straße 3 zwei Möglichkeiten von Bedingungen
für die Schienenstromkreise bestehen. Die Hauptnicygliclilceit der Bedingungen hat
Gültigkeit für das _ gewöhnliche Signal, indessen bat Signal 3 noch eine Aufruflampe
C 0, um bei-spielsweise eine in C -2 wartende Lokomotive zu einem auf C'6
stehenden Zug durchfahren zu lasen. Uni die Aufruflampe zum Aufleuchten zu bringen,
müssen zusätzliche Bedingungen erfüllt sein. Dies geht aus dem lesonderen Hinweis
auf Relais 3 HR und Relais 3 C 0 . HR in Fig. 9a und 9b hervor.
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Die Spalten 7 und 8 zeigen die Weichenstellungen, die vor dem Aufbau
einer Fahrstraße erreicht sein müssen; dabei bedeutet N die Grundstellung und R
die Arbeitsstellung der Weichen.
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Die Spalten 9 und Io beziehen sich auf die Rücksperrung und geben
jeweils die Straßen an, deren Besetztsein die Freigabe der in Frage. stehenden Straße
verhindert, sowie die Straßen, deren Besetztsein die Freigalle der fraglichen Fahrstraße
ermöglicht. Die die Straße 2 betreffende Klammer in Spalte 9 besagt, daß die Belegung
von C3 nur dann wesentlich ist, wenn die Weichen 51 in der Grundstellung stehen.
Der Ausdruck »Wenn betätigt« in Spalte g bezieht sich auf die Straßen S und 1.1
und bedeutet, daß die Straße nicht freigegeben werden kann, solange der Folgeschalter
nicht in seiner Ruhestellung steht; dabei sind keine Schienenrelais für die Nebengleise
S i, S-2 vorgesehen.
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Spalte i i betrifft die Überwachung der Signallage durch die Vorsignale.
Uni z. B. Signal i grün erscheinen zu lassen, muß Signal 2 gelb oder grün zeigen.
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Fig.5 zeigt die Überwachungseinrichtungen für die Weichenanlage.
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Spalte 2 gibt die Schienenstromkreise an. deren Betätigung die Verstellung
der Weichen verhindert. Bezüglich der Weichen 5o ist der Zustand des Schienenstromkreises
103 nur Bannwesentlich, wenn Signal 2o zurückgestellt st, d.h. wenn es gelb oder
grün erscheint. Bezüglich der Weichen 53 ist der Schienen-Stromkreis
102 immer von Bedeutung: bleibt er indessen für länger als eine bestimmte Zeit belegt,
so löst eine selbsttätig wirkende Zeitschalteinrichtung die Sperrung aus; denn dies
bedeutet, daß ein Zug noch immer in C Io2 steht oder sich sehr langsam dahin bewegt
und so die Weichen noch ungefährdet umgestellt werden können.
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Spalte 3 gibt für die Steuertasten die Stellungen an, in die die Weichen
umgestellt werden. Die Angabe »N zurückgestellte Weichen« bezieht sich auf jeden
Satz von Weichen und bedeutet, daß die Weichen so eingerichtet sind, daß sie selbsttätig
in ihre Grundstellung zurückkehren, wenn eine Fahrstraße freigegeben wird; denn
nur die mittleren zwei Gleise stellen durchgehende Fahrstraßen dar.
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Die Spalten -,t und 5 zeigen die Stellungen der Steuertasten,
die die Weichen in der Arbeits- hzw. Grundstellung sperren, während Spalte 6 die
gegenseitige Überwachung zwischen den verschiedenen Weichensätzen angibt.
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Die Fahrstraßen sind in Gruppen unterteilt. Das Ineinandergreifen
der Straßen in jeder Gruppe und jede Gruppe selbst «-erden durch eine entsprechende
Anzahl von Schaltstellungen eines maschinenangetriebenen Drehschalters oder Folgeschalters
überwacht. Der dadurch erzielte Vorteil besteht darin, daß das Ineinandergreifen
zwischen diesen Straßen selbsttätig geschieht, da es für den Drehschalter unmöglich
ist, zu gleicher Zeit in mehr als einer Stellung zu sein.
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Es ist jedoch nicht möglich, auf diese Weise das gesamte erforderliche
Ineinandergreifen zu steuern, da häufig besondere Unistände eintreten, wenn z. B.
zwei einander nicht feindliche Straßen A und B mit einer j dritten Straße
C zusammenstoßen. Es
leuchtet ein, daß die Straßen A und B nicht von
demselben Drehschalter aus gesteuert werden können, da sie ja einen gleichzeitigen
Aufbau erfordern, während die Straße C von demselben Schalter wie A oder B beherrscht
werden kann. Ist die Straße C dem Schalter zugeordnet, der A steuert, dann ist es
erforderlich, die beiden Schalter elektrisch vonein--:rider abhängig zu machen und
hiermit das Ineinandergreifen zwischen den Straßen B und C sicherzustellen. .
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Durch Vergleich der zusammengehörigen Spalten der Fig. 3 mit Spalte
d. in Fig. 4. ist zu erkennen, da.ß alle Fahrstraßen, die einem Folgeschalter zugeordnet
sind, zur Sicherstelhing einer gegenseitigen Abhängigkeit erforderlich sind, und
daß überdies gewisse Straßen, die nicht unter die Überwachung desselben Folgeschalters
gestellt werden können, elektrisch voneinander abhängig gemacht werden müssen. Das
bedeutet, claß
eine gewisse gegenseitige Abhängigkeit zwischen den
verschiedenen Schaltern in bestimmten Stellungen unerläßlich ist.
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Beispielsweise ist aus der Übersichtstabelle Fig. 4 die Abhängigkeit
der Straße 5, die der Stellung i auf dem Folgeschalter R i (Fig. 3) zugeordnet ist,
von den Straßen i, 3, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 und 30 zu erkennen.
Von diesen Straßen sind 6, Io, 11, 12, 13, 14 und 20 infolge ihrer Anordnung auf
demselben Folgeschalter ahne weiteres mit der Straße 5 verknüpft. Eine elektrische
Abhängigkeit ist deshalb nur für die übrigen Straßen erforderlich. Demzufolge muß
der Folgeschalter R i in Stellung i vom Folgeschalter R z in den Stellungen 3 und
q. für die Straßen 15 und 16, vom Folgeschalter R3 in den Stellungen i und 2 für
die Straßen i und 3 und vom Folgeschalter R4. in den Stellungen i und 2 für die
Straßen 8 und 9 abhängig gemacht werden.
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Der Stromkreis, "durch den diese Abhängigkeit erreicht wird, ist in
den Fig.6 und ; für den Folgeschalter R i gezeigt. Das Kupplungsglied eines jeden
Folgeschalters steuert Kontakte i. C C in der Weise, daß ein Relais, wie beispielsweise
i RC, erregt wird, solange sich das Kupplungsglied in der Ruhe-.Stellung befindet,
und daß ein anderes Relais, wie beispielsweise i RF, erregt wird, solange das Kupplungsglied
und der Folgeschalter betätigt werden.
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Betrachtet man die Wirkung der Betätigung der Steuertaste für die
Fahrstraße 5, wobei angenommen wird, daß sich der Folgeschalter R i in seiner Ruhelage
18 befindet, dann ist der Stromlauf für den Kupplungsinagneten dieses Schalters
folgender: Batterie ß i, Kontakte der Nockenscheibe F des Folgeschalters 3 (mit
3 F bezeichnet), vorausgesetzt, daß dieser Schalter nicht in Stellung i oder 2 ist,
Nockenscheibe F des Folgeschalters .4 (mit 4.F bezeichnet), vorausgesetzt, daß dieser
Schalter nicht in Stellung i oder 2 ist,. Nockenscheibe n des Schalters 2, vorausgesetzt,
daß dieser Schalter nicht in Stellung 3 oder 4. ist, Kontakte der Handsteuertaste
für Fahrstraße 5 in Arbeitsstellung, Nockenscheibe B des Folgeschalters i in Stellung
18, Kontakte i der Relais i ZR, 2 RC, 3 RC und 4.RC, Spule des Kupplungsmagneten
i R, Wicklung des Maschinenanlaßrelais 117S, negativer Pol N .
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Durch die Betätigung des Maschinenanlaßrelais MS wird die allen Schaltwerken
der Anlage gemeinsam zugeordnete Maschine, meistens ein Elektromotor, angelassen,
um die Hauptantriebswelle für die Anlage in Gang zu setzen, welche ihrerseits die
Antriebsenergie über mehrere Nebenwellen weiterleitet, denen die einzelnen Schaltwerke
zu ihrer Einstellung mit Hilfe von Kupplungsmagneten und Kupplungsgliedern die erforderliche
Energie entnehmen. Da das Maschinenanlaßrelais und die Kupplungsmagnete der einzelnen
Schaltwerke jeweils in Reihe liegen, so wird der Motor jedesmal nur in Gang gesetzt,
wenn Antriebsenergie zur Betätigung der Schaltwerke benötigt wird, sei es nun, daß
die Schaltwerke aus der.Ruhestellung in eine oder mehrere Arbeitsstellungen nacheinander
oder von der Arbeitsstellung aus zu gegebener Zeit wieder in die Ruhestellung zurückgebracht
werden. Im vorliegenden Fall finden im Anschluß an den oben beschriebenen Stromkreis
folgende Vorgänge statt: Die Betätigung des Maschinenanlaßrelais MS bringt die Hauptantriebswelle
in Gang, und :die Betätigung des Kupplungsmagneten wird den Folgeschalter 1 in Drehung
versetzen, bis der oben beschrie= bene Stromkreis durch die aus der Stellung 18
herausbewegte Nackenscheibe i 13 unterbiochen wird. Der Schalter i Wird dann in
Abhängigkeit der Nackenscheibe i Ä in Stellung i laufen. Man erkennt, daß entsprechend
der Betätigung der Steuertaste 5 sich der Folgeschalter i in die Stellung i bewegt,
sofern nur die schon von den Schaltern a, 3 und .1. belegte Stellung die Fahrstraße
5 entsprechend den Angaben in der Übersichtstabelle erreichbar macht.
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Die Kontakte i der Relais 2 RC, 3 RC und a, RC liegen in dem
oben beschriebenen Stromkreis, um den Antriebsstromkreis für den Schalter i offen
zu halten, falls einer der Schalter 2, 3 und 4 in Bewegung ist. Diese Vorsorge ist
deshalb notwendig, weil es möglich ist, daß ein in Bewegung befindlicher Schalter
wohl im Augenblick der Prüfung nicht in einer feindlichen Stellung steht, aber dann
in einer solchen Stellung zur Ruhe, kommt. Der Kontakt i des Relais i ZR ist vorgesehen,
um zu verhindern, daß ein schon in einer Fahrstraßenstellung feststehender Schalter
durch die Betätigung einer zweiten -Steuertaste in eine andere Straßenstellung weiterbewegt
wird. Wie ersichtlich, wird Relais i 7_R über seine eine Wicklung, Nackenscheibe
H des Schalters i, solange dieser Schalter in Ruhestellung ist, erregt und hält
sich dann über den Kontakt i ZR12 und den Hauptantriebsstromkreis für den Kupplungsmagneten
weitererregt; -das Relais i ZR wird also auch dann gehalten, wenn sich der Schalter
i aus Stellung 18 herausbewegt, bis der Schalter in der ausgewählten Fahrstraßenstellung
zur Ruhe komint. Daraufhin wird der Stromkreis für Relais i ZR unterbrochen und
kann nicht eher wieder geschlossen werden, bis der Schalter in seine
Juliclane
zuriückkehrt. Eine weitere Betätigung der Steuertasten ist für den Antrieb des Folgevschalters
unwirksam, da der Kontakt i Z/R i die gemeinsame Zuführung aller solcher Kreiße
abtrennt.
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Der einzige Stromkreis, durch den der kupplungsmagnet erregt «-erden
kann, um den Folgeschalter in seine Ruhestellung zurückzubringen, führt über Kontakt
i YR/ i ; hierbei ist das Relais i 1"R entsprechend den später zu beschreibenden
Erfordernissen der Rücksperrung erregt.
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Ist der Schalter in die gewünschte Fahrstrallenstellung gelangt, so
ist eine Prüfung dafür nötig, ob die Fahrstraße wirklich ordnungsgemäß aufgebaut
und ohne Gefahr benutzt werden kann, ehe irgendwelche Weichen oder Signale betätigt
werden. Zu diesem Zweck ist das Relais i PR vorgesehen. Die Kontakte dieses
Relais «-erden in Verbindung reit den Nockenscheiben der Folgeschalter )reim Aufbau
der gewünschten Straße betatigt.
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Befindet sich der Folgeschalter i in Stellung i, so kann das Relais
i PR nur erregt Werden, wie ersichtlich, wenn die Folgeschaltur 2, 3 und 4 in Stellung
eil stehen, die nicht finit der Straße 5 in Widerspruch stehen, und wenn die Steuertaste
_; sich in Arbeitsstellung bufindet, d. hi. das Relais i PR wird dann und nur dann
erregt, «-eng die vorliegende Stellung des entsprechenden Folgeschalters mit der
gedrückten Steuertaste übereinstimmt und fernerhin keine Gefahr bezüglich der anderen
Folgeschalter besteht. Der Stromkreis für i 1'R verläuft üb; r i RC, Kontakt der
Nockenscheibe F am Folgeschalter i in Stellung i, Arbeitskontakt der Steuertaste
5, Nackenscheibe D des Schalters a (auf der Zeichnung mit 2 D bezeichnet),
Nockenscheibe F des Schalters .f, Nackenscheibe F des Schalters 3 nach Batterie
L i. Relais i PIR erregt :einerseits sein Hilfsrelais i OR.
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Nach Einstellen:; des Folgeschalters i und Erregung des Prüfrelais
i FR besteht für einen der übrigen Folgeschalter die Möglichkeit, bis in eine nicht
feindliche Stellung weiterzulaufen; er kann aber dabei vor dieser Stellung über
eine feindliche Stellung kurzzeitig hinweggleiten. Dieser ;erzzeitige Zustand darf
auf keinen Fall den Stromkreis des Relais i PR unterbrechen. )fies Mitte nämlich
ein unnÖtiges Aufleuchten des Gefährsignals vor den ankommenden Zugen zur Folge;
aus diesem Grunde werden il allen Fällen, «-o ein Folgeschalter sowohl gefahrbrin
gerade wie ungefährliche Straßen rägt, die inenandergreifenden Kontakte von Kontakten
des entsprechenden Relais RF überbrückt; diese Kontakte sind darin gechlossen, wenn
sich der gefahrbringende Schalter in Bewegung befindet. Wie oben ausgeführt, ist
das Relais i RT während der ganzen Zeit erregt, in welcher der Folgeschalterkupplungsmagnet
in der Erregungs-oder Kupplungsstellung steht, ebenso wie <las Rclais I RC erregt
ist, während der Kupplungsinagnet in seiner Ruhestellung steht- In dem eben beschriebenen
Stromkreis steht beispielswcise der Schalter 2 mit der Fahrstra>ie 5 in den Stellungen
3 und .I in Widerspruch, aber nicht in den i und z, so daß die \ Nockenscheiben-2
D und 21 durch Kontakte des Relais 2 RF überbrückt werden, wenn der Schalter a in
Bewegung ist. Sollte durch einen auftretenden Fehler in der Anlage irgendein anderer
Folgeschalter in einer feindlichen Stellung stehenbleiben, so würde (las Relais
PR abfallen und das Signal in die Gefahrstellung sich einstellen Dabei ist
zu beachten, daß der Kontakt RC,'I, falls der Folgeschalter a in Bewegung fit und
seine Nockenscheibe D durch den Kontakt 2 RF/ i überbrückt ist, offen ist und infolgedessen
der Stromkreis <:es Kupplungsmagneten i R niemals geschlossen ist, .solange die
Nockenscbeibe D überbrückt ist.
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Nach der Einstellung des Folgeschalters in die gewünschte Fahrstraße
und der darauffolgenden Prüfung auf Richtigkeit müssen ! die entsprechenden Weichen
betätigt und der Schienemweg für die gewünschte Stulle aufgebaut «-erden.
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Die Weichensperrkreise sind in Fig. 8 dargestellt. Jeder Weichensatz
enthält ein Grundstellungssperrelais :1"L R und ein Arbeitsatellungasperrelais RLR,
das seinerseits die Weichienantriebsmotoren, wie z. B.50 PM in Fig. 12, steuert.
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Fig.8 zeigt die Kontakte einer handbedienten Weichensteuertaste. z.
T. 5o, _N , 5o 50'm;, -die jedem Weichensatz in einem Überfür die der aufzubauenden
Straße entsprechenden Weichen zugeordnet ist. Diese Weichensteuertasten haben drei
Stellungen N, C ,. R Befindet sich eine Weichensteuer taste in ihrer Normnallage
so wird das Weichengrundstellungssperrrelais UR unmittelbar erregt, sofern davor
nicht eine Straße aufgebaut worden ist, die eine Umstellung jener Weichen erfordert
oder auch. sofern nicht gewisse Streckenabschnitte besetzt sind, die eine Bewegender
Weichen ausachließen. In ähnlicher Weise wird das Arbeitstellungssperrelais RL R,
wenn die Weichensteuertaste in der Arbeitslage r@ stclit, erregt, sofern diese Arbeitsstellung
der Weichen zulässig i-St. Befindet sich) die t@-eiclicnsteuertaste in ihrer '.Mittellage;(:,,
dann kann entweder das Ruhestellungasperrelais NLR oder das Arbeitsstellungssperrelais
RLR
betätigt werden, je, nach der Einstellung der verschiedenen Folgeschalter.
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Im allgemeinen stehen diese Weichensteuertasten in der Mittelstellung,
so daß alle möglichen Zugb@wegungen von den Fahrsteuerschaltern überwacht und die
handbedienten Weichensteuertasten nur in Fällen der Not benutzt werden.
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Verfolgt man der- Aufbau der Straße 5, so befinden sich die Weichensteuertasten
dieser Straße in der Mittellage; der Folgeschalter ist, wie oben beschrieben, in
Stellung i gelangt.
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Gemäß den Fig. i und 2 schließt die Fahrstraße 5 eine Bewegung von
C 105 über die `'eichen 50 und 5 1 nach C 6 in sich und macht eine
Umstellung der `'eichen 5o und ,, i erforderlich.
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Die einzigen eine Umstellung der Weichen 5o erfordernden Straßen sind
51 6, Io und i i, denen die Stellungen i bis d. des Folgeschalters i zugeordnet
sind. Das Ruhestellungssperrelais 5o NLR wird erregt über 5 N oder 5o C Kontakt
5o RLR/3, falls (las Relais RLR abgefallen ist, \ ocknscheibe 0 des Schalters i
in den Stellungen 5/i8 allein oder Rühekontakt 3 des Relais i PP und die normalerweise
geschlossenen Kontakte Io3TR/2, Io4.TR/6, 37'1Z/2, Batterie h6.
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Wird die Fahrstraße 5 mittels des Folgeschalters i aufgebaut und das
Relais i PR
erregt, so fällt durch das Öffnen der Kontakte an der \Nockcnscheibe
i. o oder des Kontaktes i PR/3 5o NLR ab; dabei ist angenommen, daß die -`'eichen
5o in der Grundstellung stehen und hierbei die Relais ,\L R und NKR (Fig. 12) erregt
sind.
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Das Relais 5o RLR wird erregt über 5o C, unigelegten Kontakt iPR/I,
Kontakte I/d. und 9/i der \ Nockenscheibe i P, Ruhekontakt 5o NLR/ 3, \ Nockenschieibenkontakte
5 F und 31i, beide in der Ruhelage i8, Kontakt 53NLR/ i, der den Weichensatz 53
auf seine Grundstellung hin prüft, und Kontakte i o3 7'R/2, i o4. 7'R/6, 3 7'R/2,
welche die Schienenstromkreise ib3, i0d. und 3 auf Freisein pRüFen. Der Weichenmotor
50P-1-1 (Fig. 1.2) Wird nun in Betrieb gesetzt und stellt die Weichen über folgenden
Stromweg um: P 17, Kontakt 5oRL 12/_a, Ruhekontakt 5o RKR/4, Motor 5o PM Ruhekontakt
5oRKR/7 und Kontakt 5oRLR/5, A". Das Relais 5o NKR in Fig. 12 fällt ab, wenn die
j Weichen ihre Grundstellung verlassen; das Relais 50 RKP wird erregt, wenn die
Arbeitsstellung erreicht ist. Relais RLR (Fig. 8) wird erregt gehalten über seinen
Haltestromkreis über den Kontakt 5o RLR/I und Ruhekontakt 5o RKR/3, bis die Weichen
völlig umgestellt sind, wob ei 5o RKR den Haltestromkreis von 5o RLR öffnet und
den Motor anhält.
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In ähnlicher Weise fällt Relais 5i NLR ab, wenn der Schalter i sich
in Stellung i be-@gt; 5 1 RLR wird erregt über die Kontakte 3TR/3, 57'R12, ! Nockenscheibe
L am Schalter 3 in Stellung 18, Kontakt 52 NLR/I, Ruhekontakt 5 i :NLR/3, N ockenscheibe
R am Schalter i in Stellung i, Kontakt i PR/2, Kontakt der Weichensteuertaste 5
i in Mittelstellung, Wicklung von 5 i RL R, negativer Batteriepol.
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Es ist zu erkennen, daß die verschiedenen Gleisrcaais- und Weichensperrelaiskontakte
in den Stromkreisen für 5o RLR und 5 i RL R liegen und dem in zig. 5 gezeigten Weichensperrplan
entsprechen.
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Alle in dieser besonderen Anlage gezeigten `'eichen befinden sich
zufälligerweise der Grundstellung, d. h. es sind Weichen, die in ihr: Grundstellung
zurückkehren, sofern sie nicht gerade beim Aufbau einer Straße, die eine Umlegung
der Weichen erfordert, in ihre Arbeitslage gestellt sind oder durch Betätigung der
handbedienten Weichensteuertaste in die Arbeitslage gelangt sind. Auf diese Weise
wird im Falle der Weichen 50, sobald der Folgeschalter i in seine Ruhelage zurückgekehrt
oder aus den Stellungen i bis 4. herausgedreht ist (diese Stellungen erfordern eine
Umlegung der Weichen 5o), das Relais 5o RLR aberregt und 5o NL R unmittelbar von
neuem erregt, vorausgesetzt, daß die den Weichen 5o zugeordnete Weichensteuertaste
entweder in der Mittel- oder Ruhelage und keine der Strecken 3, 104 und
103 belegt ist.
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Ist eine dieser Strecken belegt, dann wird ' jede Bewegung der Weichen
5o in beiden Richtungen verhindert.
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Für die verschiedenen Weichensperrelais ist ein Haltestromkreis derart
vorgesehen, daß, wenn eine Bewegung der Weichen ein- i mal begonnen hat, diese erst
beendet sein muß, bevor dieselbe Weiche in der entgegengesetzten Richtung bewegt
werden kann; z. B. hält sich das Relais 50 RL R, falls es erregt ist, in der oben
beschriebenen `'eise über die Kontakte 5c-, RLR/I und 5o RKR/3 weitererregt, so
daß, falls der Betätigungsstromkreis. während der Stcllzeit der Weichen unterbrochen
ist, eben das Arbeitsstellungssperrelais erregt bleibt, bis die Bewegung der `-eichen
beendet und nachgeprüft ist, woraufhin dann das Arbeitsstellungsprüfrelais RKR den
eben beschriebenen Haltestromkreis unterbreclieli #%#@-ird und gegebenenfalls die
Weichen' in ihre Ruhelage zurückkehren liiilt. Der Haltestromkreis ist erforderlich,
uni das Stehenbleiben der Weichen
in einer Zwischenstellung , unmöglich
zu machen.
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Ein ähnlicher Stromkreis ist natürlich für (las Grundstellungssperrelais
vorgesehen, so daß eine einmal begonnene Bewegung aus der Arbeits- in die Grundstellung
erst beendet werden muß .Nachdem der Weg beschrieben ist, über den die Weichen 5o
und 51 zum Zwecke des Einstellens der Fahrstraße 5 in Arbeitsstellung gebracht «-erden,
soll nunmehr die Betätigung der entsprechenden in der Fig. Io gezeigten Nebensignale
5/6/7 betrachtet werden.
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Befindet sich der Folgeschalter i in Stellung i, so wird das Relais
5/6/7 HR erregt über Batteriezuführung, Kontakt 5o RKR/I, 50 NLR/4 I QR/I (das Relais
QR ist das Hilfsrelais des Relais i PR), 51 RKR/2, 52.NKR/2, 5: RLR/6, 51 NLR/7,
Nockenscheibe T des Schalters i in Stellung i, Wicklung von 5/!6(7HR, negative Batteriezufühi-ung.
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Die Betätigung des Relais 51'6,'j HR wird in der in der rechten unteren
Ecke der Fig. Io dargestellten Lichtsignalstellung das schräge Lampenpaar aufleuchten
lassen. Auf diese Weise zeigt dieses Signal dem Führer eines auf C 105
stehenden Zuges die Weiterfahrt in, der dann über die Weichen 5o und 51 nach C 6
weiterfahren kann.
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In ähnlicher Weise kann gezeigt werden, (laß die am Aufbau irgendeiner
anderen Straße beteiligten. Stromkreise genau mit der ursprünglichen bersichtstafel
übereinstimmen.
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Für die Hauptsignale sind die Stromkreise für die die Signallage über
coachenden HR-Relais in Fig. 9 zu sehen. Man erkennt, daß diese dein für das Relais
5j6,!7 HR oben beschriebenen Stromkreis entsprechen mit dem Unterschied,
daß gewisse Streckenrelais- und Streckenhalterelaiskontakte in dem Stromkreis liegen.
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Z. B. muß zwecks Freigabe des Hauptsignals der Folgeschalter 3 bis
in Stellung i bewegt und dann geprüft werden, ob sich die Weichen 5n und 5 i beide
in der Ruhelage befinden.
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Aus der Übersichtstabelle für die ineinandergreifenden Stromkreise
ist in Fig. .l, Spalte 5, ersichtlich, daß es auch notwendig ist, zu prüfen, ob
für die Fahrstraße i die Schienenstromkreise 3, .1. und 7 klar sind. Aus diesem
Grunde verläuft der Erregerstromkreis für (las Relais i HR (s. Fig. 9') wie folgt:
Batteriezuführung P i i, Arbeitskontakt 3 PR/2, Arbeitskontakt 3 SR/ :, Ruhekontakt
5n RLR(4, Arbeitskontakt 50 NKR/ i, Nockenscheibe o am Folgeschalter 3 in Stellung
i , Arbeitskontakt 51 NK R/ i, Ruhekontakt 5 i RL R/ 4, Arbeitskontakt 4TR/5 und
Arbeitskontakt; SR/2. `'Wird das Relais i HR erregt, so schaltet es Batterie von
der roten Lampe i RE ab und läßt entweder die grüne Lampe i DE oder die gelbe
Lampe i HE auflcachten entsprechend der Stellung des Vor-Signals 2, wie es
durch die Stellung der Kontakte 2 HR12 gezeigt ist.
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Die Kontakte der Relais 3 SR und ; SR liegen in dem Stromkreis des
Relais i HR an Stelle der entsprechenden Streckenrelaiskontakte.
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Diese SR- oder Halterelais sind in Fig.II dargestellt; ihre Aufgabe
besteht darin, daß sie die Belegung eines besonderen Schienenabschnittes speichern,
damit ihr Abfall, der davon athängig ist, daß der Schienenabschnitt belegt gewesen
ist, selbst dann noch möglich ist, wenn der in Frage stehende Schienenabschnitt
nicht mehr belegt ist zu dem Zeitpunkt, wenn der Abfall nutzbar gemacht wird.
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Beispielsweise ist das Relais 3 SR gewöhnlich über seinen Eigenkontakct
3 SR; i und Kontakt 3 7'R/5 des Streckenrelais 3 erregt gehalten. Bei der Belegung
des Gleises 3
wird dieser Stromkreis unterbrochen; darach kann das Relais
3SR nur wieder eri-cgt werden, wenn Strecke 3 wieder frei ist und außerdem der Folgeschalter
3 sich in seiner Ruhelage und der Folgeschalter i sich nicht in den Stellungen 1,
2, 3 oder 4 befindet.
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Bevor das Gleis 3 belegt werden konnte, mußte eine der Straßen 1,
3, 5, 6, io oder i i freigegeben sein und über die Stellungen der in den Stromkreis
für 3SR liegenden Folgeschalter i und 3 geprüft sein, ob diese den Zugang zu Gleis
3 regelnden Signale in die Gefahrenlage zurückgestellt sind.
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Aus der Übersichtstabelle (Fig. d., Spalte io ) geht weiter hervor,
daß die Fahrstraßen i, 3, 5, 6, io und i i über den belegten Scliienenstromkreis
3 ihre Rücksperren ausgelöst haben. Das besagt in der Tat, daß, selbst wenn die
entsprechenden Anschlußstrecken noch immer besetzt sind, das Signal in die Gefahrenlage
zurückgestellt werden kann, vorausgesetzt, daß das Gleis 3 besetzt gewesen ist.
Selbstverständlich kann der Stellwerkswärter die Straße nicht wieder aufbauen, solange
Gleis 3 noch belegt ist; des'-halb liegt das Halterelais 3SR im Stromkreis, so (la.ß
die Straße erst einige Zeit s iiter auf- baut werden kann, nachdem die
pi e Strecke 3 belegt gewesen ist. Sobald die fragliche Straße wieder aufgebaut
ist, wird das Halterelais 3 SR wieder erregt und die Rücksperre noch einmal wirksam.
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:Ähnliche Haltestromkreise sind für die anderen Strecken 5. ;,
103 und 104 vorgesehen,
die zur Freigabe der Rücksperren
einiger Straßen erforderlich sind.
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In Fig. i i ist auch der Stromkreis für das Zeitabschalterelais 531R
gezeigt, der für die i Ubrwachung der Weichen 53 in Verbindung mit dem Schienenstromkreis
zog gebraucht wird. Der Zweck dieser Überwachung besteht darin, jede Bewegung der
Weiche 53 zu verhindern, wenn ein durchfahrender Zug schnell über die Strecke i02
in Richtung auf die Weichen 53 zufährt, aber die Bewegung dieser Weichen dann nicht
zu verhindern, wenn ein Zug eine bestimmte Zeit stehenbleibt auf der Strecke i02
(z. B. i Minute lang).
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Sobald Strecke i02 belegt ist, wird das Thermoeleinent JRA erregt
und nach V erlauf der bestimmten Zeit die Kontakte IRAN
geschlossen sowie
das Relais 53 IR erregt, ,welches über Kontakte 531R/3, solange der Zug die Strecke
I02 besetzt hält, seinen Stromkreis schließt und das Thermoelement JRA über Kontakte
53 TRI3 abschaltet. In den Weichensperrstromkreisen der Fig. 8 werden die Steuerstromkreise
für die Relais 53NLR und 53RLR beim Öffnen des Kontaktes l02 TR unterbrochen, aber
können kurze Zeit danach, z. B. nach Verlauf i Minute, über die Kontakte 53 JR/I
wieder erregt werden.
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Es soll nun die Wirkung der Rückstellung der Steuertaste 5 in die
Ruhelage beschrieben werden. Sobald die Steuertaste die Arbeitsstellung verläßt,
wird der Prüfstromkreis des Relais i PR (F ig. 6) am Kontakt 5 O der Steuertaste
unterbrochen. Die Relais i PR und i QR fallen ab und ebenso das Relais 5/6/7
HR für das Signal 5 (s. Fig. 1o).
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Danach kommt ein Stromkreis für das Relais i YR wie folgt zustande
(s. Fig. 7) : über die .Nockenscheibe I des Folgeschalters i in der Stellung i,
Steuertaste 5 O in der Ruhelage, Kontakt .l des Relais 5/6/7 HR in der Ruhelage,
Kontakt i der Streckenrelais io47TR und Io5/Io6TR, die angeben, daß die Strecke
frei ist, und der Kontakt i RC/2, der anzeigt, daß der Folgeschalter wirklich in
Stellung i steht. Die Streckenrelais Io5/Io6 und Io4 liegen in dem Rücksperrstromkreis,
wie es in der Übersichtstabelle (Fig. q.) angeben ist; im übrigen wird das Relais
3 SR im Belegungsfalle des Schienenstromkreises 3 aberregt sowie über seinen Kontakt
3 ein Stromkreis für das Relais i YR unabhängig von der Belegung .der Strecken 105/1o6
und i04. geschlossen. Ist Relais i YR erregt, so hält es sich über die X, Nockenscheibe
i K und den Kontakt i YR/2, bis der Schalter die Stellung 17 verläßt. Der Kontakt
i YR/I schließt einen Stromkreis für den Kupp lungsmagneten und das Maschinenanlaßrelais,
bis der Schalter seine Stellung 17 verläßt; dies geschieht, wenn er unter dein Einfluß
seiner Nockenscheibe A in Stellung 18 weitergeschaltet wird.
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Ähnliche Stromkreise sind für alle anderen Folgeschalter entsprechend
ihrem eigenartigen Ineinandergreifen und ihren Rücksperrurigen vorgesehen. An Stelle
der Folgeschalter können Wähler mit Kontaktarmen verwendet «-erden; die Fahrstraßenstromkreise
werden dabei für die einzelnen Straßen über die Kontaktarme des Wählers und die
Bankkontakte in den verschiedenen Stellungen des den betreffenden Straßen zugeordneten
Wählers geschlossen.
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Zweck der in Fig. 13 gezeigten abgeänderten Ausführungsform nach Fig.
6 ist es, soweit wie möglich die Zahl der den einzelnen Folgeschaltern zugeordneten
Relais oder Relaiskontakte herabzusetzen. Diese Verringerung der Relais wird durch
eine Verkleinerung der Zahl der RC-Kontakte und durch Wegfall der RF-Relais erzielt.
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In Fig. 6 verläuft der Erregerstrom für den Kupplungsmagneten des
Folgeschalters über vor dem Kupplungsmagneten liegende Kontakte 2 RC - i, 3 RC -
i und 4RC - i. Diese Kontakte sind vorgesehen, um zu prüfen, daß die Folgeschalter
2, 3 -und d. in Ruhe sind, ehe ein Weiterlaufen des Folgeschalters i möglich ist,
und solange diese Kontakte in dieser Stellung sind, muß ein getrennter Satz von
Kontakten, die alle sich gegenseitig ausschließenden Fahrstraßen steuernden Schialter
überbrücken, in dein Überwachungsstromkreis eines jeden Kupplungsmagneten liegen.
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In Fig. 13 liegen die RC-Kontakte unmit- i telbar zwischen dein Kupplungsmagneten
IR und Maschinenanlaßrelais 1-1S. Dadurch können die gleichen Kontakte in den Stromkreisen
anderer Kupplungsmagnete mitbenutzt werden; z. B. wenn der Folgeschalter 2 solche
Straßen steuert, die mit einigen von den Schaltern 3 und d. gesteuerten Straßen
in Widerspruch stehen, könnte der Stromkreis für den Kupplungsmagneten 2 über den
B bezeichneten Punkt geschlossen werden, so daß die Kontakte 3RC und 4RC beiden
Kupplungsmagneten i und 2 dienen.
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Von besonderem Vorteil ist die Anwendung dieses Grundsatzes in großen
Anlagen mit vielfältigen' gegenseitigen Abhängigkeiten, da dadurch die Zahl der
RC-Kontakte etwa auf ein Viertel der erforderlichen Kontaktzahl gemäß der in Fig.
6 gezeigten Anordnung herabgesetzt wird.
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Fig. 6 zeigt die Kontakte des Relais 2 RF, j die clie elektrisch
ineinandergreifenden Nokkenscheiben des Folgeschalters 2 in rleni
Stenerstromkreis
überbrücken. Diese Kontakte verhindern eine augenblickliche Unterlir(cliung des
Prüfrelaisstromkreises, wenn Sehalter 2 bei seiner Bewegung in eine Stellung, die
finit der von Schalter i belegten nicht in Widerspruch steht, über eine Stellung
hinwegläuft, die mit der von Schalter i belegten in Widerspruch steht.
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In dein vorher beschriebenen System (Fig. i3) werden die Stromkreisunterbrcchungen,
die durch einen Schalter verursacht werden, der bei Betätigung über eine feindliche
Stellung hinwegläuft, auf ein Min-(Itstniaf) zurückgeführt. Das Relais PR ist genügend
abfallverzögert, so daß es nicht abfallt, wenn der Schalter durch eine feindliche
Stellung hindurchläuft, aber natürlich abfällt, wenn ein Schalter in einer feindlichen
Stellung stehenbleibt und auch wenn dieses Stehenbleiben auf einer Störung beruht.
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Üm Relais 1'R erregt zu halten, wenn ein Schalter durch zwei oder
mehr aufeinanderfolgende feindliche Stellungen hindurchliiuft, ist es erwünscht,
den Stromkreis über die Nockenscheibe des Schalters zu während der Schalter durch
den Zwischenraurn zwischen zwei Straßenstellungen hindurchläuft. Z. B. wird die
der Fahrzugeordnete \ Nockenscheibe 2 D, die ursprünglich in den Stellungen 5a,
d. h. dauernd in den Stellungen 5 bis einschließlich Stellung 2, aber in den Stellungen
3 und .l. keinen Kontakt -ab, nunmnehr so geändert, daß ihre Arbitsstellung durch
die Ziffern 3 1'2, 1 . il '.2 - 2 I/2 festgelegt ist, d. h. daß die bei der früheren
Anordnung zwischen den Stehlungen 2 1/4 und 4. 3%d. eintretende Stromkreistinterbrechung
durch zwei kurzzeitige 2 3 4 __ 3 1/4 und 3 3i s - 4. i /-. derar t ersetzt wird,
daß (las abfallverzögerte Relais i PR nicht aberregt wird. Außer dein Wegfall einer
großen Anzahl RF-Relais kommt noch der Vorteil hinzu, daß die erforderlichen ineinandergeifenden
-Nockenscheibenkontakte nicht durch irgendwelche Relaiskontakte, Leitungen usw.
überbrückt werden müssen, zumal deren Kurzschluß gefährlich werden kann.
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Es gibt viele Fälle in der Praxis, daß ebengleisweichen und -signale
selten umgestellt werden, aber für sie ein Signalkasten vorgesehen ist. Eine beträchtlich
gröbere Wirtschaftlichkeit kann in hauptsächlich finit Ortssteuerung ausgerüsteten
Systemen dann erreicht werden, wenn die Steuerung zoll selten betätigten Weichen
und Signalen dicht rieben den Hauptsignalkästen angeordnet ist.
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Es wird nun vorgeschlagen, Überwachungssignale z. B. mittels eines
aus einer stets g I e
l eihbleibenden Anzahl von Stromstößen bestehenden
Schlüsselstromes zu verwenden: hierbei entspricht jedes Zeichen einer Anzahl bestimmiter
Bedingungen, die bei einem ferngcsttuerten Satz von Signalen und Weichen erfüllt
sein müssen, um die Folgeschalter in vier oben beschriebenen Weise zu betätigen.
Die richtige Aufnahme eines solchen Schlüsselstromes (richtige Anzahl von Ziffern
und richtige Gesamtzahl von Stromstößen) gestattet gleichzeitig eine Prüfung, ob
kein Irrtuin in der Ûbermmittlung vorgekommen ist.
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Die obenerwähnte Anzahl bestimmter Bedingungen mutß dem richtig aufgenommenen
Schlüsselstrom entsprechen; ein einfache Signal wird zurückgegeben, ein den Wärter
davon in Kenntnis zu setzen, daß der abgegebene Schlüsselstrom richtig empfangen
worden ist.
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Es kann aber auch beim Empfang eines Stellsignals ein Antwortzeichen
nach dein genannten Schlüsselstromverfahren an das Stellwerk -zurückgegeben wurden,
wobei dieses Antwortsignal dem jeweiligen Stehsignal entspricht. In diesem Falle
kann der Aufbau der Fahrstraße in der überwachten Stellung nicht stattfinden, bevor
der Wärter nach Empfang des Rüekmeldesignals ein weiteres Betätigungssignal gibt.
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Diese Anordnung kann auch in Verbindung mit einem Zentralverkehrsanzeigesystem
Verwendung finden, wie es im Patent 095 286 beschrieben ist; bei diesem System wird
die Stellung aller Einrichtungen auf einem Streckenteil in gewissen Abständen überprüft
und die Lage eines Anzeigemittels im Stellwerk entsprechend umgestellt. Der Wechsel
in der Stellung von Signalen und Weichen entsprechend einem Stellsignal nach den
Schlüsselstrmverfahren wird in kürzester "Zeit auf dein Uberwachungspult zur Anzeige
gebracht.
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Außer der Anwendung auf das eben beschriebene System kann diese Fernsteuerungs-und
Anzeigeanordnung auch für die Fernsteuerung einer Anzahl von auseinander-Hegenden.
hintereinander angeordneten Sätzen von Weichen und Signalen Verwendung finden, z.
B. durch Benutzung eines den zu steuernden Satz kennzeichnenden Einleitungszeichens.