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Stellwerksschaltung zum Umschalten der Signale von selbsttätigem auf
halbselbsttätigen Betrieb Es ist bereits eine Schaltung für Stellwerksanlagen vorgeschlagen
worden, bei der eine Umschaltung der Signale von selbsttätig wirkenden auf halbselbsttätig
wirkende Signale und zurück ermöglicht ist und die Umschaltung mit Hilfe von Relais
geschieht, die durch den Umleithebel oder Durchfahrhebel beeinflußt werden. Durch
die Einfügung eines Relais war hierbei dadurch eine Entlastung des Stellwerkswärters
beim Zurücklegen des Umleithebels erreicht, daß er nicht mehr den Zeitpunkt zu,
beachten brauchte, in dem die Anrückstrecke von Zugachsen frei ist. Der Wärter konnte
den Umleithebel vorzeitig zurücknehmen, und die Umschaltung selbst erfolgte nachher
im geeigneten Augenblick durch ein vom Umleithebel gesteuertes Relais. Der Umleithebel
muß aber in diesen Fällen als Dreh- oder Kippschalter ausgebildet sein. Wird dagegen
ein Fahrstraßensignalhebel als Umleithebel verwendet, so muß dieser mit einem Sperrmagnet
versehen sein, damit er
nicht zur unrechten Zeit zurückgenommen
werden kann.
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Die Erfindung zeigt, daß auch die Umschaltung von selbsttätig auf
halbselbsttätig wirkende Signale unmittelbar durch den Umleithebel erfolgen kann
und daß der Umleithebel trotzdem zu jeder Zeit zurückgenommen werden kann, auch
wenn er als Fahrstraßensignalschalter ausgebildet ist. Insbesondere ist durch die
neue Anordnung erreicht, daß der Sperrmagnet des Umleithebels und der Sperrmagnet
am Fahrstraßensignalschalter, der diesen in der go°-Stellung sperrt, in Wegfall
kommen. Der Stellwerkswärter kann also auch dann, wenn der Umleithebel als Fahrstraßensignalhebel
ausgebildet ist und mit einer mechanischen Abhängigkeit den zugehörigen Fahrstraßensignalschalter
in der umgelegten Stellung verschließt, den Umleithebel zu jeder Zeit in die Grundstellung
zurücknehmen. Wenn die zu dem Signal gehörigen Anrückstrecken frei sind, dann wird
das Signal sofort in die Haltstellung gebracht und die zugehörige Fahrstraße aufgelöst.
Die Fahrstraße bleibt dagegen verschlossen und das Signal in der Fahrtstellung,
wenn die Anrückstrecken besetzt sind. In diesem Fall erfolgt dann die Auflösung
der Fahrstraße durch den Zug sofort nach der Zugfahrt.
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Die neue Anordnung hat den Vorteil, daß in gewissen Fällen an Stelle
von zwei Umleithebeln, und zwar für die Ein- und Ausfahrt, ein gemeinsamer Umleithebel
verwendet werden kann. Beim Zurücknehmen dieses Umleithebels wechseln dann die Signale
je nach der Lage der Züge ihre Stellung von Grün in Rot bzw. ihren Charakter von
selbsttätig auf halbselbsttätig, und die zugehörigen Fahrstraßen werden entsprechend
aufgelöst oder nicht. Die Schaltung kann nun auch sinngemäß dadurch erweitert werden,
daß auch bei dieser neuen Anordnung an Stelle von mechanisch angetriebenen Kontakten
Relais eingeschaltet werden, die: die mechanischen Kontakte ersetzen.
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An Hand der Fig. i bis .4 ist die Erfindung beispielsweise näher erläutert.
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In Fig. i ist ein Bahnhof .d dargestellt. i ist ein Blocksignal, 2
das Einfahrsignal, 3 das Ausfahrsignal, 4, 5, 6, 7, 8, 9 sind die zu den Strecken
bzw. Weichen gehörigen Gleisrelais. Zeigt das Einfahrsignal e freie Fahrt und ist
der selbsttätige Betrieb eingeleitet, so darf beim Zurücknehmen des L'ml.eithebels,
d. h. beim Auflösen des selbsttätigen Betriebes das Signal e seine Stellung von
Fahrt in Halt nicht mehr wechseln, d. h. der selbsttätige Betrieb darf nicht mehr
aufgelöst «-erden, wenn der Zug den Gleisabschnitt des Relais 4 besetzt hat. Für
das Ausfahrsignal 3 gilt das gleiche, nur muß hier der Gleisabschnitt 6 und 7 von
Zugachsen frei sein.
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Fig. 2 zeigt die Anordnung der Schaltung. In diesem Fall sind die
Kontakte 111, 112, 113, 114 Kontakte am Umleithebel und werden von diesem unmittelbar
gesteuert. Der Kontakt i i i schließt nur kurzzeitig, und der Kontakt 113 unterbricht
nur kurzzeitig beim Zurücknehmen des Umleithebels von der umgelegten Stellung in
die Grundstellung. Die Kontakte 21, 22, 23, 2._;. sind Kontakte am Fahrstraßensignalhebel.
Das Relais 30 ist das Hilfsrelais für die Fahrstraßenauflösung. .lo ist der
Signalhebelsperrmagnet, der das Umlegen des Fahrstraßensignalschalters gestattet,
wenn dazu alle Bedingungen erfüllt sind. 5o ist das Signalstellrelais, das Strom
erhält, wenn sich der Fahrstraßensignalschalter in der go°-Lage befindet. 6o ist
das Wiederholerrelais, durch das beim Handbetrieb der Stellwerkswärter gezwungen
wird, nach jeder Zugfahrt den Fahrstraßensignalhebel erst in die Grundstellung zu
bringen, bevor ein erneutes Auf-Fahrt-Stellen des Signals möglich ist. 70 ist der
Fahrstraßensperrmagnet des Signalschalters, der ein Zurücknehmen des Fahrstraßensignalschalters
nur gestattet, wenn die Fahrstraße ordnungsgemäß aufgelöst worden ist. ioo ist eine
Hilfstaste, die bei Störungsfällen bedient «-erden kann, um die Fahrstraßensignalschalter
in die Grundstellung zu bringen. a1, 42, 51, 52, 61, 62 und 71 sind Kontakte an
den Gleisrelais d., 5, 6 und 7. Ist der Fahrstraßensignalschalter für das Signal
e umgelegt, so sind die Kontakte 21,:22 und 2:I geschlossen, 23 ist unterbrochen,
das Wiederholerrelais 6o hat angezogen. Gleichzeitig hat das Signalstellrelais 5o
angezogen, und das Signal zeigt freie Fahrt. Wird nun hinterher der Umleithebel
umgelegt, so wird der Kontakt 114 geschlossen und hiermit der Selbstschlußkontakt
6oi des Wiederholerrelais 6o umgeschaltet. Der Kontakt 112 schaltet den Stromkreis
für das Auflöserelais 30 ab, so daß dieses nach der Zugfahrt nicht anziehen
kann, und das Signale geht nach jeder Zugfahrt, d. h. nach Räumen der Gleisabschnitte
6 und 7 selbsttätig wieder in die Fahrtstellung. Wird nun der Umleithebel zurückgenommen
und die beiden Anrückstrecken :4 und 5 sind frei von Zugachsen, so sind die Kontakte
.41 und 51 geschlossen, die Kontakte 42 und 52 unterbrochen. Der Kontakt i i i wird
kurzzeitig geschlossen und der Kontakt 113 kurzzeitig unterbrochen. Durch den Kontakt
113 wird das Wiederholerrelais 6o und das Signalstellrelais 5o zum Abfall gebracht,
der Kontakt i i i bringt das Auf löserelais 30 zum Anziehen. Dieses legt
sich über den inzwischen
geschlossenen Kontakt 6o2 und seinen Aufhängekontakt
301 unmittelbar an Spannung. Der Kontakt 302 schaltet die Auflösung des Fahrstraßensignalhebels
an, der Sperrmagnet 70 erhält Strom, und der Fahrstraßensignalhebel kann
in die Grundstellung zurückgelegt werden.
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Ist dagegen eine der beiden Anrückstrecken besetzt, so ist der Kontakt
q.1 oder 51 unterbrochen und 42 oder 52 geschlossen. In diesem Fall ändert sich
beim Zurücknehmen des Urnleithebels der Zustand der Relais nicht, d. h. das Wiederholerrelais
6o und das Signalstellrelais 5o bleiben in der angezogenen Lage, da durch den Kontakt
42 oder 52 der Kontakt 113 des Umleithebels überbrückt ist. Das Auflöserelais 3o
bleibt ebenfalls abgefallen, da der Stromweg durch den Kontakt 41 oder 51 unterbrochen
ist. Das Signal bleibt in der Fahrtstellung. Die Zugfahrt muß erst vollkommen ausgeführt
werden, d. h. der Weichenabschnitt 6 muß durchfahren sein, um den Fahrstraßensignalschaiter
in die Grundstellung zu bringen.
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Fig. 3 zeigt ein Anwendungsbeispiel dafür, wenn an Stelle der mechanisch
bewegten Kontakte i i i und 113 des Umleithebels zwei Hilfsrelais fo und 2o verwendet
werden. Der Umleithebel schaltet in diesem Fall nur die Kontakte 115 und 116. Der
Kontakt 116 unterbricht sofort beim Einstellen des Umleithebels; der Kontakt 115
schließt am Ende der Bewegung des Umleithebels: Die Kontakte i i i und 113 des Umleithebels
werden durch die Kontakte 203 und 2o4 des Relais 2o und die Kontakte 112 und 114
durch die Relaiskontakte 104 und 105 des Relais fo ersetzt. Der besseren
Übersicht wegen sind die betreffenden Kontakte in Fig.2 eingeklammert daneben geschrieben.
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Ist der Fahrstraßensignalschalter umgelegt und hat das Signal die
Fahrtstellung eingenommen und wird der Umleithebel anschließend in die umgelegte
Lage gebracht, so zieht das Hilfsrelais io über den Kontakt 26 des Fahrstraßensignalschalters
und den Kontakt 115 des Umleithebels an, schließt seinen Selbstschlußkontakt ioi
und -legt sich über diesen und den Kontakt 2o2 des Hilfsrelais 20 an Spannung. Der
Kontakt io@4 unterbricht die Anschaltung des Fahrstraßenauflöserelais 30, der Kontakt
105 überbrückt den Selbstschlußkontakt 6o1 des Wiederholerrelais 6o. Der Kontakt
1o2 bereitet das Anziehen des Relais 2o vor. Wird nun der Umleithebel zurückgelegt,
so zieht das Hilfsrelais 2o über den Kontakt 115 des Umleithebels und den noch geschlossenen
Kontakt fo2 des Hilfsrelais io an. Dem Hilfsrelais io ist ein Kondensator ioo parallel
geschaltet, um den Abfall etwas zu Verzögern. Der Kontakt 203 wird geschlossen und
2o4 unterbrochen. Sind die Anrückstrecken 4 und 5 von Zugachsen frei, so wird durch
den Kontakt 2o4 der Stromweg zu dem Signalstellrelais 5o und dem Wiederholerrelais
6o unterbrochen; beide Relais fallen ab. Das Auflösehilfsrelais 30-zieht an und
legt sich über seinen Selbstschlußkontakt 301 an Spannung. Die Fahrstraße wird ordnungsgemäß
aufgelöst, und das Signal kann zurückgenommen werden. Das Hilfsrelais 2o hat beim
Anzug ebenfalls den Kontakt 2o2 unterbrochen, so daß nach einer bestimmten Zeit
das Relais io abfällt und die Kontakte i o i und i o2 unterbricht. Das Hilfsrelais
2o fällt dann ebenfalls ab, und die Grundstellung ist wiederhergestellt.
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Würden beide oder auch nur eine der Anrückstrecken 4 und 5 durch einen
Zug besetzt sein, so ist durch den Kontakt 41 oder 51 der Stromweg für das Auflöserelais
30 unterbrochen; der Kontakt 204 ist durch die Kontakte 42 oder 52 überbrückt, so
daß beim Anziehen des Relais 20 und beim Unterbrechen des Kontaktes 2o4 das Stellrelais
5o und das Wiederholerrelais 6o nicht abfallen können. Das Signal bleibt in der
Fahrtstellung bestehen, und die Fahrstraße wird ordnungsgemäß durch den Zug aufgelöst.
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Fig. 4 zeigt eine weitere Abänderung, und zwar sind hier die Kontakte
44 51 der Anrückstrecken 4 und 5 in den Stromkreis des Hilfsrelais 2o gelegt. Die
Wirkungsweise ist die gleiche wie in Fig. 3, nur sind die Kontakte 41 und 51 und
42 und 52 aus der Kuppelstromschaltung herausgekommen, und die Kontakte 41 und 51
liegen im Stromkreis des Hilfsrelais 2o, so daß beim Zurücklegen des Umleithebels
in die Grundstellung das Hilfsrelais nicht arbeiten kann, wenn eine oder beide Anrückstrecken
vom Zuge besetzt sind. Die Kontakte 203 und 2o4 bleiben in ihrer ursprünglichen
Lage, das Signal demzufolge in der Fahrtstellung stehen, und die Fahrstraßenauflösung
wird durch den Zug bewirkt. Sind die Anrückstrecken frei, so kann beim Zurücklegen
des Umleithebels das Hilfsrelais 2o über die Kontakte 113, 102, 41 und 51 anziehen
und das Signal durch den Kontakt 204 in die Haltstellung bringen. Das Auflöserelais
30 wird durch den Kontakt 203
angeschaltet, und die Fahrstraße kann
zurückgenommen werden. Man kann auch dem Relais 2o einen Aufhängekontakt toi zuordnen,
so daß dieses Relais so lange angezogen bleibt, bis das Auflöserelais 30 ebenfalls
angezogen hat. Durch den Kontakt 304 würde dann der Stromweg über die Festhalteleitung
unterbrochen werden. Durch diese Anordnung ist mit Sicherheit erreicht, daß das
Fahrstraßenauflöserelais 3o angezogen sein muß, bevor das Hilfsrelais 2o abfallen
kann. Hierdurch
ist eine einfache Überwachung für das Arbeiten der
Kontakte, 203 und 2o4 erreicht. Die Anordnung ist in Fig. 4' gestrichelt dargestellt.
Dem Relais 2o müßte in diesem Fall ein Kondensator Zoo parallel geschaltet werden,
um den Abfall dieses Relais etwas zu verzögern.
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Soll das Ausfahrsignal 3 ebenfalls unter einem Umleithebel liegen,
so kann dies mit demselben Umleithebel geschehen. Es werden dann sinngemäß von dem
einen Umleithebel beide Signale beeinflußt. Der Umleithebel kann auch dann zu jeder
beliebigen Zeit zurückgenommen werden. Die Signale würden dann durch den Umleithebel
bzw. das Anschalten der Fahrstraßenauflösungen je nach dem Streckenzustand auf Halt
gelegt werden.