DE919541C - Schaltungsanordnung, insbesondere fuer Warnanlagen an Weguebergaengen - Google Patents

Schaltungsanordnung, insbesondere fuer Warnanlagen an Weguebergaengen

Info

Publication number
DE919541C
DE919541C DEV5540D DEV0005540D DE919541C DE 919541 C DE919541 C DE 919541C DE V5540 D DEV5540 D DE V5540D DE V0005540 D DEV0005540 D DE V0005540D DE 919541 C DE919541 C DE 919541C
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
relay
contact
fault
monitoring
contacts
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DEV5540D
Other languages
English (en)
Inventor
Dipl-Ing Gotthold Rehschuh
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to DEV5540D priority Critical patent/DE919541C/de
Application granted granted Critical
Publication of DE919541C publication Critical patent/DE919541C/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61LGUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/284Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated using rail-contacts, rail microphones, or the like, controlled by the vehicle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Schaltungsanordnung, insbesondere für Warnanlagen an Wegübergängen Für Warnanlagen an Wegübergängen verwendet man verschiedentlich Relais, die nur im Störungsfalle betätigt werden, einerseits zur Vereinfachung der Anlage, andererseits zur Erhöhung der Betriebssicherheit. So hat man vorgeschlagen, ein solches Störungsüberwachungsrelais zu benutzen zur Anzeige irgendeiner Störung der Warnanlage an einem in größerer Entfernung liegenden überwachungspunkt. Während man bisher jede einzelne Störung an diesem Überwachungspunkt besonders nach ihrer Art kennzeichnete, ging man bei der Schaffung dieses Überwachungsrelais von dem Gedanken aus, daß es für den Überwachungsbeamten gleichgültig ist, die Art der Störung zu erfahren, daß es vielmehr nur für ihn wichtig ist zu erfahren, ob überhaupt eine Störung vorliegt. Aus diesem Grunde betätigte man bei einer auftretenden Störung auf beliebige Art das besondere Störungsüberwachungsrelais und zeigte dadurch den Störungsfall an. Der Nachteil dieser Einrichtung bestand darin, daß man nicht die Gewißheit hatte, daß dieses nur im Störungsfalle betätigte Störungsrelais dann auch wirklich arbeitete. Man hat aus diesem Grunde bisher von der Anwendung einer solchen Anordnung trotz ihrer großen Einfachheit in der Praxis abgesehen. Auch in anderen Fällen hat man bereits derartige Relais zur Überwachung des Störungszustandes vorgeschlagen, z. B. dort, wo man zur Erhöhung der Betriebssicherheit der Warnanlage eine Verdoppelung der Einschaltstellen und Einschaltrelais vorgesehen hat. In diesem Falle ist die Schaltung so getroffen, daß das überwachungsrelais anspricht, wenn die beiden Einschaltrelais sich nicht in übereinstimmender Lage befinden. Auch hier arbeitet das Störungsrelais nur im Störungsfalle, und es konnte leicht vorkommen, daß es gerade dann versagt.
  • Gemäß der Erfindung wird die Betriebssicherheit derartiger Warnanlagen dadurch erhöht, daß die Störungsrelais auch ohne Eintreten einer Störung betriebsmäßig bei jeder Zugfahrt einmal vorübergehend betätigt werden und daß ihr Arbeiten dabei überwacht wird. Dies kann gemäß der Erfindung z. B. dadurch geschehen, daß das Störungsrelais auch bei der normalen Zugfahrt, unter Umständen erst nach Erledigung seiner eigentlichen Aufgabe, betätigt wird und daß die Herstellung der Sperrstellung bzw. die Wiederherstellung der Grundstellung der Anlage davon abhängig gemacht wird, daß das Relais einmal abgefallen ist. Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, daß ein kurzzeitiges Abfallen des Störungsrelais, z. B. von i bis 2 Sekunden, das ja nur zur Überwachung dieses Relais gemäß der Erfindung notwendig ist, selbst dann tragbar ist, wenn sich dies an der überwachungsstelle anzeigt, da ja diese fälschliche Störungsanzeige sofort wieder verschwindet und gerade daran der Beamte an der überwachungsstelle sehen kann, daß das Störungsrelais einwandfrei arbeitet. Es kann jedoch gemäß der Erfindung, falls betrieblich gewünscht, auch die kurzzeitige Anzeige eines Störungszustandes vermieden werden, wenn man hierfür ein Relais verwendet, an dessen Anker sich neben den normalen Kontakten noch ein oder mehrere mit Verzögerung arbeitende, z. B. Quecksilberkontakte befinden. Die normalen Kontakte dienen hierbei der Dauerüberwachung des Störungsrelais, die verzögerten Kontakte dagegen der eigentlichen Störungsanzeige.
  • Die Erfindung ist an Hand der Fig. i bis 3 beispielsweise dargestellt. Die Fig. i zeigt eine Grundschaltung für eine Warnanlage an eingleisigen Strecken, bei der die Einschaitschienenkontakte und Einschaltrelais zur Erhöhung der Betriebssicherheit in an sich bekannter Weise verdoppelt sind und wobei das Arbeiten der beiden Einschaltschienenkontakte mit ihren zugehörigen Relais io und 2o mit ihren Kontakten 14 und 23 durch ein Überwachungsrelais 50 überwacht wird, das abfällt, wenn die beiden Relais nicht übereinstimmende Stellung haben.
  • Bei diesem Schaltungsbeispiel wird das zweite Einschaltrelais 2o gleichzeitig als Signalsteuerrelais und das Ausschaltrelais 30 gleichzeitig als Umschaltrelais zur Vorbereitung der Sperrung benutzt. Diese Schaltung, bei der die Signalstromkreise und die Fernüberwachung nicht dargestellt sind, da sie in bekannter Weise ausgeführt werden können, arbeitet bei einer Zugfahrt von links nach rechts in nachstehend beschriebener Weise. Um den Erfindungsgedanken möglichst klar erläutern zu können, wird zunächst die Wirkungsweise ohne die erfindungsgemäße Überwachung des Relais 5o beschrieben. Die Erfindung wird dann an Hand der in Fig. i besonders durch starke Linien gekennzeichneten Zusätze erläutert.
  • Zug auf Schienenkontakt K1. K, unterbricht den Stromkreis des Einschaltrelais io, das sich durch seinen Selbstschlußkontakt i i selbst von der Sperrung abschaltet. Kontakt 12 unterbricht den Festhaltestromkreis des Relais 30. Kontakt 14 bereitet den Festhaltekreis des Sperrelais 4o über Kontakt 45 vor, Kontakt 14 unterbricht den Stromkreis des Überwachungsrelais 5o. Dieses überwachungsrelais hat, wie erwähnt, den Zweck, bei Versagen des einen Einschaltrelais diese Störung entweder durch dauernde Rotlichteinschaltung oder durch eine Anzeige nach einer entfernten überwachungsstelle kenntlich zu machen. Zu diesem Zweck ist es als Verzögerungsrelais ausgebildet.
  • An seinemAnker befindet sich ein Verzögerungskontakt in Gestalt der bekannten Quecksilberverzögerungsröhren 5i, 52 und ein normaler Kontakt 53. Während der Kontakt 53 bei Unterbrechung des Stromes für Relais 5o sofort unterbricht, bleiben die Kontakte 51 und 52 noch geschlossen.
  • Zug auf Schienenkontakt K2. K2 wird kurz nach K1 befahren. Durch diesen Kontakt wird auch der Stromkreis des Einschaltrelais 2o unterbrochen, das sich seinerseits durch seinen Kontakt 21 ebenfalls von der Stromquelle abschaltet. Da es, wie oben erwähnt, gleichzeitig als Signalstellrelais dient, schaltet es durch weitere Kontakte in dem hier nicht gekennzeichneten Signalstromkreis die Warnsignale auf rotes Warnlicht. Durch seinen Kontakt 22 wird der Kondensator i parallel zu Relais 2o geschaltet, was jedoch vorläufig noch ohne Wirkung auf das Arbeiten der Anlage bleibt. Kontakt 23 schließt wieder den Stromkreis des Relais 5o, so daß dieses seinen Anker anzieht, ohne daß vorher die Kontakte 51 und 52 unterbrochen worden sind.
  • Zug auf Schienenkontakt K3. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, sind die Relais 2o und 30 mit den Schienenschließern K2 und K4 in Reihe geschaltet, wobei die Wicklungen der beiden Relais so bemessen sind, däß Relais 2o hierbei angezogen, Relais 30 jedoch abgefallen ist. Dieses letztere Relais ist außerdem noch mit einer zweiten Wicklung ausgerüstet, die nach Anziehen dieses Relais zum Festhalten des Ankers in der angezogenen Lage dient. Schließt daher jetzt K3 seinen Kontakt, so erhält die Anzugswicklung des Relais 30 unter Überbrückung des Relais 2o unmittelbar Strom über Kontakt 51 und K3 und zieht dadurch seinen Anker an. Hierbei schließt der Kontakt 31 im Festhaltekreis von Relais 3o, das sich zunächst über Kontakt 24 des abgefallenen Relais 2o hält. Kontakt 32 bringt das Sperrelais 40 zum Anziehen. (Der Kontakt 43 sei zunächst als nicht vorhanden betrachtet; sein Zweck wird unten bei der Erläuterung des Erfindungsgedankens erklärt. Dasselbe gilt für Kontakt 33.) Das Einschaltrelais io wird durch den Kontakt 4i zum Anziehen gebracht, während das mit der Anzugsverzögerung ausgerüstete Relais 20 vorläufig noch durch K3 kurzgeschlossen und daher abgefallen bleibt. Auch kürzere Unterbrechungen des Kontaktes K3 zwischen den Zugachsen ergeben noch kein Anziehen des Relais 2o, da, wie bereits oben erwähnt, dieses Relais mit Anzugsverzögerung ausgerüstet ist. Diese Anzugsverzögerung wird bewirkt durch den Kondensator i und den Vorschaltwiderstand 3. Es muß demnach vor Anziehen des Relais 2o erst der Kondensator i über den Widerstand 3 völlig aufgeladen sein, ehe das Relais 20 genügend Spannung zum Anziehen erhält. Da nun bei Befahren von K3 dieser Kontakt bei jeder Achse schließt, wird hierdurch der Kondensator i dauernd über die Sperrzelle 4 entladen, so daß Relais 20 so lange abgefallen bleibt, bis die letzte Achse K3 geräumt hat. Erst dann lädt sich der Kondensator i über den Widerstand 3 auf und Relais 2o zieht an. Durch seine Kontakte im Signalstromkreis werden hierbei die Warnsignale ebenfalls wieder in die Grundstellung gebracht. Relais 3o bleibt angezogen, da seine Festhaltewicklung über die Kontakte 12 und 31 Strom erhält. Ebenfalls bleibt das Sperrelais 4o angezogen über den Kontakt 32 (und 43 s. unten). Das überwachungsrelais 5o war bei dem Arbeiten der Relais io und 2o nochmals vorübergehend abgefallen, aber dann sofort über Kontakt 44 zum Anziehen gebracht.
  • Zug auf Schienenkontakt K4. Hierbei tritt keine Zustandsänderung ein, da K4 durch den Kontakt 42 und Widerstand 3 überbrückt ist.
  • Zug auf Schienenkontakt K5. Hierbei wird durch Unterbrechung von K5 das Relais io nochmals abgeworfen. Durch den Kontakt 12 wird der Festhaltestromkreis des Relais 30 unterbrochen und dieses fällt ebenfalls ab. Das Sperrelais 40 bleibt jedoch über die Kontakte 13 und 45 weiter angezogen, desgleichen das Überwachungsrelais 50 über die Kontakte 52 und 44. Auch ein kurzzeitiges Anziehen des Relais io zwischen den Zugachsen ändert nichts an der Stellung des Relais 40, da es durch den Kondensator 5 verzögert abfällt. Erst wenn die letzte Zugachse K5 geräumt hat, zieht das Relais io wieder über den Kontakt41 an und unterbricht durch den Kontakt 13 den Festhaltekreis des Relais 4o. Dieses Relais fällt dann, wie oben erwähnt, mit Verzögerung ab, und die Anlage befindet sich damit in Grundstellung. Bei einer Gegenfahrt arbeitet die Anlage entsprechend.
  • Bei der normalen Zugfahrt werden also die Kontakte 52 und 51, weil verzögert, nicht betätigt. Dies geschieht nur, wenn einer der Einschaltschienenstromschließer nicht arbeitet. Dann bleibt das Relais 50 längere Zeit, z. B. mehrere Sekunden lang, stromlos. Die Verzögerungskontakte 51 und 52 unterbrechen ihren Stromkreis. Dadurch wird einerseits das Relais 5o dauernd stromlos und kann nur wieder zum Anzug gebracht werden durch Betätigung einer Drucktaste 5oo. Andererseits wird das Relais 2o stromlos und bleibt in abgefallener Stellung. Dadurch wird, wie oben erwähnt, das Rotlicht an der Warnanlage angeschaltet. Dieses kann man in bekannter Weise an der Überwachungsstelle bemerkbar machen, und der Überwachungsbeamte kann nun die Anlage dunkelschalten und den Zügen Vorsichtsbefehl geben.
  • Es soll nun an Hand der in Fig. i stark gezeichneten Leitungsteile der Erfindungsgegenstand erläutert werden: Gemäß der Erfindung wird nämlich das Relais 5o auch während der normalen Zugfahrt kurzzeitig betätigt, d. h. auch dann, wenn die Relais io und 2o richtig gearbeitet haben. Dies geschieht bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. i durch einen Kontakt 33 des Umschaltrelais 30. Sobald das Umschaltrelais 3o nach Befahren des Kontaktes K3 anzieht, wird der Kontakt 33 unter-, brochen und das Relais 5o fällt ab. Dadurch wird der Kontakt 53 geschlossen (der gestrichelt eingezeichnete Kontaktgi sei zunächt unberücksichtigt gelassen, er gehört zum Relais 9o der Fig. 2), wodurch über die Kontakte 32 und 53 das Relais 40 zum Anzug gebracht wird, das sich dann über einen Selbstschlußkontakt 43 in der angezogenen Lage hält. Dieser Kontakt 43 ist erforderlich, da nach Anzug von Relais 4o durch den Kontakt 45 das Relais 5o wieder zum Anzug gebracht und der Kontakt 53 unterbrochen wird. Würde nach Anzug des Relais 3o aber das Relais 5o nicht abfallen, so könnte das Relais 4o nicht anziehen und die Warnanlage würde weiter Rotlicht zeigen. Dadurch würde auch der Beamte an der Fernüberwachung auf die Störung aufmerksam.
  • In der Fig. 2 ist noch ein weiteres Störungsrelais 9o dargestellt, das entweder an Stelle des Relais 5o oder zusätzlich zu dem Relais 50 verwendet werden kann und das die ordnungsgemäße Stellung einer Reihe der wichtigsten Relais überwacht. Im Stromkreis des Relais 9o befindet sich z. B. ein Kontakt 18 des Relais io, ein Kontakt 49 des Relais 4o, ein verzögerter Kontakt 54 des Relais 50 und die Kontakte 73 und 83 von in der Zeichnung nicht dargestellten Signallichtüberwachungsrelais. Der Relaisanker des Relais 9o kann z. B. mit einem sofort arbeitenden Kontakt 9i und einem besonderen nicht dargestellten Verzögerungskontakt ausgerüstet sein, wobei der Kontakt gi entweder an Stelle des Kontaktes 53 oder in Reihe mit diesem im Ansprechstromkreis des Relais 4o angeordnet werden kann, während der Verzögerungskontakt auf die Fernüberwachung einwirkt und dort einen Störungszustand anzeigt, wenn das Relais 9o längere Zeit, z. B. länger als 2 bis 5 Minuten, die Grundstellung verlassen hat. Der Relaisanker selbst wird in seiner Arbeitsweise durch den Kontakt 9i überwacht.
  • Gemäß der Erfindung kann man an Stelle des in Fig. i beschriebenen Relais 5o mit sofort und verzögert arbeitenden Kontakten auch ein normales Relais verwenden, dessen Arbeitsweise durch einen Kondensator verzögert wird. Die Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel hierfür, wobei die Stromkreise der Relais io und 40 grundsätzlich in gleicher Weise ausgebildet sind wie bei der Fig. i. Änderungen befinden sich nur im Stromkreis der Relais 20, 30 und So. Im Stromkreis des Relais 3o befindet sich ein Kontakt 55 des Relais So. Wird nun z. B. nur das Relais io betätigt, das Relais 2o aber nicht, so würde das Relais So einige Sekunden nach Befahren des Schienenkontaktes K1 abfallen und den Kontakt 55 unterbrechen. Die Relais 30 und 40 können dann bei Befahren des Schienenkontaktes K3 ihre Lage nicht wechseln, das Relais io würde dann ebenso wie das Relais So in der abgefallenen Lage verbleiben, wodurch sich die Störung an der Überwachungsstelle kenntlich macht. Haben aber die Relais io und ao ordnungsgemäß gearbeitet, so fällt das Relais So nicht ab. Die Anlage arbeitet dann auch während der restlichen Zugfahrt ordnungsgemäß. Andererseits wird hierbei Relais 5o bei Befahren des Kontaktes K3 durch die Kontakte 33 und 34 ohne Verzögerung zum Abfallen und nach Anzug von 4o, wie oben beschrieben, wieder zum Anzug gebracht. Da sich das Relais 30 über den Kontakt 3i bereits selbst an Spannung gelegt hatte, ist die Unterbrechung des Kontaktes von 55 ohne Einfluß, insbesondere auch, da der Kontakt 55 durch einen nunmehr geschlossenen Kontakt 35 des Relais 30 überbrückt ist.
  • Die Erfindung ist nicht darauf beschränkt; daß die Überwachung des Störungsrelais mit Hilfe des Umschalt- und Sperrelais erfolgt, sondern sie kann auch sinngemäß mit Hilfe anderer Relaisstromkreise erfolgen, z. B. dadurch, daß die Relais io oder 2o nicht wieder zum Anzug gebracht werden, falls das Relais 5o bei der Überprüfung nicht abfällt.

Claims (5)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Schaltanordnung, insbesondere für Warnanlagen an Wegübergängen, bei denen ein besonderes Störungsrelais zur Überwachung etwa auftretender Störungen bzw. zur Überwachung des ordnungsgemäßen Arbeitens der Anlage vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Störungsrelais auch bei der normalen Zugfahrt, bei der alle Apparate ordnungsgemäß ohne Störung arbeiten, betätigt und sein richtiges Arbeiten überwacht wird.
  2. 2. Schaltanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Herstellung der Sperrstellung von dem vorherigen richtigen Arbeitendes Störungsrelais abhängig gemachtwird.
  3. 3. Schaltanordnung nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiederherstellung der Grundstellung von dem vorherigen richtigen Arbeiten des Störungsrelais abhängig gemacht wird.
  4. 4. Schaltanordnung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Störungsrelais durch das Umschaltrelais zum Abfallen gebracht wird und daß das Sperrelais nur bei abgefallenem Störungsrelais anziehen kann.
  5. 5. Schaltanordnung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltrelais nur bei angezogenem Störungsrelais anziehen kann.
DEV5540D 1939-11-08 1939-11-08 Schaltungsanordnung, insbesondere fuer Warnanlagen an Weguebergaengen Expired DE919541C (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEV5540D DE919541C (de) 1939-11-08 1939-11-08 Schaltungsanordnung, insbesondere fuer Warnanlagen an Weguebergaengen

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEV5540D DE919541C (de) 1939-11-08 1939-11-08 Schaltungsanordnung, insbesondere fuer Warnanlagen an Weguebergaengen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE919541C true DE919541C (de) 1954-10-28

Family

ID=7571270

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DEV5540D Expired DE919541C (de) 1939-11-08 1939-11-08 Schaltungsanordnung, insbesondere fuer Warnanlagen an Weguebergaengen

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE919541C (de)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE919541C (de) Schaltungsanordnung, insbesondere fuer Warnanlagen an Weguebergaengen
DE592529C (de) Selbsttaetige Feueralarmanlage
DE651680C (de) Streckenblockschaltung fuer zwei- oder mehrbegriffige Signale
DE943890C (de) Schaltungsanordnung zur Einzelaufloesung isolierter Weichen
DE737914C (de) Schaltungsanordnung fuer Alarmanlagen, insbesondere Feuermeldeanlagen
DE689606C (de) nbahnueberwege
DE901658C (de) Schaltungsanordnung zur Fernueberwachung von Betriebsstellen, insbesondere in Eisenbahnsicherungsanlagen
AT160363B (de) Überwachungseinrichtung für Signalanlagen, insbesondere für Überwegsignalanlagen.
DE744960C (de) Vorrichtung fuer Eisenbahnsicherungsanlagen, im besonderen fuer den selbsttaetigen Streckenblock mit dreibegriffigen Signalen
DE662174C (de) Einrichtung zur Sicherung der ungestoerten UEbertragung von Meldungen ueber die Stellung von fernverstellbaren Organen, insbesondere Schaltern einer elektrischen Energieverteilungsanlage
DE888426C (de) Schaltanordnung zur Anzeige der jeweiligen Stellung verstellbarer Organe
DE872797C (de) Warnsignalanlage fuer Kreuzungen zwischen Strassen und Eisenbahnen
DE871317C (de) Schalteinrichtung fuer Eisenbahnsignalanlagen, insbesondere fuer UEberwegwarnsignalanlagen
DE917678C (de) Schaltungsanordnung zum Verschliessen, Steuern und UEberwachen von Weichen, Gleissperren u. dgl., insbesondere in Stellwerken mit elektrischen Verschlussregistern
DE918393C (de) Warnsignalanlage fuer Weguebergaenge
DE950128C (de) UEberwachungseinrichtung fuer Schrittschalter in Eisenbahnischerungsanlagen
DE816420C (de) UEberwachungseinrichtung fuer Achszaehlanlagen
DE762327C (de) UEberwachungseinrichtung fuer Signalanlagen, insbesondere fuer UEberwegwarnsignalanlagen
DE902390C (de) UEberwachungseinrichtung fuer UEberwegwarnsignalanlagen
DE919172C (de) Schaltungsanordnung fuer Stuetzrelais in Stellwerken mit elektrischen Verschluessen
DE837399C (de) Einrichtung im Eisenbahn-Sicherungswesern im besonderen bei UEbermittlung von Meldungen, Befehlen u. dgl. mittels Fernsteuerung
DE745531C (de) UEberwegwarnsignaleinrichtung fuer in einer oder in beiden Richtungen befahrene Eisenbahnstrecken
DE913434C (de) Einrichtung zur Steuerung und/oder UEberwachung entfernt liegender Schaltorgane
DE835460C (de) UEberwachungseinrichtung fuer Achszaehlanlagen
DE606665C (de) Schaltung fuer Blockanlagen