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Selbsttätige bzw. halbselbsttätige Stellwerksschaltungen Bei Eisenbahnstrecken,
welche zwischen den Bahnhöfen durch selbsttätige Streckenblockanlagen gesichert
sind, werden an manchen Bahnhöfen während bestimmter Zeit, wenn ein gleichmäßiger
Durchgangsverkehr stattfindet, d. h. wenn keine Züge aus- oder eingesetzt werden,
handbediente bzw: halbselbsttätige Signale durch Umlegen eines Hebels in selbsttätig
arbeitende Signale verwandelt. Dieser Hebel wird allgemein Umleithebel oder Durchfahrthebel
genannt. Die Bedienung dieses Hebels beim Einstellen sowie beim Zurücknehmen ist
von bestimmten Bedingungen abhängig. Der Umleithebel kann beispielsweise nur eingestellt
werden, wenn sich der betreffende Signalhebel in der umgelegten Lage- befindet.
Die Zurücknahme des Umleithebels kann nur erfolgen, wenn sich kein Zug dem Bahnhof
-nähert, da beim Zurücklegen des Umleithebels die von diesem verschlossenen
Signale in die Haltstellung gebracht werden. Gleichzeitig wird durch das Zurücklegen
des Umleithebels die Fahrstraßenaüflösung - angeschaltet, so dar auch die Fahrstraßenhebel
und die Signalhebel sofort in die Grundstellung gebracht werden können.
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Damit beim Zurücknehmen des Umleithebels das Anschalten der Fahrstraßenauflösung
und das Aufhaltlegen der Signale im richtigen Augenblick erfolgt, steuert der Umleit-
oder Durchfahrthebel in seiner bisherigen Ausführungsform Kontakte, welche so eingerichtet
sind, daß sie nur kurzzeitig schließen bzw. öffnen, wenn der Umleithebel von der
umgelegten Lage in die Grundstellung bewegt wird. Diese Kontakte bleiben dagegen
unverändert in ihrer Stellung, wenn der Umleithebel von der Grundstellung in die
Becriebsläge gebracht wird. Diese Forderung
wurde bisher dadurch
erfüllt, daß ein tormaler Fahrstraßensignalschalter mit einem besonderen mechanischen
Antrieb ausgerüstet wurde, durch welchen die genannten Kontakte betätigt wurden.
Diese Sonderbauart der Fahrstraßensignalschalter mußte mit größter Genauigkeit hergestellt
werden, da sonst kein einwandfreier Betrieb möglich war.
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Um diese besondere Bauart der Fahrstraßensignalschalter zu erübrigen
und etwaige Störuiigen durch einfachere Bedienung zu vermeiden, werden gemäß der
Erfindung an Stelle der mechanisch angetriebenen Sonderkontakte durch den Umleit-
oder Durchfahrtliebel beeinflußte Hilfsrelais vorgesehen, wobei die Schaltung s«
getroffen ist, daß die Unischaltung der Signale von Handbetrieb auf den selbsttätigen
Betrieb finit Hilfe von Relais geschieht. welche durch den Umleit-oder Durchfahrthebel
beeinflußt werden und so geschaltet sind, daß deren Kontakte bz«-. ein Teil ihrer
Kontakte in den einzelnen Stromwegen nur bei der einen Betätigung des Umleithebels
schließen bz«-. öffnen, nicht aber bei der anderen. Für den Umleit- oder Durchfahrthebel
kann der normale Fahrstraßensignalhebel verwendet werden. Durch die neue Anordnung
wird der Aufbau einfacher, insbesondere fallen die störungsanfälligen mechanischen
Antriebmittel wie Federn, Klinken u. dgl. fort. Das Arbeiten des Umleithebels wird
sicherer, die Bedienung einfacher; Bedienungsfehler werden unmöglich gemacht. Der
Umleithebel erhält nur noch einen Sperrmagneten, welcher sein vorzeitiges Zurücklegen
verhindert.
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Ein weiterer Vorteil ist, daß der Umleit-oder Durchfahrthebel als
einfacher Dreh- oder Kippschalter ausgebildet und nun an einer beliebigen Stelle
angeordnet werden kann. Diese Anordnung hat den großen Vorteil, daß wesentlich an
Platz gespart wird, insbesondere dadurch, daß keine mechanisch bewegten Teile von
dein Umleithebel gesteuert werden. Die Bedienung ist noch einfacher, da mit Hilfe
dieses Schalters der selbsttätige Durchgangsbetrieb zu jeder Zeit eingeleitet oder
auf--elöst werden kann, ohne besondere Bedingungen abzuwarten. Der Signalhebel wird
mit einem Sperrmagneten ausgerüstet und selbsttätig in der 90°-Lage festgelegt.
Dieser Magnet sperrt im stromlosen Zustand den Signalhebel in der umgelegten Lage.
Beim Zurücknehmen des Durchfahrt- oder Umleithebels erfolgt die Auflösung ebenfalls
selbsttätig* Die Erfindung ist beispielsweise in. den Fig. i bis 4 näher beschrieben.
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Fig. i zeigt die Anordnung einer Gleisanlage vor dem Bahnhof A, wobei
das von Hand bediente halbselbsttätige Einfahrtsignal i durch Umlegen des Umleit-
oder Durchfahrthebel in ein selbsttätiges Signal verwandelt wird, wenn ein normaler
Durchgangsbetrieb stattfindet.
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In Fig. 2 ist die Schaltung dargestellt. «selche angewendet wird,
wenn der Umleithebel als Hebel in dem Schalterwerk beibehalten wird und wenn der
Umleithebel den Fahrstraßensignalhebel in der 9o°-Lage mechanisch verschließt.
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Fig. 3. zeigt die Anordnung der Schaltung, wenn der Umleithebel durch
einen Dreh- oder Kippschalter ersetzt wird und wenn sämtliche mechanischen Abhängigkeiten
zwischen dem Umleithebel und dem Fahrstraßensignalhebel durch elektrische ersetzt
werden.
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In Fig.4 ist eine normale Kuppelstromschaltung mit Fahrstraßenauflösung
dargestellt. In dieser Schaltung sind die Kontakte. welche gemäß der Erfindung durch
die Relais 5 und 6 gesteuert werden, mit 52, 53 bzw. 62, 63 bezeichnet. Die `'Wirkungsweise
des Umleithebels ist folgende: Ist der Fahrstraßensignalschalter des Signals i umgelegt,
so sind die Kontakte i i, i2, 13, 14 und 16 geschlossen und der Kontakt i;
unterbrochen. Der Fahrstraßensignalschalter kann in bekannter Weise nur in die Fahrtstellung
gebracht werden, wenn die zu der Fahrstraße gehörigen Gleisabschnitte frei von Zugachsen
und demzufolge die Gleisrelais angezogen sind. Die Gleisrelais 3 und I haben die
in dem Kuppelstromkreis liegenden Kontakte 31 und 41 geschlossen, und beim
Umlegen des Fahrtstraßensignalschalters wird der Stromweg zu dem Wiederholungsrelais
S, dem Sperrmagneten 9 und dem Signalstellrelais Io freigegeben. Wird nun der Umleithebel
umgelegt, so wird der Fahrstraßenschalter durch die bekannte mechanische Abhängigkeit
in der umgelegten Labe ;9o verschlossen. Während der Bewegung wird an dem Umleithebel
bei etwa 5o° der Kontakt Io2 geschlossen und bei etwa 45' der Kontakt
103 unterbrochen. Das gemäß der Erfindung eingeführte Hilfsrelais 5 erhält
nun über den Kontakt II des Fahrstraßenschalters I02 und des Umleithebels Strom,
so daß die Kontakte 51, 53, 54 geschlossen und der Kontakt 52 unterbrochen
werden. Der Kontakt 5 i bereitet den Stromweg für das Hilfsrelais 6 vor. Der Kontakt
53 überbrückt den Selbstschlußkontakt 81 für das Wiederholungsrelais Über den Kontakt
54 wird die Überwachungslampe 2o zum Aufleuchten gebracht, zum Zeichen dafür, daß
der Durchgangsbetrieb eingeleitet ist. Der Kontakt 5a schaltet den Stromweg für
das Auflösehilfsrelais ; ab Das Signal i wird nun nach jeder erfolgten Fahrt, und
zwar. nach Räumen des Weichenabschnittes bei Gleisrelais 3 und des Gleisabschnittes
bei
Gleisrelais 4 sofort selbsttätig wieder die Fahrtstellung einnehmen, da die Wirkung
des Wiederholungsrelais 8 durch den Kontakt 53 ausgeschaltet worden ist. Die Auflösung
der Fahrstraße kann nicht angeschaltet werden, da der Kontakt 52 den Stromweg für
das Auflöserelais 7 unterbrochen hat.
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Soll nun der selbsttätige Betrieb des Signals i aufgehoben werden,
so muß zuerst der Umleithebel in die Grundstellung gebracht werden. Dies darf aber
nur möglich sein, wenn der Gleisabschnitt bei Gleisrelais 2 frei von Zugachsen ist,
d. h. wenn sich kein Zug dem Signal i nähert. Im Auflösestromkreis des Umleithebels
ist ein Kontakt 2 1 des Gleisrelais 2 angeordnet. Dieser Kontakt gibt bei freiem
Gleis den Stromweg zu dem Auflösemagneten 3o frei. Wird jetzt der Umleithebel zurückgelegt,
so schließt der Kontakt IoI des Umleithebels kurz vor der Sperre (45') den Stromweg
zu dem Auflösemagneten 3o. Der Kontakt Ioo dient in bekannter Weise für die Notbetätigung
des Auflösemagneten 3o im Störungs fall. Der Auflösemagnet beseitigt dadurch die
Sperrwirkung, und der Umleithebel kann in die Grundstellung zurückgelegt werden.
Hierbei wird der Kontakt Io2 unterbrochen und der Kontakt 103 geschlossen.
Da das Hilfsrelais 5 durch den parallel geschalteten Kondensator 6o etwas verzögert
abfällt, bleibt der Kontakt 5 i noch kurze Zeit geschlossen, so daß das gemäß der
Erfindung angeordnete Hilfsrelais 6 über den Fahrstraßenkontakt i i, den Umleithebelkontakt
103, den Hilfsrelaiskontakt 5 i Strom erhält und anziehen kann. Das Hilfsrelais
6 schließt seinen Kontakt 6 1 und bleibt über den Fahrstraßenhebelkontakt
12 in der angezogenen Lage. Gleichzeitig wird der Kontakt 6i geschlossen und die
Kontakte 63 und 64 unterbrochen. Der Kontakt 63 unterbricht den Stromkreis für das
Signalstellrelais Io und das Wiederholungsrelais B. Beide Relais fallen ab, und
das Signal i geht in die Haltstellung. Der Kontakt 62 schließt den Stromweg für
das Auflöserelais 7; dieses zieht über die Kontakte 13, 62, 52 und 82 an
und bleibt über seinen Selbstschlußkontakt 7 1 angezogen. Der Kontakt 73 des Auflöserelais
schaltet den Stromweg zu dem Auflösemagneten Io des Fahrstraßenhebels an, und der
Fahrstraßenhebel kann ebenfalls in die Grundstellung zurückgelegt werden. Ist des
geschehen, so werden die Kontakte 11, i2, 13, 14 und 16 umgelegt. Der Kontakt 12
schaltet den Stromweg für das Hilfsrelais 6 ab, und der Kontakt 13 unterbricht
den Stromweg für das Auflöserelais 7. Die Anlage befindet sich nun wieder in der
Grundstellung.
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Wird auf eine teilweise mechanische Abhängigkeit zwischen dem Umleithebel
und dem Fahrstraßensignalhebel verzichtet und wird als Umleithebel nur ein normaler
Kippschalter, Drehschalter o. dgl. verwendet, so ist die Wirkungsweise wie folgt.
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In Fig. 3 sind II und 12 Kontakte an dem Fahrstraßensignalhebel. Die
Kontakte i i i, 112 und 113 sind Kontakte an dem Drehschalter, Kippschalter o. dgl.
Der Magnet 50 ist ein an dem Fahrstraßensignalhebel angeordneter Sperrmagnet,
welcher den Fahrstraßensignalhebel im stromlosen Zustand und in der umgelegten Lage
sperrt. In der Grundstellung des Hebels ist dieser Magnet mechanisch abgestützt.
Ist das Signal i mit Hilfe des Fahrstraßensignalschalters in die Fahrtstellung gebracht
worden, und der selbsttätige Durchgangsbetrieb soll eingeleitet werden, so wird
der Drehschalter betätigt, Hierdurch wird der Kontakt i i i geschlossen und die
Kontakte 112 und 1,13 unterbrochen. Der Kontakt 112 unterbricht den Stromweg
für den Festlegemagneten 5o. Der Kontakt 113 schaltet den Stromkreis für das Hilfsrelais
6 ab, und der Kontakt i i i bereitet den Stromweg für das Hilfsrelais 5 vor. Ist
nun der Sperrmagnet 5o stromlos und sein Anker abgefallen, so daß die Gewähr besteht,
daß der Fahrstraßensignalhebel in der 9o°-Lage festgelegt ist, so wird der Kontakt
501 geschlossen, und das Hilfsrelais 5 zieht über den Fahrstraßenkontakt
i i, den Hilfsrelaiskontakt 65, den Umleitehebelkontakt i i i .den Sperrmagnetkontakt
501 an und hängt sich über seinen Selbstschlußkontakt 5 i auf. Der Kontakt 54 schaltet
die Überwachungslampe 2o an zum Zeichen dafür, daß der Umleitbetrieb eingeleitet
ist. Der Kontakt 53 überbrückt den Kontakt 8 i des Wiederholungsrelais 8, der Kontakt
52 unterbricht den Stromweg für das Auflöserelais 7. Über den Kontakt 55 wird der
Stromweg für das Hilfsrelais 6 vorbereitet. Soll nun der Umleitbetrieb aufgelöst
werden, so kann der Wärter den Drehschalter zu jeder Zeit zurücklegen, ganz gleichgültig,
ob sich ein Zug dem Signal i nähert, d. h. ob die Anrückstrecke bei Gleisrelais
2 besetzt ist oder nicht. Die Auflösung erfolgt hier selbsttätig, und zwar nur dann,
wenn die Anrückstrecke bei Gleisrelais 2 frei von Zugachsen ist, und wenn demzufolge
das Gleisrelais 2 seinen Anker angezogen hat. Ist z. B. beim Zurücknehmen des Umleitschalters
die Anrückstrecke bei 2 frei, und das Gleisrelais :2 hat seinen Anker angezogen
und damit den Kontakt 21 geschlossen, so erhält das Hilfs relais 6 über den Fahrstraßenkontakt
i2, Hilfsrelaiskontakt 55, Gleisrelaiskontakt 2i, Umleitschalterkontakt 113 Strom.
Das Hilfsrelais 6 zieht an und hängt sich über seinen
Selbstschlußkontakt
61 auf. Gleichzeitig-werden die Kontakte 63, 6.1 und 65 unterbrochen und die Kontakte
66 und 62 geschlossen. Die Kontakte 64. und 65 schalten den Stromweg für das Hilfsrelais
5 ab, dessen Kontakte nun in die Grundstellung gehen. Der Kontakt 66 überbrückt
die. Kontakte 65, 112 und 64., so daß der Festlegemagnet So weiterhin Strom
behält. Der Kontakt 63 unterbricht den Stromweg für das Wiederholungsrelais
8 und das Signalstellrelais Io. Der Kontakt 62. schaltet das Auflöserelais ; an.
Der Fahrstraßenhebel kann in die Grundstellung gelegt werden, da, wie bereits erwähnt,
der Kontakt 66 den Festlegemagneten So an Spannung gelegt hat.
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Würde beim Zurücklegen des Umleitliebels die Anrückstrecke bei Gleisrelais
:2 von einem Zug besetzt sein, so bleibt der Kontakt 21 unterbrochen, und das Hilfsrelais
6 kann nicht anziehen. Sobald der Zug die Strecke bei Gleisrelais 2 geräumt hat
und dieses seinen Kontakt 2 1 geschlossen hat, erfolgt die Auf lösung selbsttätig.
Bei einer Anwendung des Umleithebels nach der letztbeschriebenen Form kann der Wärter,
ohne bestimmte Bedingungen abzuwarten, den Umleithebelbetrieb zu jeder Zeit auflösen,
ganz gleichgültig, ob sich ein Zug dem Signal nähert oder nicht. Durch diese Anwendung
des Unileithebels spart der Stellwerkswärter viel Zeit, da er von der Beobachtung
der Strecke durch die Gleistafel entbunden ist.