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Selbsttätige Warnanlage für Gleisüberwege Die Erfindung betrifft eine
selbsttätige Warnanlage für Gleisüberwege, bei der an den Enden der Warnstrecke
oder neben dem Überweg Gleisschaltstellen in Form von Schienenkontakten, isolierten
Schienen od. dgl. vorgesehen sind. Beim Befahren einer solchen Gleisschaltstelle
am Einfahrtsende der Warnstrecke wird das Warnsignal eingeschaltet, nach dem Verlassen
der Überwegschaltsteille durch die letzte Zugachse wird das Warnsignal wieder in
Betriebssignal (das sogenannte Sekundärweiß) umgewandelt, und gleichzeitig wird
die Gegeneinschaltstelle am anderen Ende der Warnanlage gegen das Wiedererscheinen
des roten Warnsignals blockiert. Es sind Zeitrelais in der Schaltung vorhanden,
welche bei gewöhnlichem Schaltungsverlauf die Grundstellung der Anlage wiederherstellen.
Auch bei Fehlschaltungen, also unvollkommenen Zugfahrten (Rangierfahrten), mangelhafter
Betätigung der Gleisschaltstelle (Schienenkontakt) oder bei einem längeren Halten
des Zuges in einer Warnstrecke treten diese Zeitrelais in Wirksamkeit und führen
die Anlage nach einer vorbestimmten, eingestellten Zeit wieder in die Grundstellung
zurück. Ein derartiges Zeit relais wird bekanntlich bei dem Befahren der ersten
Gleisschaltstelle angelassen. Es muß also eine Laufzeit aufweisen, welche der langsamsten
Zugfahrt
des längsten Zuges durch die ganzü Warnanlage hindurch entspricht.
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Der `Nachteil dieser bekannten Anlage bestellt darin. daß die Rückführung
der Anlage in die Grundstellung bei einem Zug, der schneller fährt und der kürzer
ist als es den extremen Voraussetzungen für die Laufdauer des Zeitschaltwerkes entspricht,
viel zu spät erfolgt. Die Anlage bleibt also viel zu lange in der Sperrstellung
stehen, sie ist für eine nachfolgende Zugfahrt nicht schnell genug bereit, und bei
dichter Zugfolge könnte ein nachfolgender Zug ungewarnt dem überweg sich nähern.
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Die Erfindung vermeidet diese Nachteile. Sie bestellt in dem ',v`orschlag,
daß die eingestellte Zeit durch in Abhängigkeit von der Zugfahrt betätigte Steuerelemente,
z. B. mit dem Ablauf der letzten Zugachse von der Ausschaltstelle wirksam werdende
Kontakte des Ausschaltmais oder eines hiervon gesteu#-rten Hilfsrelais und durch
eigene Prüfkontakte des Zeitrelais, die. je nach ihrer Stellung eine Speisung des
Zeitrelais über einen widerstandsfreien Weg (Schnellgang) oder über einen Widerstandsweg
(Normalgang) zulassen, selbsttätig beeinflußt wird, falls Abweichungen von den der
Anlage zugrunde glzlegten Zuggeschwindigkeiten oder Zuglängen auftreten. Insbesondere
wird diese Ablaufzeit selbsttätig verringert, falls der Zug schneller als der als
langsamst angenommene fährt oder kürzer als der als längst angenommene ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Beeinflussung
der bei Einfahrt des Zuges in die Warnstrecke in Lauf gesetzten Zeit ein erstes
Mal bei Betätigung des Schienenkontaktes am und ein zweites Mal bei Betätigung des
Schienenkontaktes am Ausfahrtsende der Warnstrecke. In diesem Fall muß die Zeit,
für die das Zeitrelais eingestellt ist, etwas länger bemessen sein als die Zeit,
die der Zug benötigt, um die Warnstrecke bei der kleinsten denkbaren Geschwindigkeit
vollständig von einem bis zum anderen Ende zu durchfahren.
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Die Beeinflussung der eingestellten Zeit kann durch die Zugfahrt mehrmals
für dieselbe Zugfahrt erfolgen. Ferner können die beiden Warnstre@den als Meßstrecken
für die Zuggeschwindigkeit und die Zuglänge dienen, indem widerstandsfreie Wege
für Schnellgänge für dieselbe Zugfahrt mehrmals eröffnet werden. Hierbei ist es
unzweckmäßig, die z@z:eite Beeinflussung bei der Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke
durch die erste ; Zugfahrt erfolgen zu lassen, da dann für die gesamte Zeitänderung
die Zuglänge nicht erfaßt wird. Die Beeinflussung am Überweg sowohl am Ausfahrtsende
erfolgt somit durch das Zugende. Dadurch entfällt von der eingestellten Gesamtzeit
der kleinere Teil auf die Ausfahrtshälfte der Warnstrecke, somit ist bei zufälligem
Ausfall der zweiten Beeinflussung der entstehende Fehler kleiner.
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Des weiteren kann der Schienenkontakt am Ausfahrtsende der Warnstrecke
bereits bei Einfahrt des Zuges in die Warnstrecke mit Hilfe des Zeitrelais durch
Kurzschluß oder Abs,@haltung oder durch den zuerst befahrenen Schienenkontakt am
Eingang der Warnstrecke unwirksam gemacht sein. Hierdurch wird die bei eingleisigen
Strecken auftretende Aufgabe. gelöst, das Wiedererscheinen des Warnsignals bei der
Ausfahrt des Zuges aus der Warnstreclze zu verhindern.
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Bei solchen Anlagen, die mit Schienenkontakten arbeiten, muß ferner
dafür gesorgt werden, daß die von den Schienenkontakten betätigten Relais, wie das
an den Schielienkontakt am Cberweg angeschlossene. die sich nicht scIbst angesprochen
halten, die wiederholten Betätigungen des Schienenkontaktes durch die aufeinanderfolgenden
Zugachsen nicht mitmachen. Dies wird dadurch erreicht, daß das an den Schienenkontakt
am Cberweg angeschlossene Gleisrelais eine Abfall- oder Anzugsverzögerung durch
einen Kontakt des Zeitrelais erhält.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
bei denen jeweils die Schaltungen a und b den gleisabhängigen bztc. den gleisunabhängigen
Teil der Anlage und das Schema c das Wirkbild der Kontakte des oder der Zeitrelais
darstellen. Es zeigt Abb. i eine Warnanlage mit zweimaliger Beeinflussung mit einem
Zeitrelais, Abb. 2 eine Warnanlage mit zweimaliger Beeinflussung der Verzögerungszeit
und zwei Zeitrelais und ebb. 3 eine Warnanlage mit einmaliger Beeinflussung der
Verzögerungszeit und zwei Zeitrelais.
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Sämtliche dargestellten Anlagen arbeiten mit zwei Schienenkontakten
K i und K 2 an den Enden der Warnstrecke und mit einem Schienenkontakt K3 am Oberweg,
von denen die beiden ersten mit einem Ruliestromgleisrelais i in einem Stromkreis
liegen und wobei dieser mit einem Arbeitsgleisrelais 2 verbunden ist. Die Ausbildung
des Schienenkreises als Ruhestromkreis hat die Wirkung, daß jede Unterbrechung der
Schienenkontakt-Ieitungen, insbesondere eine Zerstörung der Leitungen bei Gleisarbeiten
od. d-1.. ein Abfallen des Einschaltrelais i zur Folge hat, so daß dauerndes Warnsignal
entsteht, solange die Leitung unterbrochen ist. Gleisunabhängige Zeitrelais 3 bzw.
3 und 4 sind
beispielsweise als Motorrelais nach dem Start-S topp-Prinzip
ausgebildet und mit einer Anzahl von Kontakten 3i, 32 usw. bzw. 41, 42 usw. ausgerüstet,
die durch Nockenscheiben in der in dem Wirkbild c dargestellten Weise betätigt werden.
Dieses Wirkbild ist als die Abwicklung der Nockenscheibenumfänge aufzufassen und
ist so zu verstehen, daß der betreffende Kontakt geschlossen ist, wenn die zu dem
Kontakt gehörende Linie ausgezogen ist.
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Bei den Anlagen nach Abb. i bis 3 wird die Zeit, für die die Anlage
eingestellt ist, nur dann voll ausgenutzt, wenn ein Zug die größte vorgesehene Länge
hat und sich mit der kleinsten Geschwindigkeit, die der Berechnung der Verzögerungszeit
zugrunde gelegt ist, über die Warnstrecke bewegt. Bei Abweichungen von diesen Werten,
d. h. bei kleinerer Zuglänge oder größerer Geschwindigkeit, wird ein Teil der eingestellten
Zeit unwirksam gemacht oder die eingestellte Zeit verkürzt, und zwar selbsttätig
in Abhängigkeit von der Zugfahrt.
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Diese Wirkungsweise wird bei der Anlage nach Abb. i dadurch erreicht,
daß das Zeitrelais 3, das beispielsweise wieder als Motorrelais nach dem Start-Stopp-Prinzip
ausgebildet ist, sowohl unmittelbar als auch über einen Widerstand W2 an Spannung
gelegt werden kann. Wird es unter Zwischenschaltung des Widerstandes Wi betrieben,
so entspricht seine Laufzeit der Verzögerungszeit, auf die die Anlage eingestellt
ist. Bei unmittelbarer Speisung unter Umgehung des Widerstandes erfolgt jedoch .der
Ablauf des Zeitrelais 3 mit erheblich größerer Geschwindigkeit, so daß die wirksame
Verzögerungszeit dadurch herabgesetzt wird, und zwar um so mehr, je früher auf Schnellgang
umgeschaltet wird: Der Schnellgang des Relais 3 kann entweder über dessen eigenen
Kontakt 33 oder über den eigenen Kontakt; 34 eingeschaltet werden. Der Kontakt 33
stellt einen Selbsthaltekontakt für das Zeitrelais für einen bestimmten Teil des
Ablaufs dar, nämlich für denjenigen Teil, der im Grenzfall der größten Zuglänge
und kleinsten Zuggeschwindigkeit der Zeit entspricht, die der Zug zum vollständigen
Durchfahren der Einfahrtshälfte der Warnstrecke- braucht. Der Kontakt 34 ist entsprechend
ein Selbsthalte, kontakt für den restlichen Teil des Ablaufs des Zeitrelais 3, entsprechend
der Zeitdauer für die Ausfahrt aus der- Warnstrecke. Die Schaltung ist nun so getroffen,
daß der erstgenannte Haltekontakt 33 wirksam wird, wenn der Zug den Schienenkontakt
K 3 am Überweg befahren hat, während der zweitgenannte Haltekontakt 34 wirksam wird,
wenn der Zug den Schienenkontakt K i oder K 2 an der Ausfahrt der Warnstrecke überfahren
hat. Um diese Steuerung des Zeitrelais 3 zu erreichen, enthält diese Anlage noch
ein zusätzliches Hilfsrelais 4.
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Im einzelnen ist die Wirkungsweise der Anlage folgende: Bei Betätigung
des Schienenkontaktes K i durch den herannahenden Zug wird das Gleisrelais i stromlos.
Der Kontakt i i schaltet vom Betriebssignal W auf Warnsignal R um, während der Kontakt
12 den Kurzschlußkreis für das Gleisrelais i schließt. Mit Kontakt 13 wird das Zeitrelais
3 über den Widerstand Wi eingeschaltet, das kurz nach seinem Ablauf seine Kontakte
32 und 33 schließt und damit einen Haltekreis für das Hilfsrelais 4 sowie den Haltekreis
für seinen ersten Schnellgang vorbereitet. In diesem Zustand bleibt die Anlage auch
nach Abfahrt des als kurz angenommenen Zuges vom Schienenkontakt K i. Am Zeitrelais
3 ist jetzt also die normale Verzögerungszeit in Lauf gesetzt.
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Sobald der Schienenkontakt K 3 am Überweg durch den Zug geschlossen
wird, spricht das Gleisrelais :z an, das mit seinem Kontakt 21 an Stelle von Kontakt
ii die Aufrechterhaltung des Warnsignals R übernimmt, da das Gleisrelais i, dessen
Kurzschlußkreis durch Kontakt 2.2 unterbrochen wird, wieder anspricht. Der Kontakt
24 des Gleisrelais 2 schaltet das Hilfsrelais 4 ein, das sich mit dem Kontakt 42
einen Haltekreis schließt.
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Das Umschalten von Kontakt 43 bleibt zunächst ohne Wirkung, da Kontakt
23 a gerade zuvor unterbrochen hat. Der Langsamgang des Zeitrelais 3 bleibt über
die Kontakte 23 b und 44b eingeschaltet.
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Wenn der Zug den Schienenkontakt K,3 endgültig freigibt, fällt das
Gleisrelais 2 wieder ab, dessen Kontakt somit in die dargestellte Grundstellung
zurückkehrt. Während Kontakt 21 das Warnsignal R auf Betriebssignal W umschaltet,
schließt Kontakt 23a den Stromkreis für den ersten Schnellgang des Zeitrelais 3
über die Kontakte 33, 43. Ist in diesem Augenblick der Kontakt 33 noch geschlossen,
d. h. ist der erste Teil der Verzögerungszeit noch nicht abgelaufen, was immer der
Fall ist bei kürzerer Zuglänge oder größerer Geschwindigkeit, so läuft das Zeitrelais
3 jetzt beschleunigt weiter, bis der Kontakt 33 unterbrochen wird. Alsdann übernimmt
wieder der Kontakt 44b die Speisung des Zeitrelais 3 über den Widerstand Wi, so
daß das Relais langsam weiterläuft: Bei Unterbrechung des Schienenkontaktes K2 durch
den weiter vorrückenden Zug wird das Gleisrelais i erneut stromlos. Dabei wird durch
Kontakt 14 der Haltekreis des Hilfsrelais 4 unterbrochen, dessen Anker nunmehr abfällt.
Das Betriebssignal W wird jetzt
über den umgelegten Kontakt i i
und den inzwischen geschlossenen Kontakt 35a gespeist, während Kontakt 35 h das
Warnsignal R sp,errt. Der Haltekreis für den zweiten Schnellgang des Zeitrelais
3 ist durch die Kontakte 34 und 44a bereits vorbereitet, jedoch durch den Kontakt15
noch unterbrochen. Wird jetzt der Schienenstromschließer K 2 vom Zug freigegeben
und also das Gleisrelais i zum Ansprechen gebracht, bevor der Kontakt 34 das Zeitrelais
3 wieder geöffnet hat, was bei schneller Zugfahrt und kurzen Zügen eintritt, so
wird durch den Kontakt 15 das Zeitrelais 3 auf Schnellgang geschaltet und braucht
jetzt nur noch einen kurzen Augenblick, um seinen Ablauf zu vollenden. Das Zeitrelais
3 kommt zum Stillstand, wenn der Kontakt 34 sich öffnet, dabei werden auch die Kontakte
31, 32 und 35 in die Ausgangsstellung zurückgeführt. Die Anlage befindet sich somit
wieder in der Grundstellung.
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Die Anlage nach Abb. 2 arbeitet gleichfalls mit zweimaliger Beeinflussung
der Verzögerungszeit. Sie hat jedoch gegenüber der Anlage nach Abb. 3 zwei Zeitrelais
3 und 4 und außerdem ein gewöhnliches Hilfsrelais 5. Beide Zeitrelais können sowohl
unmittelbar als auch über Widerstände Tfri i, Wi 2 an
Spannung gelegt werden
oder sich halten, und zwar das Zeitrelais 3 über Kontakte i i, 43, 44 des Gleisrelais
i bzw. des zweiten Zeitrelais 4 und den eigenen Kontakt 32 und das Zeitrelais 4
über Kontakte 23, 13, 52 der beiden Gleisrelais und des Hilfsrelais 5 sowie den
eigenen Kontakt 41. Die Signale Tal und R werden durch Kontakte 21, 31 des Gleisrelais
2 und des ersten. Zeitrelais 3 überwacht, und das Hilfsrelais 5 durch Kontakte 24,
12, 41 der beiden Gleisrelais 1, 2 und des zweiten Zeitrelais 4 sowie durch den
eigenen Kontakt 51.
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Da das erste Zeitrelais 3 bei der Einfahrt des Zuges in Tätigkeit
gesetzt wird und es außerdem die Anlage auch dann in die Grundstellung bringen soll,
wenn das zweite Zeitrelais 4 nicht ausgelöst wird, ist das Zeitrelais 3 auf die
gesamte Durchfahrtsdauer eingestellt. Das zweite Zeitrelais .4, das durch die erste
Zugachse am Überweg ausgelöst ,wird, ist dementsprechend für die Dauer der überfahrt
des Wegüberganges mit der Ausfahrtzeit aus der Warnstrecke eingestellt.
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Die Anlage arbeitet wie folgt: Die Unterbrechung des Schienenkontaktes
K i macht das Gleisrelais i stromlos, infolgedessen wird über Kontakt i i das erste
Zeitrelais 3 über den Widerstand Tf'i angelassen. Kurz nach dem Ablauf dieses Zeitrelais
3 schafft Kontakt 3-2 einen Haltekreis für das Zeitrelais. i und Kontakt 31 schaltet
vom Betriebssignal TV auf das Warnsignal R um. Wenn nach den überfahren des Schienenkontaktes
K i da Gleisrelais i wieder anspricht, ändert sich ai dem Zustand der Anlage nichts.
Das Zeit relais 3 läuft vielmehr langsam «-eiter. Be Betätigung des Schienenkontaktes
K 3 an Überweg spricht das Gleisrelais 2 an unc schließt sich mit Kontakt 22 einen
Haltekreis über die Kontakte 23, 2.4 werden das Zeit relais .t und das Hilfsrelais
5 eingeschaltet und zwar das erstere über den Widerstanc Tf"i2, so daß es langsam
anläuft. Außerdem sichert Kontakt 21 die Aufrechterhaltung des Haltsignals R. Das
darauf erfolgende Umschalten des Kontaktes 44 hat zur Folge, daß der Widerstand
Wi i im Stromkreis des erster Zeitrelais 3 überbrückt wird, so daß das Zeitrelais
beschleunigt wird und den restlichen Teil seiner Laufzeit mit erhöhter Geschwindigkeit
ausführt. Es kommt bald darauf zum Stillstand, wenn der Kontakt 32 unterbrochen
wird. Das dabei erfolgende Umschalten von Kontakt 31 ist wirkungslos, da das Warnsignal
über Kontakt 21 aufrechterhalten wird. Ein weiterer Kontakt 41 des zweiten Zeitrelais
.4 schafft für dieses zweite Zeitrelais einen Haltekreis, und zwar zunächst für
den Langsamlauf, da die Kurzschlußbrücke von Widerstand TfJi2 durch Kontakt 52 unterbrochen
ist. Der Kontakt 53 hat die Aufgabe, das Wiedererscheinen des Warnsignals R zu verhindern,
falls der Anker des Gleisrelais 2 abfällt, also Kontakt 21 in die Grundstellung
zurückkehrt, bevor das erste Zeitrelais 3 und damit dessen Kontakt 31 in die Grundstellung
zurückgekehrt ist.
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Das Abfallen des Ankers des Gleisrelais 2 bei Freigabe des Schienenkontaktes
K3 durch den Zug wird auch hier wieder dadurch ermöglicht, daß der Haltekreis dieses
Gleisrelais von einem in kurzen Zeitabständen periodisch unterbrochenen Kontakt
42 des zweiten Zeitrelais 4. überwacht wird. Sobald das Gleisrelais 2 stromlos wird,
schaltet Kontakt 21 das Warnsignal R aus und das Betriebssignal TV ein. Die Ansprechkreise
des zweiten Zeitrelais .4 und des Hilfsrelais 5 werden durch die Kontakte 23, 24
unterbrochen. Diese Relais halten sich jedoch weiterhin über den geschlossenen Kontakt
41 angezogen. Erst bei Betätigung des Schienenkontaktes K2 an der Ausfahrt, der
ein erneutes Abfallen des Gleisrelais i zur Folge hat, wird durch Kontakt 12 der
Haltekreis des Hilfsrelais 5 unterbrochen, dessen Anker somit abfällt und mit seinem
Kontakt 52 den Kurzschluß des Widerstandes f1% i 2 vorbereitet, der jedoch
noch durch Kontakt 13 unterbrochen ist. Das Umschalten von Kontakt i i bleibt wirkungslos,
da Kontakt 43 zur Zeit noch geöffnet hat.
Bei Abfahrt des Zuges
vom Schienenkontakt K 2 spricht das Gleisrelais i wieder an. Demzufolge wird durch
Kontakt 13 der Vorwiderstand Wi 2 des zweiten Zeitrelais 4 kurzgeschlossen
und dieses Zeitrelais somit auf Schnellgang umgeschaltet. Es durchläuft den noch
verbleibenden Teil der Laufzeit, auf die es eingestellt ist, mit erhöhter Geschwindigkeit
und bleibt nach kurzer Zeit, wenn Kontakt 41 wieder unterbrochen hat, in der Ausgangsstellung
stehen. Damit befindet sich die Anlage wieder in der Grundstellung.
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Bei der Anlage nach Abb. 3 erfolgt nur eine einmalige Beeinflussung
der Verzögerungszeit. Demzufolge ist von den beiden Zeitrelais 3 und 4 nur das erstere
mit Hilf eines Vorwiderstandes Wi für Schnell- und Langsamgang eingerichtet. Gleichzeitig
ist durch den Fortfall eines zusätzlichen Hilfsrelais die Schaltung wesentlich vereinfacht.
Sie arbeitet im übrigen in folgender Weise: Das Zeitrelais 3 wird bei Einfahrt eines
Zuges in die Warnstrecke über den Kontakt ii des abfallenden Ankers des ersten Gleisrelais
zum Langsamlauf angelassen und schließt sich mit Kontakt 31 einen Haltekreis.
Kontakt 32 schaltet das Warnsignal R ein. Bei der Betätigung des Schienenkontaktes
K 3 am Überweg spricht wie üblich das Gleisrelais 2 und alsdann über den Kontakt
23 auch das zweite Zeitrelais 4 an, das sich über Kontakt 41 selbst hält und mit
Kontakt 42 einen Haltekreis für das Gleisrelais i herstellt. Kontakt 43 schließt
den Widerstand Wi kurz und bringt damit das erste Zeitrelais 3 im Schnellgang in
die Ausgangsstellung zurück. Das Warnsignal R wird durch Kontakt 2-i aufrechterhalten,
bis bei Abfahrt, eines Zuges vom Schienenkontakt K 3 das Gleisrelais 2 mit Hilfe
von Kontakt qq. wieder stromlos wird. Die Betätigung des Schienenkontaktes K2 durch
den ausfahrenden Zug bleibt vollständig wirkungslos, da das Gleisrelais i über Kontakt
42 gespeist wird. Die Anlage kehrt, unabhängig von der Zugfahrt, in die Grundstellung
zurück, sobald Kontakt 41 das zweite Zeitrelais 4 abschaltet, wobei auch die Kontakte
42 und 43 wieder unterbrochen werden.
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Es sind zahlreiche Abwandlungen in der praktischen Durchführung des
Erfindungsgedankens möglich. Insbesondere kann die Zahl der Zeitrelais beliebig
vermehrt oder verringert werden. Als Zeitrelais können außer Motorrelais beliebige
andere Verzögerungsrelais bekannter Bauart verwendet werden.