DE500089C - Selbsttaetige Warnsignalanlage, insbesondere fuer Bahnuebergaenge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Warnsignalanlage, insbesondere für unüberwachte Bahnübergänge gemäß Patent 474 085. Hiernach ist es vorgeschlagen, derartige Signalanlagen außer mit akustischen auch mit optischen Warnzeichen auszurüsten und außerdem ein örtliches Xjberwachungs system derart anzuordnen, daß die Betriebsfähigkeit der Signalanlage sowohl in Ruhestellung wie auch in Arbeitsstellung überwacht wird. Die Betätigung der gesamten Anlage erfolgt elektromagnetisch, wobei ein Elektromotor das Läutewerk antreibt und Herbei ein zur Rückstellung des Werkes dienendes Gewicht aüfzieht. Der Gewichtsantrieb hat jedoch den Nachteil, daß er nur eine bestimmte, durch die Schwere des Gewichtes begrenzte Energie abgeben kann, so daß bei einem solchen Antrieb schon kleinere Hemmungen, Verunreiniguingen und sonstige Unregeimäßigkeiten leicht zum Versagen des Werkes fähren können.

Die Erfindung besteht nun darin, den Antriebsmotor durch Anordnung eines mittels seines Triebwerkes betätigten Relais so zu steuern, daß er außer zum. Aufzug auch für die Rückstellung des Werkes dienen kann. Der Motor ist so stark ausgebildet, daß er alle auftretenden Hemmungen überwindet und gleichzeitig zur Verstellung weiterer Kontakteinrichtungen für die Rückstellung des Triebwerkes sowie zur Betätigung des Uberwachungssystems dient. Ferner ist die an sich bekannte Einrichtung zur Kontrolle des Werkes von einer Überiwachungssteille aus durch Zusammenschalten mehrerer Alarmzeichen so erweitert, daß in der Anlage auftretende Störungen, insbesondere der empfindlichen elektrischen Relais, sowie das Versagen einzelner Kontakte u. dgl. in der Überwachung®- stelle derart angezeigt werden, daß ihre Ursache und 'der Fehler ort leicht zu erkennen sind.

Einzelheiten der Erfindung sind im folgenden an Hand der Zeichnung, die die Anlage an dem Ausfülhrungsbeispiei einer Schaltanordnung für eingleisige Strecken darstellt, ' näher erläutert.

Ein aus einer beliebigen Richtung kommender Zug überfährt nacheinander die Streckenkontakte a, e und a. Die beiden Kontakte α liegen je an den beiden Enden der zu befahrenden Warnstrecke, während der Kontakt e direkt am Wagübergang liegt. Durch Niederdrücken des Schienenkontaktes α wird, ein Relais r eingeschaltet, das seine Kontakte i, 2 und 3 sahließt, wobei über r_x ein ' Sparwiderstand rv zur Bindung des Relais r

zugeschaltet wird, so daß auch nach öffnung von α das Relais r überT₁ und rv eingeschaltet bleibt. Durch den Kontakt r₂ wird der Motorstrom eingeschaltet und gdht vom -(--Pol der Batterie B₁ über Kontakt r₂, den Kontakt ι eines Mehrfachkontaktes k/, die Ständerwicklung' des Motors m, Wechselkontakt 3 des Relais z, Motoranker m, Wecihselkontakt 1 des Relais ζ zum Pol der Batterie B₁.

Der Motor läuft nunmehr in der gezeichneten Pfeilrichtung und treibt dabei ein auf den Wellen To₁-W₃ angeordnetes Triebwerk t_x-t_e. Das Triebrad t₅ auf der Welle W₁ ist mit 12 Hubstiften p versehen, die nacheinander bei der Umdrehung· des Triebradfes den Gelenkhebel b erfassen und niederdrücken, so 'daß durch einen auf der Welle W₄ sitzenden Hebel 0 das Läutewerk betätigt wind.
Auf der Welle W₄ sitzt außerdem ein Nocken q, der bei Umdrehung des Triebrades t_a ebenfalls mit angetrieben] wird und dabei einen Kontakt k/// abwechselnd schließt und öffnet, so daß dadurch der Stromkreis über die optische Signaleinrichtung im Takt der Bewegungen des Hebels b !geschlossen und- geöffnet wird. Im Lampenstromkreis ist ferner ein Relais f eingeschaltet, dessen Bedeutung später erläutert wird.

Die Triebwerkswelle W₁ weist an ihrem Ende ein FJachgewinde auf, das eine Wandermutter η 'entsprechend der Drehrichtung des Antriebsmotors m vor- oder rückwärts treibt. Läuft also der Motor bei Betätigung· des Sdbienenkontaktes α im gezeichneten Sinne, so wird auch die Mutter η vorwärts gedreht, wobei sie· sich an der Kante eines Bleches g führt.

: Auf dem' Führungsblech g ist unmittelbar vor der Mutter der Hebel ί um den Stift i schwenkbar angeordnet, so daß, wenn die Mutter nach vorne gleitet, der Hebel s umgelegt wird and - dieser dabei den Mehrfachkontakt k_n umsteuert. Hat der Hebel j die vollständig ausgeschwenkte Lage erreicht, ■ so wird er durch einen Sperrhaken h unter Einwirkung der Feder c in dieser Lage festgehalten.

Die Umschaltung des Kontaktes k_u erfolgt kurz nach dem Anlaufen des !Motors, und es werden hierbei drei neue Stromwege vorbereitet, indem durch Schließen des Doppelkontaktes k_Il2 ■ einerseits ein Stromweg von Erde über Kontakt k_Il2, Kontakt 1 des Relais f, UberWachungspelais u_lt Unter-

brechertaste ^₁ und Batterie B₁/ nach Erde zurück und andererseits ein Weg über das Relais χ vorbereitet wind. Gleichzeitig wird durch den Kontakt k_lls der den Motorstromkreis schließende Kontakt 2 des Relais r überbrückt. Durch. Anziehen von U₁ wird ein tÄerjwaohungssignal D₁ eingeschaltet, das so . lange ertönt, wie der Zug die Warnstrecke durchfährt. Das Alarmzeichen D₁ ertönt ebenfalls im Takt der Glockenschiläge, da das fast widerstandslose Relais f im Lampen-Stromkreis, der durch den Kontakt 3 des Relais r geschlossen ist, seinen Kontakt 1 ständig anzieht und losläßt, so oft durch den bereits erwähnten Nocken· q auf der Welle W₄ der Kontakt km geschlossen und unterbrochen wird. Ertönt das Signal D₁ bei Befahren der Strecke von vornherein ununterbrochen, so ist das ein Zeichen, daß entweder die Lampen gar nicht brennen oder ein sonstiger Fehler in diesem' Stromkreis besteht. .

Ist die Warnungsstrecke vom Zuge bis zum Schienenkontakt e durchfahren, so wird durch diesen ein Stromkreis über das Relais χ geschlossen, das seine Kontakte 1 und 2 anzieht. Das Relais χ speiet sich nunmehr selbst über seinen Kontakt 1 und den Doppelkontakt 2 des anfangs umgesteuerten Mehrfachkontaktes k,i über Erde. Dadurch wird auch das Relais ζ erregt und schaltet durch Anziehen seiner Kontakte, insbesondere durch seinen Kontakt 2 die Ende für das Relais r ab, so daß dieses abfällt und seine Kontakte öffnet. Wird jetzt der am Ausgang der entgegengesetzt liegenden Warnstrecke vorgesehene !Schienenkontakt α befahren, so wird, wcM das Relais r angezogen, fällt aber infolge (der Unterbrechung· von S₂ nach Überfahren von α ab. Die Kontakte 1 und 3 des Relais ζ sind mit idem: Motoranker verbunden und kehren den Drehsinn des Motors um, so daß nunmehr auch das ganze Triebwerk, insbesondere die Muther n, rückwärts läuft. Das Glockenwerk kann hierbei infolge der Gelenkausbildung des Hebels b nicht betätigt werden. Die Mutter η läuft am Hebel ί vorbei bis gegen einen Anschlag 1 der Sperrvorrichtung h, wobei der Hebel s ausgelöst wird und durch die Federwirkung der Kontaktfedern k_u zurückschnellt. Nunmehr wird auch der Motorstromkreis über den Kontakt 3 dies Mehrfacbkontaktes k/, geöffnet. Der Motor ist abgeschaltet und das Läutewerk bleibt in ■seiner Grundstellung stehen. Beim Öffnen des Kontaktes >A!//₂ wird auch, der Überwatihungs-Stromkreis über U₁ und ebenso die Erde für das Relais χ abgeschaltet. Das Relais χ und mithin auch Relais ζ fallen ab und seine Kontakte ι bis 3 nehmen wieder die Stellung für dem Vorwärtslauf des Motors ein. Die ganze Anlage ist jetzt für eine neue Zeichengabe betriebsfertig.

Bei irgendwelchen Störungen in der Anlage, 'die insbesondere bei Versagen der Schienenkontakte α und e oder des Binsohaltrelais r entstehen können, oder bei sonstigen außergewöfenlichen Vorfällen innerhalb der Warn-

strecke, wie Erdschlüsse oder Kurzschlüsse in den Überwachungsleitungen, sowie bei Halten des Zuges innerhalb der Warnstreoke werden alle diese Unregelmäßigkeiten an der Überwachungsstelle durch besondere Signalabgabe — indem beispielsweise das eine der Signale fortdauernd¹ oder langer als gewöhnlich oder auch beide Signale gleichzeitig ertönen — kenntlich gemacht.

ίο Hat beispielsweise der Schienenkontakt a versagt, so spricht das Relais r nicht an. Erst bei Überfahren des Schienenkontaktes e und Ansprechen von χ wird der Stromkreis über Relais u_n !geschlossen und sein Alärmzeichen D_n ertönt kurzzeitig.

Hat der Kontakt α angesprochen, so daß der Motor das Läutewerk betätigt, und versagt hiernach der Schienenkontakt e, so wird das Relais χ nicht eingeschaltet, und demzu-

ao folge läuft der Motor, da jetzt das Relais s nicht anspricht, in seiner ursprünglichen Richtung weiter, bis die Mutter η gegen einen Mehrfachkontakt k_t stößt und hierbei seinen Kontakt 2 schließt, so daß nunmehr das Relais χ Strom erhält und sich über Erde und Kontakt 2 des Mehrfaohkontaktes k_n bindet. Der Motor m wird nunmehr umgesteuert. Gleichzeitig ertönen nacheinander die beiden Alärmzeichen D₁ und Du, und zwar das Zeichen D_n unmittelbar anschließend, sobald der Hebel 1 von der rücklaufenden Mutter η ausgeklinkt ist und den Hebel s losläßt.

Sollte die Störung jedoch nicht am Schienenkontakt e liegen, sondern am Relais r, so daß auch der KontaktscMuß ami Kontakt 2 des Mehrfachkontaktes k/ wirkungslos bleibt, so öffnet beim Weiterlaufen der Mutter η diese den Kontakt 1 des Melirfachkontaktes kj und schaltet den Motorstrom ab. Der Mehrfachskontakt k_n bleibt jetzt in umgesteuerter Stellung stehen und hält den Überwachungsstromkreis % geschlossen, so daß auf der Überwachungsstelle das Alarmzeichen D₁ dauernd forttönt. Für diesen Fall ist zum Abstellen eine Unterbreohungstaste U₁ vorgesehen.

Ist der Stromkreis für das Relais r gestört, so wird erst durch den Schienenkontakt e das Relais χ eingeschaltet und schaltet sich auf Selbstspeisung über den Kontakt 1 des nicht umgesteuerten Mehr fachkontaktes k_n. In diesem Störungsfall sind zur unbedingt sicheren Alarmgebung die Batterien B/ und B_n hintereinandergeschaltet. Durch Erregung des Ülberwachungsrelais U_n wird der Alarmstromkreis D_n geschlossen. Damit infolge der erhöhten Spannung nicht unnötig Strom verbraucht wird, ist hier ebenfalls eine Auslösetaste d₂ vorgesehen. Diese von Hand zu. betätigende Auslösetaste dient gleichzeitig zur Unterbrechung des Stromkreises über das Relais' x, so daß dieses abfällt und· die Grundstellung des Läutewerkes wiederhergestellt wird.

Hat andererseits das Relais r angesprochen, ist jedoch bei Betätigung des Schienenkontaktes e sein Anker nicht abgefallen, so wird der Motor zwar bei Befahren des e-Kontaktes für den Rücklauf umgesteuert, springt aber bei Erreichen der Endlage·, da das Relais r seinen Kontakt 2 !geschlossen hält, wieder an. Dieses wiederholt sich so lange, bis die Störung beseitigt ist. In der Überwachungsstelle ertönt hierbei mit längeren Pausen das, Alarmsignal Dj.

Besteht in einer der Überwachungsleitungen übermäßig starker Erdschluß, so werden die Überwachungsrelais u, und u_n erregt, sprechen an und· schalten die Alarmivorrichtungen ein. Der Gang des Läutewerkes bleibt ■ hierdurch unbeeinflußt.

Sind die beiden Leitungen untereinander kurzgeschlossen/, so erhält auch beim Einschalten des Überwachungsstrotnkreises ti/ über Kontakt 2 des Mehrfachkontaktes k„ die Überwachungsleitung zutni Relais u_n Erdstrom und schaltet den Signalkreis D_n ein. Es ertönen aiudh bier beide Alarmzeichen so lange, bis das Läutewerk in die Grundstellung zurückgekehrt ist.

Hält ein Zug nach Betätigung des Schienenkontaktes α auf der Warnstrecke und steht eine Achse über diesem Kontakt, so wird nach Rücklauf der Mutter η der Motor ständig wieder eingeschaltet, so daß das Alarmzeichen wie beim Kleben des Relais r in größeren Abständen ertönt. Bei entlastetem Schienenkontakt kehrt das Werk zwangsläufig in die Ruhelage zurück und erst beim Anfahren des Zuges erfolgt wieder die ordnungsmäßige Signalabgabe.

Bleibt im anderen Falle der Zug auf dem Schienenkontakt e stehen, so wird dasRelais χ eingeschaltet, das seinerseits dlas Relais ζ beeinflußt und den Motor zum Rücklauf umsteuert. Nach beendetem Rücklauf springt „der Mehrfachkontakt k„ in seine Ruhestellung zurück und schaltet über Kontakt 1 das Relais u_n ein. Das Relais χ bleibt jedoch angezogen, da es gemeinsam mit dem 1x0 Schienenkontakt e an Erde liegt und schaltet sich über das Relais u_n auf Selbstspeisung, so daß 'das Alärmzeichen D_n ertönt. Ist der Schienenkontakt e nach der Betätigung von einer Achse freigeblieben, so hat der Motor umgesteuert und das Läutewerk geht in die Grundstellung zurück. Erst bei Anfahren des Zuges wird der Kontakt e wieder betätigt, das Relais χ zieht wiederum an und speist sich· selbst über die Überwachungsleitung und iao das Überwachungsrelais U_n, so daß wiederum das Alarmizeichen D_n ertönt und durch die

Taste d₂ ausgeschaltet und so das Läutewerk in betriebsfertige Grundstellung gebracht werden kann.

Bleibt ein Zug zwischen dem Koniakt α und Kontakt e stehen, so läuft die Mutter η bis gegen den Kontakt 2 des MeJirfachkontaktes k/j wodurch dais Läutewerk in der bekannten Weise zum Rücklauf umgesteuert wird. Fährt jetzt, nach beendeter Rücklau.fbewegung des Läutewerkes, der Zug an, dann ertönt durch Einschalten von χ das Alarmzeichen D_n.

Ist der Zug bereits über den Schienenkontakt e hinausgefahren und bleibt vor dem anderen Kontakt α stehen, so hat inzwischen das Läutewerk die Grundstellung erreicht. Fährt jetzt der Zug an, so löst er nochmals den a-Sohienenkontakt aus. Die Mutter η läuft wiederum bis gegen den Kontakt 2 des MehrfBchkontaktes k_h steuert den Motor um ■und das Werk wird in die Betriebslage gebracht. Das Überwachungssignal D, ertönt hierbei einige Zeit langer, da die Mutter η erst den Mehrfachkontakt k, erreichen mußte, as so daß durch das zweimalige Ertönen des Signals in kurzer Folge diese Unregelmäßigkeit im Betrieb· angezeigt wind.

Um zu vermeiden, daß bei einem, normalen Befahren der Warnstrecke, nachdem das Zugende den zweiten Schienenkontakt α erreicht hat, nochmals das Läutewerk ausgelöst wird, ist es erforderlich, den Rücklauf des Werkes so zu verzögern, daß nach Befahren des e-Kbntaktes von der Spitze des Zuges das Zugende den zweiten α-Kontakt erst überfährt, nachdem das Werk abgelaufen ist. Die Verzögerung des Rücklaufes wird durch einen Regulator bewirkt, der mittels auf der Welle W₃ sitzender Triebräder t_t und t₇ angetrieben wird, wobei das Raid t_t lose auf der Welle sitzt und so mit einer Sperrklinke sp versehen ist, daß beim Vorwärtslauf die Sperrklinke frei über die Zähne streicht, während sie beim Rüokwärtslauf die Triebräder £₄ und: t₇ kuppelt und somit den Regulator antreibt. Der Regulator ist für jede Um-, drefaungszahl einstellbar, so daß sich jede beliebige Verzögerung entsprechend der vorkommenden Zuglängen und Fahrtgesohwindigkeiten erreichen läßt. S"

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Warnsignalanlage, insbesondere für Bahnübergänge nach Patent 474085, dadurch gekennzeichnet, daß der das Läutewerk antreibende Motor (w) mittels eines Steuerrelais (s) umsteuerbar ausgebildet ist und eine gleichzeitig mit dem Läutewerk vom Motor (m) angetriebene Steuereinrichtung (n, s) für die Relais- und Überwachungsstromkreise nach Umsteuerung der Motordrehrichtung in die Anfangs stellung bewegt wird.

2. Warnsignalanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß im Wege der vom Triebwerk des Motors (w) angetriebenen Steuereinrichtung {m, s) Mehrfachkontakte (k/ und k/i) angeordnet sind, die die Zuleitung der Überwachungseinrichtung sowie gegebenenfalls die Stillsetzung des Motors (ra) bewirken.

3. Warnsignalanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung mehrere Alarmzeichen (Z>j und P_w) aufweist, die wechselweise oder gleichzeitig oder auch verschieden lange Zeichen geben.

4. .Warnsignalanlage nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Signalstromkreis eingeschalteten Relais (x, f) beim Versagen irgendwelcher Kontakte über besonders hierfür vorgesehene Kontakte (k/, ku_v Z₁) zwecks Alarmigabe mit den Überwachungsrelais (u, und %) in Verbindung stehen.

5. Warnsignalanlage nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in .den Stromkreisen für die Überwachungsrelais (m/ und Uli) Drucktasten (Cf₁, d₂) zur Ausschaltung der Alarmzeichen (D/, D₁₁) vorgesehen sind, deren Betätigung durch besondere Kennzeichen nachträglich feststellbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen