DE762261C - Einrichtung zur UEberwachung einer Warnsignalanlage fuer Weguebergaenge - Google Patents

Description

• Einrichtung zur Überwachung einer Warnsignalanlage für Wegübergänge Die: Steuerung von selbsttätigen Warnlichtanlagen für ungeschützte Wegübergänget erfolgt in der Regel durch Sch,ienemstremschließer, Radtaster oder isolierte Schienen. Bei eingleisigen Strecken ist die Anordnung dann z. B. so, daß in ausreichender Entfernung zu beiden Seiten des Wegüberganges je ein, Schienenkontakt od. dgl. für die Einschaltung und neben dem Wegübergang ein weiterer Schienenkontakt für die Ausschaltung vorgesehen werden. Diese Ausführungsform hat den Mangel, daß das Versagen eines Schienenkontaktes das Ausbleiben der Warnung am Wegübergang hervorruft.
• Zur Beseitigung dieses Mangeilis hatte man sich bereits damit geholfen, daß man die Schienenkontakte verdoppelte, damit beim Versargen eines Kontaktes wenigstens der zweite die Einschaltung der Warnsignale brachte. Auch diese Lösung erfüllt aber ihren Zweck nur bei äfterer Beobachtung der Kontakte, da anderenfalls einer der beiden Schienenkontakte bereits längere Zeit gestört sein kann, ohne daß dieser Fehler entdeckt worden ist. Versagt j; tzt der zweite Schienenkontakt, so erfolgt auch hierbei keine Einschaltung der Warnsignale. Eine Verdoppelung der Schienenkontakte erfüllt daher nur dann vollkommen ihren Zweck, «wenn bereits das Versagen eines 1*1--ontaktes kenntlich gemacht wird.
• Es ist ferner bekannt, bei Üherwegsignalanlagen in entsprechender Entfernung vor dem Überweg zwei Schienenkontakter hintereinander anzuordnen, um eine Richtungsabhängigkeit herbeizuführen, so daß die Einschaltung der Warnsignale nur in der einen Richtung, dagegen nicht in der anderen Richtung erfolgt. Ebenso ist es bekannt, zwei Schienenkontakte hintereinander anzuordnen, um hierdurch eine Meßstrecke herzustellen, die die Feststellung der Geschwindigkeit des Zuges ermöglicht, so daß hiernach der Einschaltzeitpunkt für das Warnsignal eingestellt «-erden kann.
• Die. Erfindung bezieht sich demgegenüber auf Aordnungen, hei denen aus Sicherheitsgründen eine -"erdoppelung der Schienenkontakte vorgenommen ist, wo also die Verdoppelung lediglich den Zweck hat zu hewirken, daß bei Versagen eines Schienenkontaktes wenigstens der andere die Einschaltung des Warnlichts bewirkt. Hiermit hat man sich begnügt, ist sich aber nicht bewußt geworden, dah einer der Schienenkontakte nun dauernd versagen könnte, ohne daß das Versagen zur Anzzige. kommt. Gemäß der Erfindung wird nun bewirkt, daß bei einer derartigen Anordnung, bei welcher die Schienenkontakte verdoppelt sind, das Versagen eines Kontaktes zur Anzeige gebracht wird, was dadurch geschieht, daß mit jedem Schienenkontakt je ein Einschaltrelais verbunden ist und daß jedes Einschaltrelais für sich auf die Cherwegsignaleinrichtung einwirkt, so daß ein -Versagen eines der Einschaltrelais eine Störungsanzeige hervorruft. Hierdurch wird jede Überwachung an der Strecke überflüssig.
• Die Erfindung ist in der Abbildung be.ispiels-,veise näher erläutert.
• Es ist hier die. Schaltung einer normalen Warnlichtanlage mit Steuerung durch Schien enstro.mschließer dargestellt. Die Einschaltkontakte K1 und 1@; sind durch die Schienenkontakte K., und K4 verdoppelt. Über diese beiden Zusatzkontakte wird ein besonderes Einschaltrelais 20 gesteuert, das mit dem normalerwei-se vorhandenen Einschaltrelais io in der Art zusammenarbeitet, daß ein Versagen eines dieser beiden Relais oder der zugehörigen Schienenkontakte die dauernde Einschaltung des roten Warnlichts licrvorlbringt. -Man kann das -Versagen auch auf andere Art kenntlich machen. z. B. durch eine besondere Anzeige an einer entfernten Überwachungsstelle.
• lm einzelnen arbeitet die in der Abbildung dargestellte Anlage bei einer Fahrt von links nach rechts wie folgt: Beim Befahren des Schienenkontaktes K1 wird dieser unterbrochen und schaltet das Einschaltrelais io ab. Durch einen Kontakt i i schaltet sich dieses Relais io auch unmittelbar von der Stromduelle ab und macht durch Kontakt 15 das Signalsteuerrelais 6o ebenfalls stromlos. Durch Kontakt 61 schaltet dieses seinerseits die Warnsignale Si und S, auf rotes Blinklicht um.
• Beim Befahren des ScÄiieiienkoritaktes K2 wird in gleicher Weise das zweite Einschaltr; lais 20 stromlos und schaltet sieh durch Kontakt 21 von der Stromduelle ab. Durch Kontakt 23 wird der Stromkreis des Signalstromrelais 6o nochmals unterbrochen, so daß auch beim Versagen des Einschaltrelais io hierdurch die Einschaltung des roten Warnlichts bewirkt würde. Durch die Kontakte 13 und 22 wird ferner das Arbeiten des Relais ..1o vorbereitet.
• Beim Befahren des Schienenkontaktes K3 wird das Relais 30 stromlos, das später seinen Anker v,zögert mit Hilft des Widerstandes ;1, des Kontaktes 31 und des Kondensators o wieder anzieht. Durch einen Kontakt 32 am Relais 3o und die bereits vorher geschlossenen Kontakte 13 und 22 wird das Relais -o eingeschaltet, das über den Kontakt .4z das Relais 5o einschaltet. Durch Kontakt 33 wird der Stromkreis des Signalsteuerrelais 6o nochmals unterbrochen, so daß das rote Warnlicht so lange eingeschaltet bleibt, his der Schienenkontakt Ik, vom Zug geräumt ist und das Relais 30 seinen Anker wieder angezogen hat. Über die Schienenkontakte Ki, K, und Kontakt 51 zieht jetzt das Einschaltrelais io seinen Anker wieder an, desgleichen über die Schienenkontakte K2, K4 und die Kontakte 12 und 52 das Einschaltrelais 20. Das Relais do bleibt auch weiter eingeschaltet über die Kontakte 13 und 41, ebenso das Relais 5o über Kontakt 42.
• -Nach -Verlassen des Schienenkontaktes K3 durch die letzte Achse zieht, wie bereits oben erwähnt, das Relais 30 seinen Anker verzögert an, -und das Signalsteuerrelais 6o wird über die Kontakte 15, 23 und 33 wieder eingesclialtet. Dadurch -,wechselt Kontakt 61 seine Lage und schaltet die Warnsignale S1 und S, wieder auf weißes Blinklicht zurück.
• Bei dem jetzt erfolgenden Befahren des Schienenkontaktes K,4 wird das zweite Einschaltrelais 2o wieder stromlos und unterbricht hierbei seine Kontakte, z. B. auch Kontakt -23 im Stromkreis des Signalsteuerrelais 6o. Das Relais 6o bleibt jedoch eingeschaltet, da Kontakt 23 durch Kontakt 54 überbrückt ist. An der Stellung der Warnsignale S1 und S2 erfolgt demnach keine, Änderung.
• Beim Befahren des Schienenkontaktes K5 wird das . Einschaltrelais io nochmals stromlos und schaltet durch seinen Kontakt 13 das Relais 40 ab-. Das Relais 5o bleibt über die Kontaktei 14 und 53 eingeischaltet, desgleichen das Signalsteuerrelais 6o über die Kontakte 54 1'-nd 33. Die Warnsignal.stellung ändert sich demnach auch hierbei nicht.
• Nach. Verlassen des Schienenkontaktes K5 ziehen das Einschaltrelais io über die Schienenkontakte K1, K5 und Kontakt 51 und das Einschaltrelais 2o über Schienenkontakte, K2, K4, Kontakt 12 -und 52 ihre Anker wieder an, während das Relais 5o durch Kontakt 14 abgeschaltet wird. Die Anlage befindet sich diann wieder- in Grundstellung.
• Bei einer Gegenfahrt arbeitet die: Anlage entsprechend, da sie symmetrisch ausgebildet ist.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Anordnung zur Überwachung einer Warnsignalanlage für Wegübergänge mit Betätigung der Warnsignale durch Schienenkontakte, Radtaster oder isolierte Schienen in Verbindung mit Ruhe- und Arbeitsstromrelais, bei der die Gleseinschaltstellen zur Erhöhung der Sicherheit verdoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß mit jedem Schienenkontakt (K1, K5 bzw. K2, K4) je ein Einschaltrelais verbunden ist und daß jedes Einschaltrelais für sich auf die Überwegsignaleinrichtung einwirkt, so daß ein Versagen eines der Einschaltrelais eine Störungsanzeige hervorruft.
2. 2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Versagen einer Gleisischaltstelle (K1, K2 bzw. K4, K5) an den Enden der Warnstrecke (K1 bis K5) durch Dauereinschaltung der Warnsignale (S1, S2) angezeigt wird.
3. 3. Anordnung nach den. Ansprüchen. i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Versagen einer Gleisschaltstelle (K1, K2 bzw. K4, K5) an den Enden. der Warnstrecke (K1 bis K5) an einer Überwachungsstelle angezeigt wird. ZurAbgren:zu-ng des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden Deutsche; Patentschriften Nr. 5oo o89, 517 182, 547 913 USA.-Patentschriften Nr. 2 io668i, 2 113 64:2; österreichische, Patentschriften Nr. 107 636, 402 362; » SelbsttätigeWegübe-rgangs-S ignalanlagen « (Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke Nr. 2,00); Reichsverkehrsministerium, Abt. Eisenbahn, Verfügung 8o A JNSS 687 vom 25. B. 1938; Deutsche Reichsbahn, Druckschrift V 293/ Juli 1938.