DE643984C - Vom Netz gespeiste Warnsignaleinrichtung, insbesondere fuer Eisenbahnueberwege - Google Patents

Description

Warnsignalanlagen, die für die 'Sicherung des Verkehrs dienen, arbeiten in vielen Fällen mit zwei verschiedenen Signalen. So wird beispielsweise auf der Eisenbahn für den Zugverkehr mit grünem Licht als Freilicht und rotem Licht als Sperrlicht gearbeitet. Bei Warnsignalanlagen, die für den Straßenverkehr an Kreuzungen und Gleisen dienen, sieht man weißes Blinklicht vor für freie Fahrt sowie zur Anzeige, daß hier eine Signaleinrichtung vorhanden ist, die den Überweg sichert. Rotes Blinklicht soll den Straßenverkehr anhalten, da Herannahen eines Eisenbahnzuges dadurch angezeigt wird.

Derartige Signalanlagen werden entweder aus Akkumulatoren- oder Primärbatterien gespeist. Sie werden auch unmittelbar an Gleich- und Wechselstromnetze angeschlossen, in vielen Fällen unter Zwischenschaltung von Pufferbatterien.

Bei Anlagen, die unmittelbar an ein Überland-, Stadt- oder Stationsnetz angeschlossen sind und die bei Ausfall dieses Netzes keine Stromreserve haben, fallen alsdann die beiden Signale fort, und es erscheint kein Betriebszeichen. Das bedeutet für den Wegebenutzer, daß eine Störung an der Anlage vorliegt und er die Fortsetzung seiner Fahrt nur vornehmen darf, wenn er sich überzeugt hat, daß der Verkehr frei ist.

Bei Wiederkehr der Netzspannung hat man bisher zwei Anordnungen vorgesehen. Die erste Anordnung schaltet nach Wiederkehr des Netzes das gewöhnliche Betriebs- oder Freisignal ein. Die zweite Anordnung sieht vor,' daß das Warn- oder Haltsignal eingeschaltet wird. Bei Anlagen, bei denen durch den Ausfall des Netzes nach der Wiederkehr der Spannung Falschanzeige eintreten kann, hat man bisher aus Sicherheitsgründen auf alle Fälle das Warn- oder Haltsignal wiederkehren lassen. Das bedeutet zwar zunächst eine Sicherung des Verkehrs, hat aber andererseits auch eine unnötig lange Sperrung desselben zur Folge. Hierdurch kann es eintreten, daß besonders bei Warnanlagen für Wegübergänge die Straßenbenutzer sich daran gewöhnen, daß trotz des Sperrsignals kein Zug kommt, so daß sie die Achtung vor dem Warnsignal verlieren und damit der Zweck der Sicherungsanlage an Bedeutung verliert.

Nach der Erfindung soll nach Wiederkehr der Netzspannung der Ausfall der Warnsignale zunächst bestehen bleiben, und die Warnsignale sollen erst wieder erscheinen, wenn eine normale Betätigung der Warnsignaleinrichtung durch einen Zug erfolgt, so daß Falschanzeigen dadurch vermieden sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Ernst Wilckens in Berlin-Südende.

Ein ordnungsgemäßes Arbeiten findet auch dann statt, wenn im Augenblick der Wiederkehr der Netzspannung ein Zug sich bereits in der Signalstrecke befindet. Im Gegensatz zu den bisherigen Anordnungen gestattet die Erfindung nicht, daß die Wegebenutzer sieb daran gewöhnen, bei Haltsignal ihre Fahrt fortzusetzen. Hierdurch ist eine wesentliche Erhöhung der Betriebssicherheit derartiger ίο Anlagen gewährleistet.

Erreicht wird dieses dadurch, daß ein von der Netzspannung oder vom Netzstrom abhängiges Schaltelement bei Netzausfall den Signalstrom, z. B. bei Warnanlagen für Wegübergänge den Lichtstrom für die Blinksignale, abschaltet. Bei Wiederkehr des Netzes tritt dieses strom- oder spannungsabhängige Schaltelement noch nicht wieder in Tätigkeit, während alle übrigen Steuerteile der Anlage ihre Grundstellung wieder einnehmen. Erst wenn durch eine Zugfahrt selbsttätig oder durch einen Handschalter die Schaltung beeinflußt wird, nimmt das strom- oder spannungsabhängige Schaltelement wieder seine Urspruingslage ein und gibt den Signalstrom frei. Die Erfindung ist beispielsweise an Hand einer Überwegwarnanlage erläutert.

Die in der Zeichnung dargestellte Warnsignalanlage für Gleisüberwege hat einen Schienenkontakt/< zu jeder Seite des Überweges, die mit einem Ruhestromrelais 1 und einer Stromquelle 5 hintereinander in eine Stromschleife geschaltet sind. Ein Arbeitsstromrelais 2 liegt in Reihe mit derselben Stromquelle 5 zwischen den Schienen einer j kurzen Isolierstrecke A in unmittelbarer Nähe des Überweges. Ferner weist die Anlage zwei weitere Arbeitsrelais 3 und 4 als Hilfsrelais und ein Ruhestromüberwachungsrelais 5 auf. Sämtliche Relais 1 bis 5 sowie das Freisignal W und das Warnsignal R werden in der dargestellten Weise von verschiedenen Kontakten der Relais überwacht. Für jeden Relaiskontakt gibt die erste Ziffer des zweistelligen Bezugszeichens die Nummer des zugehörigen Relais an.

Beim ordnungsmäßigen Betrieb spielt sich der Vorgang einer Zugdurchfahrt wie folgt ab. Die Unterbrechung etwa des Kontaktes K} durch den herannahenden Zug hat den Abfall des Relais 1 zur Folge. Hierbei stellt Kontakt 12 dieses Relais einen Kurzschlußkreis für sein Relais her, das somit vorerst abgefallen bleibt, während Kontakt 11 das Freisignal W aus- und das Warnsignal R einschaltet. Dieser Zustand bleibt bestehen, bis die erste Zugachse durch Berührung der Isolierstrecke A das Relais 2 zum Ansprechen bringt. Hierdruch wird das Relais 3 durch Kontakt 22 eingeschaltet und durch Kontakt 24 der Kurzschluß von Relais 1 aufgehoben, das nunmehr wieder ansprechen kann, wobei Kontakt 21 dafür sorgt, daß das Warnsignal R eingeschaltet bleibt. Bei Abfahrt der letzten Zugachse von der Isolierschiene A kommt 6g "Relais 2 zum Abfall, so daß Kontakt 21 vom ^:Warnsignal R auf das Freisignal W umschal-.,<tet. Das Relais 3 bleibt trotz Unterbrechung von Kontakt 22 über seinen eigenen Kontakt 32 angezogen. Beim Überfahren des Schienenkontaktes K^z durch den ausfahrenden Zug fällt Relais 1 erneut ab und schaltet mit Kontakt 13 das Zeitrelais 4 ein, das sich für eine durch seine Einstellung festgelegte Zeitdauer einen Haltekreis über seinen Kontakt 43 schafft und mit Kontakt 41 das Freisignal VV eingeschaltet hält. Das Umschalten von Kontakt 43 bereitet den Abfall von Relais 3 vor, das sich über den Kontakt 14 noch hält. Nachdem der Zug den Kontakt K² überfahren hat, spricht zunächst Relais 1 wieder an. Nach. einer bestimmten Zeit kommt dann auch das Zeitrelais 4 wieder zum Abfall, so daß die ■ Grundstellung der Anlage wiederhergestellt ist. Sollte Relais 4 schon abfallen, bevor der Zug den Kontakt K² überfahren hat, so kann es, da Relais 3 sich über den Kontakt 14 noch hält, erneut ansprechen, um nach bestimmter Zeit abermals abzufallen und die Grundstellung herbeizuführen.

Das an die Isolierstrecke A angeschlossene Relais 2 kann auch mit dem Relais 1 in der Stromschleife der Schienenkontakte in Reihe geschaltet werden und so ausgebildet sein, daß es sich bei Unterbrechung der Kontakte K¹, K² noch über zu den Kontakten parallel geschaltete Widerstände hält und nur beim Befahren der Isolierstrecke A bzw. hei Kabelbruch in der Stromschleife zum Abfall kommt, so daß hierdurch eine ständige Überwachung der Ruhestromschleife gewährleistet ist.

Beim normalen Betrieb tritt also das Überwachungsrelais 5 gar nicht in Tätigkeit. Es wird erst bei vorübergehendem Netzausfall wirksam und beeinflußt dann die Arbeitsweise der Anlage wie folgt:

Ist die Spannung der Stromquelle S ausgeblieben, während sich die Anlage in einer beliebigen Stellung befindet, so-fällt mit allen no anderen in dem Augenblick angezogenen Relais auch das Ruhestromüberwachungsrelais 5 ab und schaltet seine Kontakte um. Dabei wird der Stromkreis des Überwachungsrelais 5, über den dasselbe beim normalen Be- trieb gespeist wird, durch einen eigenen Kontakt 51 des Überwachungsrelais 5 unterbrochen. Durch drei weitere Kontakte 52, 54, werden der Kurzschlußkreis des Relais 1 sowie die Stromkreise des Relais 3 und der iao Signallampen W, R gesperrt und für das Relais 2 durch den Kontakt 53 ein Strom-

kreis vorbereitet, der vorerst noch durch den Kontakt 16 unterbrochen ist. Sobald jetzt im Speisenetz die Spannung wiederkehrt, erhält Relais ι Strom und spricht an. Dadurch wird S am Kontakt 16 ein Stromkreis für das Relais 2 geschlossen, das somit gleichfalls anzieht. In. diesem Zustand verharrt die Anlage, solange kein Steuereinfluß von außen her erfolgt.

Wird nunmehr durch einen sich der Warnto strecke nähernden Zug einer der Schienenkontakte /C unterbrochen, so fällt Relais 1 wie gewöhnlich ab. Damit wird am Kontakt 15 der Ansprechstromkreis des Überwachungsrelais 5 endgültig geschlossen. Das ansprechende Überwachungsrelais 5 stellt sich mit dem Kontakt 51 seinen Haltekreis wieder her und führt auch die übrigen von ihm überwachten Stromkreise in ihren normalen Zustand zurück, gibt insbesondere den Strom für die Signallampen W, R wieder frei, so daß diese jetzt wieder entsprechend der Zugfahrt ordnungsgemäß arbeiten können.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Vom Netz gespeiste Warnsignaleinrichtung, insbesondere für Eisenbahnüberwege, bei der bei Netzausfall auch die Warnsignale ausfallen, dadurch gekennzeichnet, daß nach Wiederkehr der Netzspannung der Ausfall der Warnsignale (W, R) zunächst bestehen bleibt und die Warnsignale (W, R) erst wieder erscheinen, wenn eine normale Betätigung der Warnsignaleinrichtung durch einen Zug erfolgt, so daß Falschanzeigen dadurch vermieden sind.
2. 2. Warnsignaleinrichtung nach Anspruch ι mit Blinklichtsignalen als Warnsignale, dadurch gekennzeichnet, daß nach Wiederkehr der Spannung das Lichtsignal (W) zunächst Dauerlicht zeigt und erst bei normaler Betätigung durch einen Zug die Blinkvorrichtung wieder eingeschaltet wird.
3. 3. Warnsignaleinrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das sofortige Wiedererscheinen der Signale (W, R) bei Rückkehr der Netzspannung durch ein netzabhängiges Ruhestromrelais (5) verhindert wird, dessen einer Kontakt (51) nach dem Abfallen abgefallen bleibt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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