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Warnsignalanlage für ungeschützte Wegübergänge mit besonderer Relaisüberwachung
Warnsignalanlagen für ungeschützte Wegübergänge müssen die gleiche Betriebssicherheit
aufweisen wie die übrigen Sicherheitsanlagen des E:isenbahnsignalwesens; da auch
bei ihrem Versagen Menschenleben gefährdet sind. Es wurde daher in Deutschland für
derartige Anlagen auf Grund langjähriger Betriebserfahrungen eine Schaltung entwickelt,
die im allgemeinen die erforderliche Betriebssicherheit gewährleistet und die als
bekannt vorausgesetzt werden kann. Sie ist in Fig. i dargestellt. Um diese Sicherheit
zu erreichen, wurden bei Verwendung von Schienenkontakten die Einschaltstromkreise
verdoppelt und durch ein besonderes Überwachungsrelais io überwacht, das jedes Versagen
eines der Einschaltretlai.s i oder 9 sofort einer örtlich entfernten Überwachungsstelle
meldet. Leitungsbruch zu den Schienenstromschli-eßern KI bis ES wird dadurch überwacht,
daß alle an diese Kontakte. angeschlossenen Relais mit Ruhestrom betrieben werden,
so daß jeder Bruch die Einschaltung des Warnlichtes herbeiführt, was wiederum an
der Überwachungsstelle angezeigt wird. Auch das Signalsteuerrelais 5 wird mit Ruhestrom
betrieben, damit jedes Versagen eines in diesem Stromkreis liegenden Kontaktes das
rote Warnlicht herbeiführt. Für die Überwachung der Signalstromkreise sind ebenfalls
mit Ruhestrom arbeitende, in Fig. i nicht dargestellte Überwachungsrelais
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und 8 vorhanden, die bei Störung einer dieser Stromkreise die Abschaltung der gesamten
Anlage herbeiführen.
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Das einzige Relais, dessen Arbeiten nicht überprüft wird, ist das
Signalsteuerralais. Man müßte daher eigentlich das Signalsteuerrelais ebenfalls
verdoppeln und das Arbeiten der beiden Relais überwachen. Diese Überwachung ließe
sich zwar durch das normalerweise vorhandene Überwachungsrelans bewerkstelligen,
aber man würde eine Häufung von Kontakten erhalten, die die Anlage wesentlich verteuert.
Außerdem muß bei Verdoppelung der Signalsteuerrelais berücksichtigt werden, daß
die Kontakte dieser Relais erheblich belastet werden, weil sie im Signalstromkreis
liegen. Solche Kontakte neigen mehr zu Störungen als schwächer belastete Kontakte,
so daß ein besonderer. Vorteil kaum erzielt werden würde. Man hatte daher vorgeschlagen,
das Signals:teuerrelais überhaupt wegzulassen und die Warnsignale unmittelbar durch
Ein- und Ausschaltrelass zu steuern., :Diese Lösung hat jedoch den Mangel, daß an
allen Stellen, wo bei der Einheitsschaltung nach Fig. i ein Kontakt des Signalsteuerrelais
vorhanden ist, dann vier Kontakte verschiedener Relais verwendet werden müssen,
nämlich je ein Kontakt der beidem Einschaltrelais i und 9, des Ausschaltrelais :2
und des Sperrelais 4. Eine derartige Anhäufung von Kontakten würde aber eine praktisch
nicht durchführbare Vergrößerung der obererwähnten vier Relais bedeuten und. außerdem
wieder neue Störungsmöglichkeiten ergeben. -Die Erfindung ermöglicht unter Zuhilfenahme
nur eines Relais ohne Verdoppelung der Signalsteuerrelais die Überprüfung des A'rbeitens
dieses Relais, was dadurch geschieht, daß ein besonderes für die Überprüfung des
Signalsteuerrelais dienendes Überwachungsrelais vorgesehen wird, dessen Arbeitern.
nicht nur von dem Signalsteuerrelais, sondern auch noch von einem der anderen bei
jeder Zugfahrt betätigten Relais, z. B. einem dar- Einschaltrelais, abhängig gemacht
wird. Dieses Überwachungsrelais kann entweder eine Meldung oder die Dunkelschaltung
der Signale herbeiführen.
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Der Gegenstand der Erfindung ist in Fig. 2 und 3 beispielsweise erläutert.
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Nach Fig. 2 .erfolgt die Überwachung des. Signalsteuerrelai6 5 durch
ein besonderes überwachungsrelais i i, das in Grundstellung angezogen isst und dessen
Abfall durch einen Kondensator C um einige Sekunden verzögert wird. Diesem Relais
il sind zwei in Reihe liegende Kontakte 17 und 9.7 der beiden Einschaltrelais i
und 9 und parallel dazu je ein Kontakt 57 und 47 des, Signalsteuerrelais 5 und des
Sperrelais 4 vorgeschaltet. Bei ordnungsmäßigem Arbeiten der Anlage würde der Stromkreis
dies Relais i i bei Einfahrt eines Zuges in die Warnstrecke durch die Kontakte i7
und 97 unterbrochen werden, während der Kontakt 57 des Signalsteuerrelais den Stromkreis
wieder schließt, so daß das Relais i i angezogen bleibt., Bleibt der Anker des Signalsteuerrelais
hängen, so bleibt auch sein Kontakt 57 unterbrochen, und das Überwachungsrelais
i i fällt mit der kurzen, durch den Kondensator C gegebenen Verzögerung ab. Hierbei
schaltet es sich durch seinen Kontakt I r i selbst ab, während der Kontakt 112 unterbricht
und dadurch entweder eine Meldung herbeiführt oder, wie in- Fig. 2 dargestellt,
den Stromkreis der Warnsignale öffnet und diese dadurch dunkel schaltet. Um zu verhindern,
daß das Relais i i, das nur in Störungsfällen arbeitet, durch das lange Angezogensein
in einem derartigen Fall klebentleibt, kann es in an sich bekannter Art durch Kontakte
zweier kurz hintereinander arbeitender Relais der Warnanlage, z. B. 33 an Relais
3. und 48 an Relais 4, beii jeder Zugfahrt kurz abgeschaltet werden, wobei ein Kontakt
113 im Stromkreis des Relais 4 das Arbeiten des Relais i i überwacht.
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:Gemäß der Erfindung kann man jedoch eine Vereinfachung der Überwachung
noch dadurch erzielen, daß man eines oder beide der in bekannter Weise zur Überwachung
der Signalstromkreise vorgesehenen Relais zur Überwachung des Signalsteuerrelais
mitbenutzt. Die Wirkungsweise: der nicht bezeichneten Kontakte kann als bekannt
vorausgesetzt werden. Die Signalüberwachungsrelais arbeiten durch parallel geschaltete
Kondensatoren an sich schon .finit Abfallverzögerung, da sie in den Blinkpausen
nicht abfallen dürfen. Bei Ausbleiben der Spannung infolge einer Signalstörung schalten
sie durch ihre Kontakte 72 bzw. 82 die Warnsignale und Überwachungseinrichtung ab.
Wenn man daher die obererwähnten Kontakte 17, 97, 47 und 57 einem dieser Relais,
z. B. denn Relais 7, vorschaltet, tritt auch die Dunkelschaltung der Warnanlage
ein, wenn das Signalsteuerrelais bei der Einfahrt eines Zuges in die Warnstrecken
nicht arbeitet. Es würde auch in diesem Fall der Stromkreis des Relais .7 durch
die Kontakte 17 und 97 unterbrechen, während der Kontakt 57 dann nicht schließt.
Der Kontakt 47 am Sperrelais ist noch notwendig, um eine Unterbrechung des Überwachungsstromkreises
zu verhindern, wenn der Zug die beiden letzten Schienenkontakte bei der Ausfahrt
aus den Warnstrecken befährt. In diesem Fall ist das Sperrrelais 4 angezogen und
hält den Kontakt 47 geschlossen.