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Warnsignalanlage für Überwege Es ist bei Überwegwarnsignalanlagen
bekannt, beiderseits in angemessener Entfernung vom Überweg Gleisschaltstellen,
beispielsweise Schienenkontakte, anzubringen, die beim Befahren, durch den, Zug
das Warnsignal einschalten, weshalb sie aurh Einschaltstellen oder Einschaltkontakte
genannt werden. Inder Nähe des Überweges befindet sich eine dritte Schaltstelle,
die beim Befahren durch den Zug die Ausschaltung des Warnsignals und die Wiederherstellung
dies Betriebssignals veranlaßt und deshalb auch Ausschaltstelle oderAusschaltkontakt
genannt wird. Der zweite Einschaltkontakt maß bei der Ausfahrt aus der Warnstrecke
gesperrt werden, damit er unwirksam ist und: nicht erneut ein Warnsignal hervorruft.
Nach vollendeter Zugfahrt wird diese Sperrung wieder aufgehoben, damit dieser Kontakt
bei Zugfahrt in entgegengesetzter Richtung als Einschaltkontakt wirkt.
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Die Einschaltkontakte arbeiten - auf ein Einschaltrelais, der Ausschaltkontakt
auf ein Ausschaltrelais. Die Stramkreisc# des Ein-und Ausschaltrelais, die von den
Schienenkontakten betätigt werden, arbeiten zum Zweck der ständigen überwachung
auf Kabelbrach mit Ruhestrom. Als Schienenkontakte werden demnach Rühestromkontakte
angewendet. Bei den bisherigen bekannten Schaltungen
wird die Sperrung
der Gegeneinschaltstelle durch die Betätigung des Ausschaltschienenkontaktes am
Überweg ausgelöst, über ein Hilfsrelais gegeben und durch ein weiteres Relais, das
eigentliche Sperrelais, bewirkt. Zur Wiederaufhebung dieses Sperrzustandes und zur
Rückführung der Anlage in die Grundstellung bedurfte es der Betätigung der Gegen_
einschaltsteile an der Ausfahrt aus der Warnanlage.
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Diese Schaltung weist mancherlei -Nachteile auf: Zunächst bedarf sie
zweier Relais, nämlich des Hilfs- und des Sperrelais, um die Sperrung durchzuführen.
Dann ist sie auf absolut sichere Betätigung des Gegeneinschaltkontaktes angewiesen,
um den Sperrzustand wieder aufzuheben. Geschieht die Betätigung des Gegeneinschaltkontaktes
nicht in hinreichend sicherem Maß, wie dies bei leichten Triebwagen bei höherer
Geschwindigkeit der Fall sein kann, dann verbleibt die Anlage in der Sperrstellung,
und der nächstfolgende Zug erreicht urgewarnt den Überweg. Diese Gefahr muß beseitigt
werden.
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Durch den Vorschlag der Erfindung wird dieser Forderung nach unbedingter
Sicherheit Genüge geleistet. Sie betrifft eine Warnsignalanlage für Überwege mit
an den Enden der Warnstrecke liegenden Gleisstellen und an sie angeschlossenem Einschaltrelais
und einer Gleisschaltstelle nebst Ausschaltrelais am Überweg, bei der diese Relais
weitere Relais steuern und bei der Relais mit einem parallel geschalteten Kondensator
als Zeitschaltwerke verwendet werden. Die Erfindung besteht darin, daß das die Sperrung
der Ausfahrtgleisschaltstelle bewirkende Zeitschaltwerk während der Dauer der Fahrt
über die am Überweg liegende Gleisschaltstelle und während der Dauer der Zugfahrt
über die Ausfahrtgleisschaltstelle erregt ist und zwischen der ersten Kontaktgabe
am Überweg und der zweiten Kontaktgabe an der Aus fahrtschaltstelle durch Kondensatorentladung
b I erregt gehalten ist.
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Die Erfindung unterscheidet sich dadurch grundlegend von einer anderen
bekannten Anlage, bei der die Sperrung der Gegeneinschaltstelle ebenfalls durch
ein Relais mit verzögerter Ankerbewegung gemacht wird. Dieses Relais wird mit der
Betätigung der Schaltstelle am Überweg in Gang gesetzt und läuft ohne weitere Beeinflussung
nun ab. Der Zugführer ist hier an die einmal eingestellte Verzögerungszeit gebunden.
Während dieser Zeit muß er die Strecke zwischen der Schaltstelle am Überweg und
der Gegeneinschaltstelle befahren und die Gegeneinschaltstelle mit allen Zugachser
geräumt haben. Ist die Verzögerungszeit auf z. B. 2 Minuten festgesetzt. so müssen
innerhalb dieser 2 Minuten alle diese Vorgänge durchgeführt sein, sonst ist die
Sperrung bereits vor Räumung der Gegeneinschaltstelle abgelaufen und die sie noch
betätigenden Achsen hinterlassen Warnsignal am Überweg.
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Bei der Erfindung ist das anders. Hier ist der Zugführer nicht sklavisch
an die eingestellte Zeit von beispielsweise 2 Minuten gebunden, sondern er kann
diese Zeit allein schon auf dein Wege zwischen dem Überweg und der Gegeneinschaltstelle
aufbrauchen. Beim Befahren der Gegeneinschaltstelle wird ja das Zeitrelais erneut
angestoßen, und es beginnt damit ein neuerliches Anlauten der Sperrzeit. Man erreicht
auf diese Weise, ohne die Sperrzeit auch nur im geringsten höher zu bemessen wie
bei der bekannten Anlage, einen viel elastischeren und sichereren Zugverkehr. Daneben
gelten die großen Vorteile, daß eine hockentwickelte, komplizierte Schaltung um
ein Relais vereinfacht worden ist und daß durch das als Sperrelais dienende Zeitrelais
auch bei Fehlschaltungen (mangelhafter Betätigung der Gegeneinschaltstelle) stets
die Grundstellung der Anlage selbsttätig wiederhergestellt wird.
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Die Erfindung wird an dem Ausführungsbeispiel der Abbildung näher
erläutert. K i, K 3 sind die Einschaltstellen mit dem zugehörigen Einschaltrelais
i. K 2 ist die Ausschaltstelle neben dem Überweg(`, an dem die Signalmaste S i,
S2 angebracht sind. Über die Ausschaltste11eK2 wird das Ausschaltrelais 2 gesteuert.
.l ist das allein die Sperrung besorgende und wiederaufhebende Zeitschaltwerk. Es
ist mit dem Kondensator(' zusammengeschaltet. 5 ist das Signalsteuerrelais. 11,
13 und 1.1 sind Kontakte des Einschaltrelais i ; 2r, 22, 24 und 23
solche des Ausschaltrelais 2; die Kontakte 41, 42 und 43 gehören zum Sperrelais
q. und 51 und 52 zum Signalsteuerrelais 5. BL sind Blinkkontakte für langsames weißes
und schnelles rotes Blinklicht.
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Bei einer Zugfahrt arbeitet die Anordnung wie folgt: Bei der Einfahrt
in die Warnstrecke von links her wird beim Befahren von K i das Einschaltrelais
i ein erstes Mal gesteuert und schließt seinen Kontakt 13. Das ist aber ohne Wirkung,
weil der mit ihm in Reihe liegende Kontakt 41 geöffnet ist. Kontakt 14. schaltet
aber das Signalsteuerrelais 5 ab und damit das Warnsignal ein. Erst wenn der Zug
die überwegglei,sschaltstelle K 2 erreicht, das Relais 2 steuert und dieses seinen
Kontakt 25 schließt, zieht das Relais .4 seinen Anker an, und der Kondensator C
wird aufgeladen. Kontakt 24 des Relais 2 hält weiter- i hin den Stromkreis des Signalrelais
5 offen, auch wenn Kontakt ld. sich wieder schließt,
da durch einen
weiteren Kontakt 22 am, Ausschaltrelais 2 das, Einschaltrelais i wieder in die Grundstellung
gebracht ist. Das Relais 4 hat seine Kontakte 41 und 42 geschlossen. Wird die ÜberweggleisschaltstelleK2
frei von Zugachsen, so öffnet Kontakt 25 wieder, womit die Ankerabfallverzögerungszeit
des Relais 4 beginnt. Der Kontakt 24 schließt gleichzeitig wieder, so daß das Signalsteuerrelais
5 ansprechen und das Betriebssignal wiederherstellen kann. Sobald der Zug mit seinen
ersten Achsen die Ausfahrtgleisschaltstelle K3 erreicht, schließt das Relais x erneut
seinen Kontakt 13, der nunmehr, dpa der Kontakt 41 ja geschlossen ist, das Relaiis@
4 und den Kondensator C für die Dauer des Kontaktschlusses 13, also für die Dauer
der Zugfahrt über die Ausfahrtgleisschaltstelle K3, erneut an: Spannung legt. Gleichzeitig
ist der Kontakt 14 geöffnet worden. Dies ist aber nunmehr wirkungslos, da der parallel
geschaltete Kontakt 42 geschlossen ist und das Relais 5 über diesen und den geschlossenen
Kontakt 24 weiterhin an Spannung verbleibt, also dein Betriebssiignassitro@mkreis
aufrechterhält. Ist die Ausfahrtgleisschaltstelle K 3 wieder frei geworden, so wird
der Kontakt 13
wieder geöffnet und damit eine erneute Ankerabfallverzögerungszeit
begonnen, die aber jetzt ohne neuen E.ingiiif zu Ende -ablaufen kann und dadurch
das Relais 4 und seine Kontakte 41 und 42 wieder in die dargestellte Grundstellung
bringt.