<Desc/Clms Page number 1>
Vom Netz gespeiste Warnsignaleinriehtung, insbesondere für Eisenbahnüberwege.
Die Erfindung bezieht sich auf vom Netz gespeiste Warnsignaleinrichtungen, insbesondere für
Eisenbahnüberwege mit Zeitschaltwerken, die nach erfolgtem Anlauf für eine bestimmte Zeit, z. B. für die Dauer der Zugfahrt über die Schaltstellen am Überweg, in einer Zwischenstellung festgehalten werden und sodann ohne Aufenthalt in die End-bzw. Anfangsstellung laufen. Die Schaltanordnung ist dabei so getroffen, dass bereits in bestimmter Entfernung des Zuges vor dem Überweg ein Warn- signal (Rotlicht) ausgelöst wird, das unmittelbar nach Verlassen des Überweges selbst in ein Betriebs- signal (Weisslicht) umgestellt wird.
Weiter ist dafür Sorge getragen, dass der am Ausgang der jenseitigen
Warnstrecke befindliche Schaltpunkt bei seinem Befahren nicht etwa erneut das Warnsignal auslöst, wohl aber muss ein solches Warnsignal bei entgegengesetzter Zugfahrt durch den gleichen Schaltpunkt, der dann als Einschaltpunkt dient, ausgelöst werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Zeitschaltwerk verwendet, das die Unterbrechung der Aus- fahrtschaltstelle unwirksam macht, wenn vorher ein Fahrzeug den Überweg überquert hat. Kommt also ein Zug von entgegengesetzter Richtung, so tritt das Zeitschaltwerk nicht in Tätigkeit und die
Schaltstelle ist wirksam. Um die Wirkzeit möglichst zu verkürzen, wird das Zeitschaltwerk nach kurzer
Laufzeit so lange angehalten, bis die letzte Zugachse den Überweg verlassen hat. Hiedurch wird der
Einfluss der Zugänge auf die vorzusehende Laufzeit des Einschaltwerkes vollkommen ausgeschaltet und diese berücksichtigt jetzt nur noch die Fahrzeit des am langsamsten fahrenden Zuges vom Überweg zur Aussehaltstelle. Bei solchen Zeitschaltwerken besteht aber die Möglichkeit, dass sie aus der Zwischen- stellung nicht mehr anlaufen.
Das würde zur Folge haben, dass bei der Einfahrt des nächsten Zuges in die Warnstrecke statt des Warnsignals ein Betriebssignal auftreten würde, was natürlich eine grosse
Gefahr für die Wegbenutzer bedeutet.
Die Erfindung beseitigt diesen Übelstand dadurch, dass das am Überweg ausgelöste, sich in seiner
Zwischenstellung befindende und die Sperrung der Ausfahrtschaltstelle bewirkende Zeitschaltwerk auf die Warnsignale durch Umschaltungen einwirkt, so dass eine falsche Signalanzeige verhindert ist, wenn das Zeitschaltwerk beispielsweise infolge Ausfalles der Netzspannung oder mechanischer Hem- mungen nicht wieder anläuft.
Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es sind drei Sehienenkontakte Kl'K2, K3 vorgesehen, die vor, unmittelbar an und hinter dem Überweg angeordnet sind, beim Befahren des ersten Schienenkontaktes i wird Gleisrelais 1 durch Unterbrechung seines Stromkreises stromlos und schliesst sich durch seinen Kontakt 12 über die zur Zeit geschlossenen Kontakte 42, 22 a und 53 einen
Kurzschlusskreis ; es bleibt also einstweilen abgeschaltet, auch wenn der Schienenkontakt Kl sich wieder schliesst. Durch den Kontakt 11 des Gleisrelais 1 wird der Stromkreis für das Betriebssignal W unterbrochen und der Stromkreis für das Warnsignal R geschlossen. Ebenso schaltet Kontakt 14 um und setzt über den Kontakt 43 das Zeitsehaltwerk 4 in Gang.
Dieses Zeitschaltwerk besteht ebenso wie die weiteren in dieser Anordnung verwendeten Zeitschaltwerke J und 6 aus einem kleinen Motor, auf dessen Welle eine oder bei Bedarf mehrere umlaufende Kontaktvorriehtungen angeordnet sind. Die Laufzeit eines solchen Relais entspricht einer Umdrehung, so dass Anfangs-und Endstellung zusammenfallen.
Unterhalb des Schaltschema sind die Abwicklungen dieser kreisförmigen Kontaktvorrichtungen dargestellt, die auch mechanischer Art (Nockenscheibe) sein können. Durch die Einschaltung des Zeit- schaltwerkes 4 werden zunächst Schaltwirkungen nicht ausgelöst, da die geschlossenen Kontakte 42, 43,44 während der Wirkzeit geschlossen bleiben, der offene Kontakt 4S von einer kurzen Schlusszeit
<Desc/Clms Page number 2>
abgesehen offen bleibt, während der sich schliessende Kontakt 41 in einem anderweitig unterbrochenen Stromkreis liegt und daher ebenfalls wirkungslos ist.
Gelangen die ersten Zugachsen auf den Schienenkontakt X2, so wird das Gleisrelais 2 abgeschaltet und bildet sich über die Kontakte 53, 22 und zunächst noch 13 einen Kurzschlusskreis, bleibt also zunächst stromlos. Durch Öffnen des Kontaktes 22a ist aber gleichzeitig der Kurzschlusskreis des Gleisrelais 1 unterbrochen worden, so dass dieser zunächst wieder seinen Anker anzuziehen vermag.
Dieser wird aber bei jedem Durchgang einer Zugachse durch erneutes Unterbrechen des Schienenkontaktes X2, der ja mit dem Schienenkontakt Kl in Reihe liegt, immer wieder abgeworfen. Das Gleisrelais 1 unterbricht also bei jedesmaligem Anzug seines Ankers den Kontakt 13 im Kurzschlusskreis des Gleisrelais 2.
Dieses vermag aber den ständigen Schaltbewegungen nicht so zu folgen wie das Gleisrelais 1, da nach erfolgtem Abfall des Ankers des Gleisrelais 2 im Augenblick des Wiederschliessens des
EMI2.1
ihm bildet und hiedurch und durch den Widerstand H der Stromanstieg soweit verzögert wird, dass bereits die nächste Zugachse den Schienenkontakt erneut öffnet und über den Relaiskontakt 1 : 3 den Kondensator C und das Gleisrelais 2 bereits wieder kurzschliesst, ehe es anzuziehen vermag. Das
Gleisrelais 2 bleibt also, solange ein Zug den Überweg befährt, stromlos.
Beim Abfall des Ankers des Gleisrelais 2 ist Kontakt 21 umgeschaltet worden und hält nun das Warnsignal aufrecht, auch wenn das Gleisrelais 1 ständig aus-und eingeschaltet wird. Ferner ist auch Kontakt 23 umgeschaltet und über Kontakt 31 ein zweites Zeitschaltwerk 3 in Gang gesetzt worden, das aber von selbst wieder zum Stillstand kommt, sobald es nach kurzer Laufzeit die Stellung a, erreicht hat, in der Kontakt 31 geöffnet wird. Solange infolge der Zugfahrt über den Sehienenkontakt K2 das Gleisrelais 2 stromlos bleibt, verharrt das Zeitschaltwerk 3 in dieser Zwischenstellung.
Erst wenn nach Verlassen des Sehienenkontaktes das Gleisrelais 2 wieder anspricht und dadurch seinen Kontakt 23 in die in der Zeichnung dargestellte Lage zurückbringt, erfolgt über den bereits in der Zwischenstellung geschlossenen Kontakt 32 die erneute Einschaltung des Zeitsehaltwerkes 3, das nun ohne Aufenthalt in seine Endstellung weiterläuft. Hiebei hält es den Kontakt. 33 geschlossen, der die beiden Schienenkontakte Xl und K3 überbrück. Der Zug kann also bei der Ausfahrt aus der Warnstrecke den Schienenkontakt K3 öffnen, ohne dass dies eine Sehaltwirkung hätte.
Von den anfangs stromlos werdenden Gleisrelais 1 war das Zeitschaltwerk 4 in Bewegung gesetzt worden. Aus dem Sehaltsehema und der Abwicklung ergibt sich, dass nach kurzer Laufzeit der Kontakt 41 a unterbrochen und 41b geschlossen wird. Über 41b verläuft bei eingeschaltetem Gleisrelais 1 ein Parallelstromkreis zu Kontakt 48 und dem mit diesem in Reihe geschalteten Widerstand tf ;.
Sobald also das Gleisrelais 1 wieder seinen Anker anzieht, und das geschieht kurzzeitig bereits während der Fahrt des Zuges über den Überweg, erhält das Zeitschaltwerk 4 über den Umgehungsstromkreis erhöhten Strom und Spannung und läuft mit vergrösserter-beispielsweise zehn-bis zwanzigfacher- Geschwindigkeit in seine Endstellung. Dieses Zeitsehaltwerk ist dann von besonderer Bedeutung, wenn einer der Sehienenkontakte oder Ka anders als durch eine normale Zugfahrt geöffnet wird oder eine sonstige Unterbrechung in dem gemeinsamen Ruhestromkreis eintritt, die länger dauert als eine gewöhnliche Zugfahrt.
In diesem Fall wird nach Ablauf einer gewissen Zeit der geschlossene Kontakt 42 für einen kurzen Augenblick unterbrochen, um dadurch zu prüfen, ob nicht vielleicht in der Zwischenzeit die Störung von selbst wieder beseitigt ist. (Letzteres tritt z. B. ein, wenn der Zug zwar den Schienenkontakt J1 befahren hat, aber vor Erreichen des Sehienenkontaktes jR wieder Schienenkontakt nach rückwärts verlassen hat. ) War also im Augenblick des Unterbrechens des Kontaktes 42 die Störung der Anlage wieder verschwunden, so wird der Kurzschlusskreis des Gleisrelais 1 unterbrochen und dieses Relais geht in seine Grundstellung zurück. Das Zeitschaltwerk 4 läuft dann ebenfalls ohne Einfluss auf den Schaltzustand wieder in seine Grundstellung zurück.
Bestand die Störung aber weiter, dann läuft das Zeitschaltwerk 4 bis zur Unterbreehungsstelle des Kontaktes 43 und schaltet sich dadurch selbst aus. Bei dieser Ausschaltung wird auch der Kontakt 44 mit unterbrochen, so dass die Warnsignale dunkel geschaltet sind.
Bei einer derartigen Warnsignalanordnung muss noch Vorsorge für den Fall des Ausbleibens der Netzspannung, der immer eintreten kann, getroffen werden. Hiefür ist zunächst das Spannungs- überwachungsrelais 5 vorgesehen, das im normalen Zustand, also bei vorhandener Spannung, eingeschaltet ist, sein Stromkreis verläuft daher über einen Selbsthaltekontakt 51. Bleibt die Spannung einmal aus, so wird das Überwachungsrelais 5 stromlos, öffnet den Kontakt 51 und kann von selbst nicht wieder seinen Anker anziehen. Die Wiedereinschaltung erfolgt dann bei der nächsten normalen Zugfahrt über einen Parallelstromkreis zu diesem Selbsthaltekontakt, der über den Kontakt 15 des stromlosen Gleisrelais 1 und den Kontakt 45 des in Gang gesetzten Zeitsehaltwerkes 4 verläuft.
Da aber bei Strecken mit geringerer Verkehrsdichte die nächste Zugfahrt vielleicht erst Stunden später erfolgt, würde also während dieser ganzen Zeit die Warnanlage durch den Kontakt 52 dunkel geschaltet bleiben. Um dies zu vermeiden, ist weiterhin das Zeitschaltwerk 6 vorgesehen, das über einen Kontakt 54 des stromlosen Überwachungsrelais 5 dann Spannung erhält, wenn das Gleisrelais 1 eingeschaltet ist und das Zeitschaltwerk 4 stillsteht, also kein Zug sich in der Warnstrecke befindet. Nach einer gewissen Laufzeit, die länger ist als die Durehfahrtzeit des langsamsten Zuges, schaltet das Zeitschalt-
<Desc/Clms Page number 3>
werk 6 mit seinem Kontakt 62 das Spannungsüberwachungsrelais 5 ein.
Fährt während der Laufzeit des Zeitschaltwerkes 6 ein Zug in die Warnstrecke ein, so wird durch Unterbrechung der Kontakte 14 und 41 a der Lauf des Zeitschaltwerkes unterbrochen.
Bei einer derartigen, allen Sicherheitsanforderungen entsprechenden Schaltanordnung besteht nun noch eine Gefahr darin, dass das Zeitschaltwerk 3 aus seiner Zwischenstellung as nicht ordnungsmässig wieder anläuft, wenn die letzte Zugachse den Überweg verlassen hat, und in dieser Stellung auch stehen bleibt, bis der nächste Zug in die Warnstrecke einfährt. Dann ist nämlich durch den Kontakt 33 der Schienenkontakt K1 überbrückt und es bleibt trotz der Einfahrt des Zuges das weisse Betriebssignal bestehen. Der Zug kann also ungewarnt den Überweg erreichen. Um diese Gefahr mit aller Sicherheit auszuschliessen, ist das Zeitschaltwerk 3 mit einem weiteren Kontakt 34 versehen, der in der Zwischenstellung des Zeitschaltwerkes den Stromkreis des Betriebssignals zusätzlich offenhält.
In dem eben geschilderten Fall würde also kein Betriebssignal mehr auftreten, sondern die Anlage dunkel bleiben. Das ist für die Wegbenutzer ein Hinweis, dass die Anlage nicht in Ordnung ist und sie den Weg erst fortsetzen dürfen, wenn sie sich selbst davon überzeugt haben, dass dies ohne Gefahr geschehen kann. Rotes Warnsignal erscheint dann in dem Augenblick, in dem die erste Zugachse den Überweg und den Schienenkontakt K2 erreicht hat. Ist der Überweg und der Schienenkontakt K2 wieder frei geworden, so erhält von dem wiederansprechenden Gleisrelais 2 das Zeitschaltwerk 3 erneut Spannung und kann nunmehr weiterlaufen, wodurch die Unterbrechung des Betriebssignals aufgehoben wird und dieses wieder erscheinen kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vom Netz gespeiste Warnsignaleinrichtung, insbesondere für Eisenbahnüberwege, mit Zeitschaltwerken, die nach erfolgtem Anlauf für eine bestimmte Zeit, z. B. für die Dauer der Zugfahrt über die Schaltstelle am Überweg, in einer Zwischenstellung festgehalten werden und sodann ohne Aufenthalt in die End-bzw. Anfangsstellung laufen, dadurch gekennzeichnet, dass das am Überweg ausgelöste, sich in der Zwischenstellung aj befindende und die Sperrung der Ausfahrtssehaltstelle (K1 oder K3) bewirkende Zeit schaltwerk (3) auf die Warnsignale (W, R) durch Umschaltungen, z. B.
Öffnung eines Kontaktes, einwirkt, so dass eine falsche Signalanzeige verhindert ist, wenn das Zeitsehalt- werk (3) beispielsweise infolge Ausfalles der Netzspannung oder mechanischen Hemmungen nicht wieder anläuft.