DE696814C - Warnanlage fuer die Sicherung von UEberwegen - Google Patents
Warnanlage fuer die Sicherung von UEberwegenInfo
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- DE696814C DE696814C DE1935N0038205 DEN0038205D DE696814C DE 696814 C DE696814 C DE 696814C DE 1935N0038205 DE1935N0038205 DE 1935N0038205 DE N0038205 D DEN0038205 D DE N0038205D DE 696814 C DE696814 C DE 696814C
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- relay
- switch
- contact
- switched
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- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
- B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
- B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
- B61L29/288—Wiring diagram of the signal control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
Die Warnanlagen für die Sicherung von Überwegen, bei denen der Zug selbst die
Steuerung der Überwegwarnsignale besorgt, werden in erster Linie durch die langen Verbindungsleitungen
zwischen den Schaltpunkten im Gleise und den in der Nähe des Überweges untergebrachten Schaltgeräten sowie
durch die im allgemeinen erhebliche Anzahl von Relais und anderen Einrichtungen, wie
»o Zeitschaltwerken, stark verteuert. So ist z. B. eine Anlage bekannt, die kurze isolierte
Schienen im Gleise verwendet und bei der die isolierten Schienen untereinander zu einer
Schleife verbunden sind, in der sowohl die Batterie als auch das Ein- und Ausschaltrelais
in Reihe liegen. Die Anordnung ist aber so getroffen, daß jedes Relais für sich durch die Zugachsen kurzgeschlossen werden
kann. Hierdurch ergeben sich ganz außerordentliche Leitungslängen. Die gleiche Anlage
verwendet ferner neben einer Anzahl weiterer Relais noch ein Nockenschaltwerk mit einer ganzen Reihe von Schaltscheiben
sowie einen sehr umständlichen Blinkschalter.
Die Anlage ist entsprechend diesem großen Aufwand an Werkstoff und Geräten sehr
teuer. Um die Anwendung solcher für den täglich sich steigernden Verkehr hochwichtigen
Anlagen in größerem Umfange zu ermöglichen, ist es notwendig, die Zahl der Verbindungsleitungen der Relais und
sonstigen Geräte — bei Einhaltung sämtlicher an derartige Anlagen zu stellenden Sicherungsforderungen
— auf ein Mindestmaße herabzusetzen. Es ist ferner bekannt, zwei
Relais für verschiedene Stromstärken zu bemessen und in Reihe zu schalten, so daß bei
stufenweiser Änderung des Stromes stets nur das eine Relais arbeitet. Von dieser bekannten
Maßnahme wird im vorliegenden Falle ein gerade für Warnsignalanlagen
außerordentlich vorteilhafter Gebrauch gemacht.
Die Erfindung betrifft eine Anlage, die obigen Forderungen weitgehend . dadurch
gerecht wird, daß einmal die Einfahrtschienenkontakte durch eine Leitungsschleife
miteinander verbunden sind, ferner in dieser nur zwei, die Ein- und Ausschaltung der
Warnsignale sowie die Überwachung auf Leitungsbruch bewirkende Relais in Reihe liegen, die für ,verschieden große Halteströme
ausgelegt sind, und daß schließlich zu jedem der Schienenkontakte ein Widerstand parallel
geschaltet ist. Voraussetzung ist die Ver-Wendung von Schienenkontakten, die gegenüber
den isolierten Schienen den bei der vorgesehenen Anordnung besonders wesentlichen
Vorteil der Unabhängigkeit von dem Sickerwiderstand der Gleisbettungen haben. Die Zahl der Leitungen wird hier durch eine
verschiedenartige Steuerung der beiden in Reihe in der Leitungsschleife liegenden Relais
auf ein Mindestmaß νοιΐ zwei herabgesetzt.
Es wird nämlich lediglich das Ausschaltrelais durch Kurzschluß abgeschaltet, wäh-
rend die Parallelschaltung des Widerstandes zum Schienenkontakt eine Herabminderung
des fließenden Stromes auf einen solchen
Wert bedeutet, daß wohl das Einschaltrelais abgeschaltet, das Ausschaltrelais aber niefif;
beeinflußt wird.
Die Erfindung vereinfacht nicht nur den gleisabhängigen Teil der Schaltung in. ganz
außerordentlichem Maße, sondern auch den ίο gleisunabhängigen Teil der Schaltung, indem
beim Befahren des Ausfahrtschienenkontaktes ein Verzögerungsrelais durch ein vom Ausschaltrelais
eingeschaltetes Hilfsrelais eingeschaltet wird, so daß ein Wiedererscheinen
'5 des Warnsignals verhindert ist. Insgesamt ist also ein Aufwand von nur zwei Leitungen
nach den beiden Einschaltstellen und vier Relais für die Warnsignalanlage notwendig.
Die Erfindung wird mit Hilfe der Zeichnung beispielsweise näher erläutert.
In größerer Entfernung zu beiden Seiten des Überweges U sind Schienenkontakte G1,
G2 in das Gleis eingebaut. Unmittelbar neben dem Überweg U ist ein kurzes isoliertes
Schienenstück G3 in einer der Schienen angeordnet. Statt dessen kann auch hier ein
Schienenkontakt Verwendung finden, wobei ein Ausschaltrelais 2 mit oder ohne verzögerten
Ankerabfall arbeiten kann. Die beiden Schienenkontakte G1, G2 liegen mit einer
Batterie in einer geschlossenen Schleife. Parallel zu jedem Schienenkontakt ist ein
Widerstand W1 oder W2 geschaltet, ferner
liegen in der Schleife ein Ruhestromschwellrelais 1 als Einschaltrelais, das so bemessen
ist, daß es bei Unterbrechung eines der Schienenkontakte bereits stromlos wird, sowie
das Ruhestromausschaltrelais 2. Die Wicklung des Einschaltrelais 1 ist durch
einen eigenen Arbeitskontakt 11 in Reihe mit
einem Ruhekontakt 21 des Ausschaltrelais 2 sowie einem Ruhekontakt 43 eines Verzögerungsrelais
4 überbrückt. Die Wicklung des Ausschaltrelais 2 ist einerseits an die kurze
isolierte Schiene G3, andererseits an die -dieser gegenüberliegende Schiene angeschlossen.
Der gleisunabhängige Teil der Schaltung umfaßt ein Arbeitsstromhilfsrelais 3 und ein
abfallverzögertes Arbeitsstromrelais 4, das also so ausgebildet ist, daß es bei Schließung
seines Stromkreises sofort seine Kontakte betätigt, die sich nach einer bestimmten Zeit
selbsttätig wieder umschalten. Im Ansprechstromkreis des Relais 3 liegt ein Arbeitskontakt
23 des Ausschaltrelais 2 in Reihe mit einem Wechselkontakt 13 des Einschaltrelais
i. Außerdem hat das Relais 3 einen Haltekreis, der über einen eigenen Arbeitskontakt 31 sowie einen Ruhekontakt 41 des
Verzögerungsrelais 4 verläuft. In dem Stromkreis des Relais 4 liegt der Wechselkontakt
13 in Reihe mit einem Arbeitskontakt 32 des Relais 3. Die beiden Warnsignallampen
sind in der dargestellten Weise von ^Wechselkontakten 12, 22, 42 der beiden Gleis-
-relais i, 2 und des Verzögerungsrelais 4 'Abhängig. Die Arbeitsweise der Anlage ist
"folgende:
Sobald ein von links kommender Zug den Schienenkontakt G1 öffnet und damit den
Widerstand W1 in die Ruhestromschleife einschaltet,
fällt der Strom in der Schleife ab, und das Einschaltrelais 1 wird abgeschaltet.
Der sich schließende Kontakt 11 stellt einen Kurzschluß für die Wicklung des Einschaltrelais
1 her, das somit stromlos bleibt, trotzdem der Schienenkontakt G1 zwischen zwei
aufeinanderfolgenden Rädern' des Zuges sich immer wieder schließt. Mit Kontakt 12 wird
das weiße Betriebssignal aus- und das rote Warnsignal eingeschaltet. Das Umlegen des
Wechselkontaktes 13 hat vorerst keine Bedeutung. In diesem Schaltzustand verharrt die
Anlage, bis der Zug auf die isolierte Schiene G3 unmittelbar neben* dem Überweg auffährt.
In diesem Augenblick wird nämlich das Ausschaltrelais 2 stromlos und unterbricht mit
dem Kontakt 21 den Kurzschluß des Einschal trelais i. Da der Schienenkontakt G1
wieder geschlossen ist (der Zug sei kürzer als der Abstand von der Einfahrt der Warnstrecke
bis zum Überweg), spricht das Einschaltrelais ι jetzt wieder an. Das Warnsignal
bleibt jedoch über den Wechselkontakt 22 bestehen, andererseits kann das Hilfsrelais 3
jetzt ansprechen und seinen Haltekreis über Kontakt 31 schließen. Kontakt 32 bereitet den
Stromkreis des Verzögerungsrelais 4 vor, der jedoch durch Kontakt 13 noch unterbrochen ist.
Verläßt der Zug die isolierte Schiene G3 am Überweg, so spricht das Ausschaltrelais 2
wieder an, wodurch das Warnsignal abgeschaltet wird und das Betriebssignal wieder
erscheint. Dagegen bleibt das Relais 3 während der Fahrt des Zuges* von der isolierten
Schiene G3 am Überweg bis zum Schienenkontakt
G2 eingeschaltet. Unterbricht jetzt das erste Rad des Zuges den Schienenkontakt
G2 ein erstes Mal, so wird das Einschaltrelais erneut stromlos. Über den Kontakt 13
erhält das Verzögerungsrelais 4 Strom und spricht an. Sein Kontakt 41 unterbricht den
Haltekreis des Relais 3, das somit abgeschaltet wird. Kontakt 42 verhindert das Wiedererscheinen des Warnsignales und
schließt dem vom Wechselkontakt 12 unterbrochenen Betriebssignal einen Hilfskreis,
Kontakt 43 verhindert das Zustandekommen ines Kurzschlusses für das Einschaltrelais 1.
Die wiederholten Schließungen des Schienenkontaktes G2 zwischen den einzelnen Rädern
des Zuges bleiben ohne Einfluß auf das Re-
lais 4, da dieses mit Ankerabfallverzögerung
arbeitet. Wenn der Zug den Schienenkontakt G2 verlassen hat, kann das Einschaltrelais
ι wieder ansprechen, da sein Kurzschlußkreis mit Kontakt 43 unterbrochen ist.
Nachdem die Kontakte des Verzögerungsrelais 4 nach einer bestimmten Zeit wieder umgeschaltet sind, ist die Anlage in die
Ruhestellung zurückgekehrt und für eine neue Zugfahrt bereit.
Claims (4)
- Patentansprüche:i. Warnanlage für die Sicherung von Überwegen unter Verwendung von Ruhe-Stromschienenkontakten an den Einschaltstellen, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:.a) die Einfahrtschienenkontakte (G1, G2) sind durch eine Leitungsschleife miteinander verbunden;b) in dieser Leitungsschleife liegen nur zwei die. Ein- und Ausschaltung der Warnsignale (W, R) sowie die Überwachung auf Leitungsbruchbewirkende Relais (1, 2) in Reihe;c) -die beiden Relais (1, 2) sind für verschieden große Halteströme ausgelegt; »d) zu jedem der Schienenkontakte (G1, G2) ist ein Widerstand (W1, W2) parallel geschaltet.
- 2. Warnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Leitungsschleife liegende Ausschaltrelais (2) beim Befahren des Überweges durch Kurzschließen abgeschaltet wird. .
- 3. Warnanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Befahren des Ausfahrtschienenkontaktes (G2 bzw. G1) ein Verzögerungsrelais (4) durch ein vom Ausschaltrelais (2) eingeschaltetes Hilfsrelais (3) eingeschaltet wird, so daß ein Wiedererscheinen des Warnsignales verhindert ist.
- 4. Warnanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsrelais (4) schaltungsmäßig erst in Wirksamkeit tritt, wenn durch falsche Verzögerungszeiten keine Fehlschaltung, die eine Gefahr bedeutet, mehr eintreten kann.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1935N0038205 DE696814C (de) | 1935-06-01 | 1935-06-01 | Warnanlage fuer die Sicherung von UEberwegen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1935N0038205 DE696814C (de) | 1935-06-01 | 1935-06-01 | Warnanlage fuer die Sicherung von UEberwegen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE696814C true DE696814C (de) | 1940-09-30 |
Family
ID=7347733
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1935N0038205 Expired DE696814C (de) | 1935-06-01 | 1935-06-01 | Warnanlage fuer die Sicherung von UEberwegen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE696814C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE745531C (de) * | 1939-10-12 | 1944-11-25 | UEberwegwarnsignaleinrichtung fuer in einer oder in beiden Richtungen befahrene Eisenbahnstrecken |
-
1935
- 1935-06-01 DE DE1935N0038205 patent/DE696814C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE745531C (de) * | 1939-10-12 | 1944-11-25 | UEberwegwarnsignaleinrichtung fuer in einer oder in beiden Richtungen befahrene Eisenbahnstrecken |
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