DE565328C

DE565328C - Zugdeckungsanlage mit auf dem Fahrzeug angeordneter Stromquelle

Info

Publication number: DE565328C
Application number: DED59595D
Authority: DE
Original assignee: D ANTONIO FERRER DALMAU
Current assignee: D ANTONIO FERRER DALMAU
Priority date: 1928-11-20
Filing date: 1929-11-05
Publication date: 1932-11-29

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Zugdeckungsanlage mit auf. dem Fahrzeug angeordneter Stromquelle für die Auslösung von Alarmsignalen oder der Bremse unter Ver-Wendung eines Streckenrelais an jedem Ende eines Blockabschnittes. Gemäß der Erfindung ist jedem Streckenrelais eine Gruppe von in der Fahrtrichtung hintereinanderliegender zur Stromübertragung dienender Kontaktelemente zugeordnet, von denen das mittlere im Augenblick des Befahrens eine Umsteuerung der beiden an den Blockabschnittsenden liegenden Streckenrelais bewirkt und dadurch die außenliegenden Kontaktelemente über Relaishilfskontakte instand gesetzt werden, entsprechend dem Zustand der Strecke den Sicherungsstromkreis auf dem Fahrzeug herzustellen oder die Sicherungseinrichtung des Fahrzeuges unbeeinflußt zu lassen. Es werden somit mehrere in der Fahrtrichtung hintereinanderliegende Kontakte nacheinander zur Wirkung gebracht, und zwar ist im Ruhezustand der Anlage der Kontakt 2 wirkungslos, Kontakt 3 steht mit dem Relais in Verbindung und Kontakt 4 ist geerdet. Überfährt ein Fahrzeug mit einer auf diesem befindlichen Stromquelle diese Kontakte, so bleibt die Schaltung beim Überfahren des Kontaktes 2 unverändert. Beim Befahren des Kontaktes 3 wird das Relais umgesteuert, wodurch Kontakt 4 nunmehr abgeschaltet und Kontakt 2 geerdet wird. Dies kann gleichzeitig an beiden Enden der Blockstrecke geschehen, wenn die entsprechenden Kontakte durch eine Verbindungsleitung oder die Erde in Parallelschaltung liegen, so daß, wenn ein zweiter Zug in beliebiger Riehtung in den Blockabschnitt einfährt und der Fahrzeugkontakt das erste jetzt wirksam gewordene Streckenkontaktelement berührt, auf dem Fahrzeug ein Alarmsignal oder die Bremse ausgelöst wird. Es findet somit eine Vertäuschung der Rollen der Kontakte 2 und 4 statt. Die Anordnung nach der Erfindung hat den Vorteil, daß beim Versagen eines Streckenrelais der Zug beim Befahren des Kontaktes 4 gestellt wird, so daß kein Gefahrzustand unbemerkt eintreten kann.

Die Einrichtung nach der Erfindung ist auch für Eisenbahnstrecken ohne elektrischen Antrieb anwendbar, und zwar sowohl vollkommen unabhängig wie auch in Verbindung mit irgendeinem beliebigen Signalsystem. In letzterem Falle kann sie dazu dienen, etwaige Fehler der Signalstellung zu berichtigen.

Der Einbau des Sicherungssystems erfordert die Zerlegung des Gesamteisenbahnnetzes in einzelne Blockstrecken oder -abschnitte; ihre Länge kann verschieden sein, z. B. die ganze Bahnstrecke zwischen zwei Stationen umfassen; man kann auch als Abschnitte oder Teilabschnitte alle oder irgendeins der Gleise,

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Weichen, Ausweichstellen der Stationen mit derartiger Vollständigkeit nehmen, daß kein Teil der Gleise übrigbleibt, der nicht zu einem Blockabschnitt gehörte.
Jeder Abschnitt besteht aus einer stromführenden Leitung mit einem Relais oder mehreren die bei ihrer Betätigung eine der Klemmen anderer Leitungen leitend verbinden oder erden In den beiliegenden Zeichnungen ist das Sicherungssystem nach der Erfindung schematisch wiedergegeben.

Abb. ι zeigt den Einbau auf einem Streckenabschnitt.

Abb. 2 zeigt die Einrichtung auf einem Fahrzeug.

Abb. 3 zeigt, wie sich die verschiedenen Abschnitte der Strecke teilweise überlappen, damit der Zug nicht einen Abschnitt verlassen kann, ohne den folgenden gesperrt zu haben. Abb. 4 zeigt die Gesamtanordnung eines Abschnittes in Verbindung mit dem Einbau auf dem Fahrzeug.

Abb. 5 zeigt schematisch die Blockierung einer Weiche.

Abb. 6 zeigt einen Blockierungsabschnitt mit einem zweiten Draht für die Erdleitung.

Abb. 7 zeigt einen Blockabschnitt mit einem Zwischenrelais.

Abb. 8 zeigt eine andere Art des Einbaues auf dem Triebfahrzeug oder der Lokomotive. Abb. 9 zeigt eine andere Art der Anordnung in einem Abschnitt, die das gleichzeitige Ansprechen der Relais an beiden Enden sichert.

Abb. 10 zeigt den Schutz einer Station. Schematisch dargestellt, besteht der Abschnitt eines Blocksystems aus einem Leiter 9 (Abb. 1), der z. B. an den schon vorhandenen Telegraphendrahtpfosten aufgehängt sein kann. An den Enden des Leiters befinden sich zwei Relais 5, die bestimmt sind, abwechselnd die Kontaktstücke 2 und 4 zu erden. Die Leitung 9 hat unmittelbar neben den Relais 5 zwei Abzweigungen, die in ähnlichen Kontaktstücken 3 endigen wie die vorerwähnten.
Bei diesem Schema liegen die Kontaktstücke 3 in anderer Entfernung von den Schienen als die Kontaktstücke 2 und 4. Da die Spulen der Relais 5 dauernd mit einem Pol geerdet sind, braucht nur irgendein Elektrizitätserzeuger mit einem geerdeten Kontaktelement mit dem andern Kontaktelement die Kontaktstücke 3 zu berühren, damit die Relais in Tätigkeit treten und die Kontaktstücke 2 geerdet werden, wobei sie den Erdschluß von Kontakt 4 aufheben oder umgekehrt.

Der bewegliche Teil der Anordnung besteht in einem einfachen Einbau, den die Lokomotive oder ein beliebiger Teil eines jeden Zuges trägt; es handelt sich im einfachsten Fall um zwei Paare Fahrzeuganschläge 12 und 13 (Abb. 2), die zweckentsprechend isoliert sind. Die Betriebsenergie für die Anordnung wird von einer kleinen Stromquelle, z. B. Akkumulatorenbatterie 11 mit oder ohne selbsttätiger Aufladung, gebildet, oder auch von irgendeinem andern geeigneten Elektrizitätserzeuger, der mit einer Klemme an die Masse der Lokomotive angeschlossen ist. Von der andern Klemme gehen zwei Leitungen ab, von denen die eine 15 unmittelbar mit den einen Fahrzeugkontaktelementen 13 und die andere 17 mit den anderen 12 verbunden ist, aber in Reihe geschaltet das Relais 18 enthält, das den »Gefahranzeiger« darstellt. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Kontaktteile 13 die Kontakte 3 der ortsfesten Anlage (Abb. 1) berühren, und die Kontaktteile 12 die Streckenkontakte 2 und 4, die an den Enden der Blockabschnitte eingebaut sind. Ferner ist zu bemerken, daß der mit dem Namen »Gefahranzeiger« bezeichnete Teil aus einem Relais besteht, das ein Ventil zur Betätigung der automatischen Bremsen steuert, und ein anderes, das den Dampf für die Lokomotive absperrt, ebenso auch einen Stromkreis schließt, der je nach Bedarf Licht- und Schallsignale auf dem Stande des Lokomotivführers auslöst; dabei werden in vielen Fällen schon diese Signale allein genügen, weil es Schwierigkeiten machen wird, die automatische Bremsung und Dampfabsperrung so schnell auf allen Lokomotiven einzubauen.

Es erübrigt sich, den Bremsmechanismus im einzelnen zu beschreiben, denn seine Ausführung muß sich dem jeweils laufenden Fahrzeugpark anpassen und wird daher je nach der Art der Bremsen und Lokomotiven verschieden sein.

Wie man sieht, handelt es sich bei dieser Einrichtung um kurzzeitige Kontaktschlüsse der Leitschienen an der Lokomotive mit den Kontaktstücken, die sich an den Enden der Blockabschnitte befinden. Diese setzen ihre Relais in Tätigkeit und bewirken so die Blockung und Entblockung der Strecke. Dabei ist die Funktion der Gesamtanlage höchst einfach, weil ja, wenn der Abschnitt frei ist (Abb. 1 und 2) die Kontakte 2 keinen Erdschluß haben, während Kontakte 4 geerdet sind; daher können die Leitschienen 12 der Lokomotive die Kontakte 2 berühren, ohne die Apparate 18 in Wirkung treten zu lassen. Fährt der Zug weiter, so berühren die Schienen 13 die Kontakte 3, schicken sofort einen Strom hindurch und setzen dadurch die Relais 5 in Tätigkeit, die die Kontakte 2 mit der Erde verbinden und die Verbindung der Kontakte 4 mit der Erde unterbrechen. Ist nun der Zug im Blockabschnitt und wollte in anderer Zug auch einfahren, so würden seine Leitschienen 12 die Kontakte 2 berühren, aber da sie dann Erdleitung haben, würde ein Strom durchlaufen, auf den Apparat 18 wirken und die Bremsung des Zuges sowie Signale auf dem Lokomotivführerstand verursachen.

Ein Beispiel für eine Ausführungsart ist in Abb. 4 gegeben, wobei es sich um eine Dampflokomotive mit Luftbremsen handelt. Dabei wird, wie selbstverständlich und schon vorher gesagt, die Ausführung verschieden sein, je nach der Art den Lokomotive und dem automatischen Bremsensystem des betreffenden Falles.

Da, wie gesagt, das ganze Netz in Sicherheitsabschnitte eingeteilt sein soll, so werden diese

ίο nicht einer hinter dem andern eingerichtet werden, sondern sie werden sich teilweise überlappen, damit ein Zug nicht den einen Sicherheitsblock verläßt, bevor er die Sperrung des anstoßenden besorgt hat.

Da ferner auch die verschiedenen Gleise und Weichen der Stationen Teile der Sicherheitsabschnitte bilden müssen, verfährt man so, daß bei den Weichen die Kontakte nicht unmittelbar zu den Relais führen, sondern über Umschalter für zwei Richtungen gehen; diese Umschalter werden durch die Bewegung der Weichen selbst gestellt, damit das Relais in Tätigkeit tritt, das dem Gleis entspricht, zu dem die Weiche die Einfahrt öffnet.

Es ist äußerst wichtig, daß bei Verwendung des Blocksystems für im Betrieb befindliche Linien das jeweilige Signalsystem mit dem Blocksystem zu einer Einheit verschmolzen wird. Zu diesem Zweck richtet man die Signale so ein, daß, wenn sie signalisieren »Zug halt!«, sie eine Abzweigung der Leitung erden, die denBlockungskontakt für den entsprechenden Abschnitt enthält. So erreicht man, daß, wenn das Signal richtig gestellt ist, die Blockierung des Abschnittes durch die Beamten erfolgt, bei falscher Stellung aber die Verriegelung durch das Blocksystem bewirkt wird. Die Einzelheiten der Ausführung sind natürlich entsprechend den verschiedenen Signalsystemen verschieden.

Als Ergänzung zum Blocksystem wollen wir darauf hinweisen, daß die Abschnittsrelais Signale zur Anzeige ihrer Stellung auf Sperrung oder freie Fahrt tragen können; ebenso kann man auf der Station eine Signaltafel aufstellen, die den Stand auf den einzelnen Gleisen anzeigt, den Stationsvorsteher oder Stellwärter jederzeit über die verfügbaren Gleise unterrichtet und ihm erlaubt, beliebige Gleise zu sperren.

Die oben beschriebene Anordnung erlaubt zahlreiche Abänderungen, die, wenn auch scheinbar verschieden, doch in ihrem Wesen mit ihr gleich sind, da sie alle auf dem Grundprinzip der kurzzeitigen Betätigung der Kontakte beruhen.

Aus der großen Menge der möglichen Varianten seien folgende genannt:

Variante mit doppeltem Stromkreis (Abb. 6),

wobei eine Rückleitung für den Relaisstrom mittels des Leiters 10 hergestellt wird, der parallel zu den Erdungen beider Relais liegt.

Variante der Einrichtung für den Fall großer Zugdichte (Abb. 7), wo mehrere Züge auf demselben Abschnitt fahren müssen. In diesem Fall wirkt der erste Zug auf die Endrelais 5 und 105 und blockt sie; wenn er dann ein Stück weitergelaufen ist, entblockt er die Einlaufstelle, d. h. er ersetzt die Blockung bei 5 durch die bei 95, um das Aus- bzw. Einlaufen eines andern, zweiten Zuges zu gestatten, der seinerseits die Blockung in 5 wiederherstellt, ohne auf das Relais 105 zu wirken; dies bleibt immer in seiner Stellung, bis alle Züge den Abschnitt verlassen haben.

Auch die Einrichtung kann verschiedentlich abgeändert werden, z. B. kann sie bloß zwei Kontakte haben, wie in Abb. 8 angegeben ist, oder es können Paare von Kontaktelementen unter Vermeidung der Erdung vorgesehen werden. Da im erstgenannten Fall die Streckenrelais und die Fahrzeugrelais in bestimmten Augenblicken hintereinandergeschaltet sind, müssen sie eine verschiedene Empfindlichkeit haben, weil ja zu gewisser Zeit nur das Relais der Strecke funktionieren darf, ohne daß das des Zuges in Wirksamkeit tritt.

Abb. 9 zeigt eine Variante des Einbaues im Blockabschnitt, die das gute Arbeiten der Relais an seinen beiden Enden sichert.

Der Ausbau des Blockabschnittes entspricht dem in den Abb. 1 und 6 dargestellten. Nur werden zwischen die beiden Endkontakte 3 bzw. 103 und die entsprechenden Relais 5 bzw. 105 Widerstände 6, 106 eingeschoben; sie bestehen aus einer Spule 27, 127, die mit dem entsprechenden Kontakt 3, 103 hintereinander geschaltet ist. Geht nun der Strom hindurch, so betätigt er einen Schalter, der in den Stromkreis der Spule des Relais 5 bzw. 105 einen Widerstand 28 bzw. 128 einschaltet. Der Wert dieser Widerstände berechnet sich gleich dem Widerstand der Linie 9; der Zweck der Apparate 6, 106 ist, zu bewirken, daß der Strom, der z. B. vom Kontakt 3 kommt, bei seiner Ankunft am entsprechenden Relais 5 zwei Stromzweige gleichen Widerstandes findet; der eine ist die Leitung 9, die zum Relais 105 und von diesem durch den Leiter 108 zur Erde führt; die andre setzt sich zusammen aus der Spule des Relais 5, dem Widerstand 28 und der Leitung 8 zur Erde. Dadurch teilt sich der Strom in zwei Zweigströme von gleicher Stärke und sichert so das Ansprechen der beiden Relais an den beiden Abschnittsenden. Würde der Hilfswiderstand 28 nicht eingeschaltet, so könnte der Strom durch die Spule des Relais 5 und den Leiter 8 größtenteils zur Erde abfließen, und so könnte es kommen, daß der Strom, der zum Relais 105 gelangt, nicht stark genug wäre, um es zum Ansprechen zu bringen, dann würde der Abschnitt nur an dem Ende, welches dem Kontakt3 entspricht, gesperrt sein und nicht auch am andern Ende, das dem Kontakt 103 entspricht.

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Wie schon angegeben, erlaubt das Blocksystem dieser Erfindung auch die Stationen und jedes einzelne ihrer Gleise zu sperren. Das ist von großer Wichtigkeit, denn beim größten Teil 5 der bekannten Blocksysteme werden bloß die verschiedenen Abschnitte der Außenlinien verblockt, nicht aber die Stationen. Dagegen kann mit dieser Erfindung nicht nur das Einlaufen in die Station gesperrt werden, sondern auch jede einzelne Ausweichstelle oder jedes einzelne Gleis der Station selber, so daß, wenn ein Gleis der Station durch einen Zug besetzt ist, kein anderer in die Station einlaufen kann, wenn er auf das besetzte Gleis zuführt; dagegen kann er einlaufen, wenn er in einen nicht besetzten Abschnitt gerät.

Außerdem erlaubt die Erfindung die automatische Anzeige der Blockierung oder des Besetztseins.jedes einzelnen Gleises der Station, und zwar auf einer Tafel, die der Überwachungsbeamte oder der Stationsvorsteher vor Augen hat, so daß er in jedem Augenblick die Stellung der Weichen und die besetzten Gleise kennt. Und schließlich kann der Stationsvorsteher lediglich durch Stellung eines Schalters nach Belieben irgendein beliebiges Gleis der Station sperren, wenn es auch gerade nicht von einem Zug besetzt ist.

Diese Vorrichtung kann in gleicher Weise bei einer Zwischenstation wie bei einer Endstation angebracht werden. Der Vorgang bei einer Endstation ist in Abb. 10 dargestellt.

In dieser Abbildung sind 9 und 10 die beiden üblichen vom vorangehenden Abschnitt zur Station führenden Drähte; der Abschnitt umfaßt, wie vorher auseinandergesetzt, die Kontakte 112, 103, 114 und die Erdverbindung 108. Diese Kontakte werden durch einen andern Kontakt 123 vervollständigt, der den Eintrittskontakt der Station bildet.

In Verbindung mit diesen Kontakten steht ein Widerstand 36, der gleich dem oben beschriebenen Widerstand 106 ist, und ein Relais 35 gleich den Relais 5 und 105, mit dem einzigen Unterschied, daß es außer dem üblichen Umschalter 37 noch einen Hilfskontakt 38 besitzt, der zur Betätigung der Lampe auf der Anzeigetafel 60 bestimmt ist, wovon später die Rede sein wird.

Bei der hier dargestellten Station wird angenommen, daß sich das Gleis 1 mittels der beiden Weichen 71, 72 in drei Zweiggleise 31, 32, 33 teilt. Verbunden mit diesen Zweiggleisen sind die Kontakte für das Einlaufen in die Station, die mittels der drei Leiter 41, 42, 43 mit drei Mechanismen oder Aggregaten gleicher Apparate verbunden sind. Ein jedes Aggregat umfaßt ein Relais 46, 56, 66, das durch Ströme betätigt wird, die von den mit den Weichenstellmechanismen 71, 72 gekuppelten Umschaltern 81, 82 kommen. Ferner sind mit diesen Relais andere Relais 45, 55 und 65 verbunden, die alle dem Relais 35 ähnlich sind, und je einen Umschalter 47, 57 und 67 (gleich dem Umschalter der Abschnittsrelais) und außerdem einen Schalter48, 58, 68 enthalten, der für die Lampen der Anzeigetafel 60 dient. Um alle diese Apparate in Betrieb zu setzen, benötigt die Station eine Batterie oder einen sonstigen lokalen Elektrizitätserzeuger, dessen eine Klemme durch den Leiter 108 geerdet ist. Die andere Klemme 34 der Batterie ist durch den Leiter 39 mit dem Umschalter 81 verbunden, und einer der beiden Kontakte dieses Umschalters 81 ist durch den Leiter 64 mit dem Umschalter 82 verbunden, während der andere Kontakt mit dem Relais 46 verbunden ist. Die beiden Kontakte des Umschalters 82 sind in entsprechender Verbindung mit den Relais 56 und 66 derart, daß bei Stellung der Weichen mittels der Mechanismen 71, 72 in eine bestimmte Lage, um nämlich den Zug von der Linie 1 aus ein bestimmtes Zweiggleis der Station nehmen zu lassen, sich zu gleicher Zeit die Stellung der Umschalter 81 und 82 betätigt und das Relais 46, 56 oder 66 in Tätigkeit tritt, nämlich das, welches dem Gleis entspricht, das mit Linie 1 verbunden wird.

Abb. 10 zeigt die Station unter der Annahme, daß sich im voraufgehenden Abschnitt ein Zug befindet, der auf Gleis 1 zur Station fährt, und daß die Weichen so gestellt sind, daß der Zug beim Erreichen der Station auf Gleis 32 übergeht. Werden also die Weichen so gestellt, so geht der Strom der Batterie 34 durch den Schalter 81 und die Leitung 64 zum Schalter 82 und vom untern Kontakt desselben zur Spule des Relais 56; er betätigt dies Relais und schließt die beiden Kontakte desselben, so wie es in der Zeichnung angegeben ist. Dann läuft der Strom im Erddraht 10 und 108 weiter, bis an der andern Klemme der Batterie der Stromkreis geschlossen wird.

Die Anzeigetafel 60 stellt die Gleise der Station in verkleinertem Maßstabe dar mit einer Anzahl Anzeigelampen. Lampe 51 zeigt an, daß Strecke 1 durch einen Zug besetzt ist, der sich im Abschnitt vor der Station befindet. Die Lampen 61, 62 und 63 zeigen, wenn sie jeweilig leuchten, daß das entsprechende Gleis 31, 32, 33 besetzt ist, und unabhängig von diesen Lampen no zeigen die Lampen 52, 53 und 44, 54 die Stellung der Weichen 71 und 72 an.

Wenn der Zug, der in Richtung auf die Station zu fährt, in den vorangehenden Abschnitt unter Blockierung desselben eingelaufen ist, so hat er auch das Relais 35 betätigt und es in die Stellung gebracht, die auf der Zeichnung dargestellt ist; ferner aber hat sich auch beim Schluß des Kontaktes 38 die Lampe 51 auf der Tafel 60 erhellt und zeigt damit an, daß sich ein Zug auf dem Abschnitt vor der Station befindet. Wenn dann die Weichen in

die Stellung, die die Zeichnung angibt, gebracht werden, läuft der Strom der Batterie 34 vom Umschalter 82 durch den Draht 49 zur Lampe 44 und schließt den Stromkreis durch den Erdungsdraht 10 und die Leitung 108. Infolgedessen erhellt sich die Lampe 44 und zeigt an, daß der Strang 32 in Verbindung mit dem Gleis ι steht, um den Zug aufzunehmen.
Kommt der Zug zum Kontakt 112, so kann kein Strom übergehen, weil der Leiter 41 nicht geerdet ist. Fährt dann der Zug am Kontakt 123 vorüber, so geht der Strom von der Lokomotive aus durch Leitung 42 und läuft durch die Spule des Relais 55, wobei er dies Relais in Tätigkeit setzt und die Umschalter 57, 58 umstellt. Durch die Betätigung des Umschalters 57 wird der Abschnitt gesperrt, der aus der Einfahrt in die Station und dem Strang 32 besteht, und durch Schluß des Kontaktes 58 leuchtet die Lampe 62 und zeigt an, daß dieser Strang durch den Zug besetzt ist.

Geht der Zug dann durch den Kontakt 103, der die Ausfahrt aus dem vorherigen Abschnitt darstellt, so tritt Widerstand 36 und Relais 35 in Tätigkeit und der vor der Station liegende Abschnitt wird entblockt. Läuft nun der Zug durch den Kontakt 114, so kann hier kein Strom durchgehen, weil keine Erdung da ist.

Der Zug fährt dann also auf Strang 32, und, wenn nach ihm ein anderer Zug in die Station einlaufen will, ohne daß die Weichen anders gestellt sind, so läuft beim Vorüberfahren an Kontakt 112 der Strom von der Lokomotive durch die Leitung 41, den Umschalter 57, den Relaiskontakt 56 zum Erdungsdraht 10 und setzt so die Alarmsignale" der Lokomotive in Tätigkeit. Anderseits, wenn vor der Ankunft des Zuges die Weichen anders gestellt sind, dann nimmt das Relais 56 wieder seine Unterbrechungsstellung ein und nun schließt sich das Relais 46 oder 66 je nach dem Strange, der mit Gleis ι verbunden ist. Deshalb kann der Zug in die Station einfahren und Richtung auf dies andere Gleis nehmen, wenn auch Strang 32 besetzt ist.

Die Erfindung gewährt dem Stationsvorsteher außerdem noch die Möglichkeit, nach Belieben irgendeines der Gleise 31, 32, 33 zu sperren, wenn auch kein Zug auf ihnen steht. Dazu dienen die drei Schalter 76, 77, 78, die von Hand bedient werden; sie stellen eine Verbindung zwischen der Leitung 41 und einem der Kontakte 46, 56, 66 her. Wenn z. B. der Stationsvorsteher den Schalter 77 schließt, so bleibt der Strang 32 blockiert, wenn auch die Weichen auf seine Verbindung mit Gleis 1 gestellt werden. Denn wenn nämlich jetzt der Zug an den Kontakt 112 gelangt, so läuft der Strom von der Lokomotive durch Leitung 41 und den Schalter 77 zum Relais 56, und da bei diesem die Kontakte infolge der Tätigkeit der Weichenumschalter 81 und 82 geschlossen sind, schließt sich der Stromkreis durch Erdung und setzt so die Alarmapparate der Lokomotive in Tätigkeit.

Man sieht also, daß durch das Blocksystem, das den Gegenstand dieser Erfindung bildet, nicht nur ein vollkommener Schutz der ganzen Eisenbahnstrecke erreicht wird, nach welcher Richtung die Züge auch fahren, sondern daß außerdem ein sicherer Schutz jedes einzelnen Stranges der Stationen erzielt wird. Außerdem kommt noch der Vorteil hinzu, daß der Stationsleiter mittels der Anzeigetafel über Stand und Besetzung der Strecken und die Lage der Züge auf ihnen unterrichtet wird und ferner imstande ist, nach Belieben irgendeine der Strecken der Station zu sperren, ohne daß sie von einem Zug besetzt zu sein braucht.

Claims

Patentansprüche:

1. Zugdeckungsanlage mit auf dem Zug angeordneter Stromquelle zur Auslösung von Alarmsignalen oder Bremsung, wobei an jedem Ende jedes Blockabschnittes ein Relais mit Kontakten vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Relais eine Gruppe von drei Kontakten zugeordnet ist, von denen der mittlere die Umsteuerung beider Streckenrelais entsprechend den Verkehrsbedingungen bewirkt, während die beiden außen liegenden über Hilfskontakte an den Streckenrelais einen Stromkreis auf dem Fahrzeug herstellen oder die Fahrzeugeinrichtung unbeeinflußt lassen.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden außenliegenden Kontaktpaare oder Kontaktgruppen durch einen vom Fahrzeug an den Mittelkontakt gelieferten Strom durch Erdung oder Kurzschluß wirksam gemacht werden, so daß, wenn ein zweiter Zug in beliebiger Richtung in den Abschnitt einläuft und seine Lokomotive den ersten jetzt geerdeten Kontakt des Abschnittes berührt, das auf der Lokomotive des zweiten Zuges angebrachte Alarmsignal ausgelöst wird.

3. Anlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakte an jedem Blockende so geschaltet sind, daß im Ruhezustand der Anlage der bzw. die zuerst be- no fahrenen Kontakte (2) unwirksam und die zuletzt befahrenen (4) wirksam sind, während das Befahren des Mittelkontaktes (3) eine Vertauschung der Rollen der äußeren Kontakte (2 und 4) bewirkt.

4. Anlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromzuführung zu den Relais durch einen gemeinsamen Leiter (9) erfolgt, an den die Mittelkontakte (3) angeschlossen sind, wobei von den äußeren Kontakten die in der wirksamen Lage befindlichen entweder geerdet, durch einen

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zweiten Leiter verbunden oder beides sind, um das gute Funktionieren der Relais zu sichern, selbst wenn eine der Erdleitungen versagen sollte.

5. Anlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit jedem der beiden Relais der Abschnittsenden ein Hilfswiderstand in Verbindung gebracht wird, der sich selbsttätig in den Stromkreis des Relais einschaltet, wenn der Kontakt in Tätigkeit tritt, der unmittelbar mit diesem Relais verbunden ist, um den Widerstand des Leiters, der die Relais der beiden Abschnittsenden verbindet, abzugleichen und so zu erzielen, daß die Ströme, die durch beide Relais laufen, gleiche Stärke haben.

6. Anlage nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge mit zwei Kontaktelementen in zweckentsprechender Lage ausgerüstet sind, von denen eins bzw. ein Paar mit den Mittelkontakten, die andern mit den Außenkontakten auf der Strecke zusammenwirken und die zweckmäßig symmetrisch an jeder Seite des Fahrzeuges gelagert sein können, damit letzteres auf der Strecke in beliebiger Richtung fahren kann.

7. Anlage nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Einbau auf der Lokomotive einen Stromerzeuger umfaßt, dessen einer Pol geerdet ist, während der andere in Verbindung mit den Kontaktschienen steht, wobei zwischen den Stromerzeuger und das eine Paar der Kontaktschienen ein Elektromagnet eingeschaltet ist, der, wenn die Schiene einen geerdeten Streckenkontakt berührt, einen Schalter auf der Lokomotive betätigt, der die Alarmsignale und gegebenenfalls die Bremsen des Zuges auslöst.

8. Anlage nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Einfahrtstelle zu jeder Station zwei Kontakte vorgesehen sind, wie beim Eintritt in einen Abschnitt, diese Kontakte aber mit so vielen Relais in Verbindung stehen, wie die Station Schienenstränge hat, sowie mit Umschaltern, die durch den Mechanismus der Weichen betätigt werden, so daß, wenn eine Weichenstellung erfolgt, die einen bestimmten Strang mit der Einfahrt zur Station verbindet, das diesem Strang entsprechende Relais geerdet wird, damit beim Einlaufen des Zuges in die Station einzig und allein dieses Relais in Tätigkeit treten kann und nur der Strang blockiert wird, der den betreffenden Zug aufnehmen soll, während die übrigen Stränge entblockt bleiben.

9. Anlage nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch die Anordnung einer Anzeigetafel auf der Station, die eine Darstellung der Stränge der Station enthält, mit einer Anzahl von Lampen, die mit den durch die Weichen betriebenen Schaltern in Verbindung stehen, um in jedem Augenblick die Stellung der Weichen anzuzeigen, und mit einer Anzahl anderer Lampen, die mit dem Relais des Abschnittes vor der Station und den Relais jedes einzelnen Schienenstranges verbunden sind, um die Einfahrt eines Zuges in den Vorabschnitt und in jeden einzelnen Strang anzuzeigen.

10. Anlage nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet durch die Verbindung eines Schalters mit jedem Relais, der von Hand betätigt werden kann, um nach Belieben dieselben Schaltungen herstellen zu können, die sonst durch das Einlaufen eines Zuges zustande kommen, damit nach Belieben ein Abschnitt blockiert werden kann, auch wenn sich kein Zug auf ihm befindet.

11. Anlage nach Anspruch 1 in Verbindung mit einem stationären Signalsystem, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage mit dem Signalsystem derart verbunden ist, daß die Signalstellung die Streckenrelais (5) beeinflußt.

12. Anlage nach Anspruch 1 in Verbindung mit einem stationären Signalsystem, dadurch gekennzeichnet, daß der Zug mittels der Anlage die stationären Signale steuert.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen