DE608595C

DE608595C - Schaltung fuer die Sicherung von UEberwegen an Kreuzungen mit Gleisen

Info

Publication number: DE608595C
Application number: DEN35408D
Authority: DE
Original assignee: MEAF Machinerieen en Apparaten Fabrieken NV
Current assignee: MEAF Machinerieen en Apparaten Fabrieken NV
Priority date: 1933-06-28
Filing date: 1933-06-28
Publication date: 1935-01-31

Description

Die Schaltungen, die für selbsttätige Anzeigevorrichtungen an Überwegkreuzungen bei an Schienen gebundenen Bahnen Verwendung finden, müssen, da es sich um eine Sicherungseinrichtung handelt, einen hohen Grad von Betriebssicherheit aufweisen. Da die Einschaltung der Warn- und Freisignale für derartige Anlagen durch Relais erfolgt, die mit isolierten Schienen in Verbindung stehen, so sind diese Relais infolge des vom Wetter abhängigen Isolationszustandes der isolierten Schienen sehr genau zu bemessen. Je mehr derartige gleisabhängige Relais verwendet werden und je länger die einzelnen Abschnitte der Isolationsstrecke sind, um so geringer wird der Sicherheitsgrad derartiger Anlagen. Es geht deshalb schon seit langem das Bemühen der Fachleute dahin, Schaltungen zu entwickeln, die bei kurzen isolierten

ao Schienen und einer geringsten Anzahl von Gleisrelais alle die bekannten an derartige Anlagen zu stellenden Bedingungen erfüllen. Einige dieser Bedingungen sind:

i. Den Überweg passierende Fahrzeuge,

as auch solche mit eisernen Rädern und Kufen, die eine leitende Verbindung zwischen den Schienen E und F hervorrufen, dürfen keine Änderung des Frei- oder Warnungssignals hervorrufen. Auch durch das Aufheben der Verbindung zwischen F und E (s. Abbildung) beim Verlassen des Überweges durch ein Fahrzeug darf eine Zustandsänderung in dem Signalstand nicht eintreten.

2. Das Warnsignal muß erscheinen, wenn ein Kabelanschluß an den isolierten Schienen unterbrochen ist. Auf keinen Fall darf bei Kabelbruch an den isolierten Schienen ein Freisignal erscheinen, wenn der Zug sich in Richtung nach dem Überweg zu befindet.

3. Das Freisignal muß bei einer normalen Zugfahrt schon wieder erscheinen, kurz nachdem die letzte Achse des Zuges den Überweg passiert hat. Auch bei einer einzeln fahrenden Lokomotive oder bei Verwendung von Triebwagen müssen die Bedingungen erfüllt werden, auch wenn dieses Einzelfahrzeug kürzer ist als die am Überweg liegende isolierte Schiene E.

4. Fährt ein Zug in Richtung nach dem Überweg und führt diese Fahrt nicht zu Ende und kehrt vor dem Überweg zurück, so muß das durch die Einfahrt in den Blockabschnitt hervorgerufene Warnsignal wieder aufgehoben werden, nachdem der Blockabschnitt geräumt ist.

Der Erfinderin ist es gelungen, eine Schaltung zu entwickeln, die mit nur zwei gleisabhängigen und zwei Hilfsrelais (gleisunabhängige Relais) die vorgenannten Bedingungen erfüllt. Dieses ist dadurch ermöglicht worden, daß das eine Gleisrelais 2 im Ruhezustand gleichzeitig an der isolierten Schiene

der Blockeinfahrt BD wie auch an¹ einer vor dem Überweg liegenden Schiene BH liegt. Bei Einfahrt des Zuges in die Blockabschnitte AB oder CD wird das Gleisrelais 2 von der Blockeinfahrt abgeschaltet und liegt, solange wie die letzte Zugachse sich auf der Blockeinfahrt befindet, allein am Überweg.

In der Schaltung sind gleisabhängige Relais durch Kreise, gleisunabhängige, sogenannte Hilfsrelais durch Kreise mit einem Querstrich gekennzeichnet. Der neben diesen Kreisen befindliche Pfeil deutet an, ob das Relais ein Ruhestrom-, Pfeil nach oben, oder ein Arbeitsstromrelais, Pfeil nach unten, ist. Die in dem Kreis eingetragene Zahl gibt einen Hinweis auf die Anzahl der von dem .Gleis betätigten Kontakte, während die Zahl außerhalb des Kreises die Nummer des Relais angibt und gleichzeitig die Nummer als Zehnerzahl bei den Kontakten wiederkehrt und somit einen Hinweis über die Zugehörigkeit des Kontaktes zu dem betreffenden Relais gibt. Die Wirkungsweise der Schaltung ist nachstehende :

Bei unbefahrener Strecke ist nur das Gleisrelais 1 angezogen, während die Relais 2, 3 und 4 abgefallen sind. Gelangt eine Zugachse in die Blockeinfahrt auf A oder C, so wird die Batterie B¹ kurzgeschlossen, und das Relais ι fällt ab; die dazugehörigen Kontakte 11 und 12 schalten um. Der Kontakt 11 schaltet den Strom der Batterie Z?³ auf das Hilfsrelais 3, so daß dieses anzieht. Der Kontakt 12 des Relais 1 schaltet das Relais 2 von der isolierten Schienet ab, so daß das Relais 2 nur noch mit den am Überweg befindlichen· isolierten Schienen G und H in Verbindung steht, während gleichzeitig durch denselben Kontakt I2^b die isolierte Schiene B jetzt mit A verbunden ist. Der Kontakt 31 des Relais 3 sperrt den Strom zum Warnsignal durch den Kontakt 31* und gibt über 31^s die Stromzufuhr zum Warnsignali? frei. Der Kontakt 32 übernimmt eine Parallelstromzuführung zu dem Relais 3, so daß dieses Relais durch den eigenen Kontakt 32 einen Selbsthaltestrom bekommt. Der Kontakt 33 bereitet eine Schaltstellung für das Relais 4 vor.

Da durch den Kontakt 12* die Schiene I? mit Ä verbunden ist, bleibt das Relais 1 abgefallen, bis die letzte Zugachse die isolierte Schiene B verlassen hat. Da das Relais 3 über den Kontakt 32 einen Selbsthaltestrom erhalten hat, bleibt 3 angezogen und damit der Kontakt 31 abgeschaltet und Warnlicht bestehen, bis ■ Kontakt 42 des Relais 4 umschaltet und die Stromzufuhr nach dem Re-, - lais verhindert, nachdem vorher das Relais 1 wieder angezogen und Kontakt 11 geschlossen wurde.·

.:·'. Das Relais 1 zieht wieder an, nachdem die letzte Zugachse die isolierte Schiene B in Richtung nach, dem Überweg verlassen hat.

Während der Zug also zwischen dem Einfahrtäbschnitt AB und G sich befindet, bleibt Warnsignal bestehen, da Relais 3 angezogen ist: Gelangt bei Weiterfahrt die erste Achse des Zuges auf G₁ so zieht jetzt das Relais 2 an. Kontakt 21 dieses Relais schaltet das Relais 1 von -der Rüekstromschiene F ab. Kontakt 22' verbindet die beiden isolierten Schienen A und B. Kontakt 23 gibt eine Stromzufuhr zu den Relais 4 frei, so daß ■ dieses, da Kontakt 33 des Relais 3 auch angezogen ist, anziehen kann. Durch den Anzug des Relais "4 übernimmt der Kontakt 41 dieses Relais eine Parallelstromzuführung zu dem Warnsignal R:·■■ Der Umschaltkontakt 42 ist so ausgebildet, daß die Strombahn nach 32 noch so lange bestehen bleibt, bis die Stromi>ahn nach 23 geschlossen ist, und erst in der Endlage des Kontaktes-42 wird die Stromzuführung nach 32 unterbrochen. Dieser Kontakt muß so ausgebildet sein, damit nicht während des Umsehaltens des Kontaktes 42 das Relais 3 abfällt' und "durch seinen Kontakt 33 die Stromzuführung zum Relais 4 unterbricht.

Der Kontakt 43 des Relais 4 verbindet die am Überweg liegende isolierte Schiene D mit den Schienen G und H, so daß auch ein einzelfahrendes Fahrzeug, welches kürzer für die isolierte Schiene ist, den Anzug des Relais 2 aufrechterhält. Verläßt die letzte Zugachse die isolierte Schiene H,. so fällt das Relais 2 ab, und der Kontakt 23 dieses Relais unterbindet die Stromzuführung zum Relais 4, so daß dieses abfällt, Kontakt 41 den Weg A sperrt und den Weg .S zum Freisignal freigibt. Bei der .Weiterfahrt bleibt dieser Zu¹ stand bestehen, solange sich der Zug zwischen H und D befindet. Gelangt die erste Zugachse auf D, so wird jetzt das Gleisrelais 2 anziehen, der Kontakt 21 schaltet das Relais 1 von der Rückstromschiene I⁷ ab, so daß das Relais 1 auch angezogen bleibt, wenn die isolierte Schiene A durch den Kontakt 22 mit der isolierten Schiene f? und der Zugachse mit der Rückstromführung F in Verbindung steht. Kontakt 23 des Relais 2 gibt eine Stromzuführung zu, den Relais 4 frei. Da diese Stromzuführung jedoch durch Kontakte 42 und 33 gesperrt ist, kann das Relais 4 nicht anziehen. Da Relais 3 durch Kontakt 11 und 32 gesperrt ist, wird' also weißes Signal bestehen bleiben, bis die letzte Zugachse den Blockabschnitt in Richtung nach C bzw. A verlassen hat. Den Batterien^¹ und B² sind Widerstände vorgeschaltet, um den Strom für die Relais 1 und 2 dem-von.-einer Anlage zur anderen veränderlichen Widerstand' der/langen

Drahtleitungen entsprechend auf den erforderlichen Wert einstellen zu können bzw. um den Kurzschlußstrom der Batterie ι zu begrenzen. Bei entgegengesetzter Fahrt verläuft die Schaltung sinngemäß, da sie symmetrisch angeordnet ist.

Fährt ein Zug, in Richtung von AB kommend, nach dem Überweg, so wird, wie eingangs geschildert, wenn die letzte Zugachse B

ίο verlassen hat, das Relais 3 über den Selbsthaltekontakt 32 angezogen und das Warnsignal eingeschaltet sein. Wird jetzt die Fahrt nach dem Überweg nicht durchgeführt, sondern der Zug geht in Richtung B A zurück, so wird, nachdem die erste Zugachse die isolierte Schiene B besetzt hat, das Relais 2 anziehen. Durch seinen Kontakt 22 wird B mit der davorliegenden Schiene A verbunden, durch Kontakt 21 wird das Relais 1 und die Batterie B¹ von der Rückstromleitung F abgeschaltet, so daß dieses Relais auch bei Befahren der Schiene A angezogen bleibt. Der Kontakt 23 bringt das Relais 4 zum Anzug. Dadurch übernimmt jetzt das Relais 4 die Warnstellung, während Kontakt 42 die Stromzuführung nach dem Relais 3 unterbrochen hat.

Nach Verlassen von A und B geht Relais 2 in seine Anfangsstellung zurück, Kontakt 23 sperrt die Stromzufuhr zum Relais 4, und weißes Signal erscheint.

Werden die Kabel an der isolierten Schienet oder C unterbrochen, so wird das Relais 1 stromlos und fällt ab. Das Abfallen des Relais 1 hat durch seinen Kontakt 11 das Einschalten des Relais 3 und durch dessen Kontakt 31 die Warnanzeige zur Folge. Tritt eine Unterbrechung der Stromzuführung an der isolierten Schiene B oder D ein, so bleibt Freisignal bestehen. Erst wenn die Zugfahrt eingesetzt und durch Befahren von A und C auf «Rot» geschaltet hat, bleibt rotes Warnsignal auch bei Ausfahrt aus dem Blockabschnitt bestehen.

Claims

Patentansprüche:

i. Schaltung für die Sicherung von Überwegen an Kreuzungen mit Gleisen, bei welchen in der Blockeinfahrt zwei aneinanderstoßende isolierte Schienen angeordnet sind und nach beiden Seiten des Überweges je eine isolierte Schiene liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die an zweiter Stelle in der Blockeinfahrt liegende isolierte Schiene (B D) bei nicht befahrener Strecke mit den vor dem Überweg liegenden Schienen (G und H) elektrisch verbunden ist.
2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während des Befahrens der Blockeinfahrt (AB, CD) in Richtung nach dem Überweg die Verbindung zwischen der isolierten Schiene (B D) mit den vor dem Überweg liegenden Schienen (G und H) aufgehoben ist.
3. Schaltung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsam in der Blockeinfahrt (B D) und den vor dem Überweg liegenden angeordneten isolierten Schienen (GH) liegende Relais (2) während des Befahrens der Blockeinfahrt in Richtung nach dem Überweg von der Blockeinfahrt abgeschaltet ist, jedoch an die im Überweg liegende Schiene bzw. Schienen (C, D, E) angeschlossen bleibt.
4. Schaltung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Überweg kommender Zug bei Befahren der Blockeinfahrt (B D) die in der Blockeinfahrt an erster Stelle liegende Schiene (A C) mit den vor dem Überweg¹ liegten)-den Schienen (GH) verbindet.
5. Schaltung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein die am Überweg liegende Schiene (GH) beruhrender Zug alle am Überweg angeordneten Schienen (E, G, H) miteinander verbindet.
6. Schaltung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch, gekennzeichnet, daß durch Betätigung des Gleisrelais (1) ein Hilfsrelais (3) eingeschaltet wird, welches einen Selbsthaltekontakt (32) besitzt, während bei Betätigung des Gleisrelais (2) ein weiteres Hilfsrelais (4) mit Selbsthaltekontakt (42) betätigt wird, wobei letzteres den Selbsthaltestrom des von 1 betätigten ' Hilfsrelais unterbricht.
7. Schaltung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromzuführung zu dem Hilfsrelais (3 und 4) sowohl von Kontakten der Gleis- wie der Hilfsrelais abhängig ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen