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Elektrische Zugzeichenanlage für Fahrzeugzüge Bei den bereits bekannten
sog. dreibegriffigen Zugzeichenanlagen ist zur Einhaltung der Betriebsbedingungen
ein ziemlicher Aufwand an Schaltmitteln notwendig. Es besteht das Bedürfnis nach
einer Anlage, die mit einfachen Mitteln alle Betriebsbedingungen erfüllt. Im Betrieb
wird einmal verlangt, daß die Anlage in der Ruhelage stromlos ist und zum anderen,
daß das Fahrtsignal beim Fahrer erst erscheint, wenn in allen Wagen das Fahrzeichen
gegeben wurde. Bei Abgabe des Fährzeichens soll .dann jeweils in dem betreffenden
Wagen ein sichtbares und ein hörbares Signal gegeben werden. Weiterhin wird die
Forderung erhoben, .daß- bei Abgabe des Haltbefehls sofort das Haltzeichen beim
Fahrer erscheint und in allen Wagen ein hörbares Signal ertönt. Ein etwa vorhandenes
Fahrzeichen muß gleichzeitig gelöscht werden.
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Diese Bedingungen werden durch die Zugzeichenanlage nach dem Hauptpatent
auf die Weise erfüllt, daß bei Erteilung des Haltzeichens mittels eines 'beliebigen
Haltdruckknopfes, das Fahrzeichen durch überbrükkung der Fahrbefehlsrelais gelöscht
und gleichzeitig das Haltzeichen für den Fahrer -und das hörbare Signal in den Wagen
gegeben wird. Die Löschung des Fahrzeichens durch das Haltzeichen und die Löschung
des Haltzeichens durch das Fahrzeichen erfolgt, ohne daß die im Schaltschema mit
a bezeichnete Speiseleitung spannungslos gemacht wird. Bei erteiltem Fahrzeichen
werden die parallel geschalteten Befehlsrelais in Reihe mit den zueinander parallel
geschalteten H.althupen und Haltzeichenrelais geschaltet. Die Speicherung des Fahrbefehls
erfolgt durch bereits bekannte Mittel, indem nämlich die Fahrzeichenanlage des Fahrers
in Reihe mit einem Widerstand geschaltet ist, aber erst aufleuchtet, wenn die Kontakte
der Befehlsrelais, die die Fahrzeichenanlage überbrücken, geöffnet sind. Die gleichen
Schaltmittel und der gleiche Schaltvorgang dienen bei der Anlage nach dem Hauptpatent
auch zur Speicherung
des Löschbefehls des Haltzeichens. Zu diesem
Zweck schaltet sich das Haltzeichenrelais selbsttätig während des Einschaltens um.
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Bei flüchtiger Betätigung eines HaltdruckF knopfes kann es jedoch'
vorkommen, dah die im vorstehenden gekennzeichnete Zugzeichenanlage .außer Tritt
gebracht wird. Es ist nämlich möglich, daß das hörbare Haltzeichen ertönt, während
das sichtbare Haltzeichen nicht ordnungsgemäß zum Fahrer durchgekommen ist. Dies
erklärt sich daraus, daß Hupen im allgemeinen eine kürzere Ansprechzeit als Relais
haben. Weiter ist es möglich, daß bei Erteilung des Haltzeichens aus der Fahrstellung
das sichtbare und das hörbare Signal erscheinen, ohne daß alle Befehlsrelais in
die Ruhelage gefallen sind. Ein gleichzeitiges Abfallen parallel geschalteter Relais
beim Abschalten ist jedoch nur mit besonderen Zusatzeinrichtungen oder teueren Relaisbauarten
zu erreichen.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Zugzeichenanlage
nach dem Hauptpatent durch Behebung der oben angeführten Mängel zu verbessern. Die
Lösung besteht darin, daß das Haltzeichen sowohl wie die Befehlsrelais mit je einem
Zusatzkontakt versehen werden, der die Halthupen kurzschließt, und zwar beim Haltzeichenrelais
in der Ruhelage, bei den Befehlsrelais in der Arbeitslage. Die Halthupen können
nur dann ertönen, wenn sich die Relais ordnungsgemäß in der der Schaltstellung entsprechenden
Lage befinden.
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Bei der Schaltung nach dem Hauptpatent wird die Batterie bei Erteilung
des Haltzeichens durch die zusätzlichen Kontakte kurzgeschlossen. Dies wird bei
der Einrichtung gemäß der Erfindung dadurch vermieden, daß zwischen Batterie und
Speiseleitung ein Widerstand eingeschaltet ist. Die Spule des Haltzeichenrelais
wird parallel zu einem Teil dieses Widerstandes geschaltet, der so bemessen ist,
daß der bei Betätigung des Haltdruckknopfes auftretende Spannungsabfall das Haltrelais
zum Ansprechen bringt.
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In der Abbildung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
Es sind nur die Schaltelemente der Zugzeichenanlage angedeutet, welche zum Verständnis
der Erfindung notwendig sind. Im Triebwagen und im Beiwagen befinden sich drei durchgehende
Leitungen, nämlich die Speiseleitung a, die Steuerleitung b und die Haltleitung
c. Die Masse bzw. die Erde dient als Rückleitung-In jedem Wagen sind Befehlsrelais
2, Fahrdruckknöpfe 3, Haltdruckknöpfe 4 und Halthupen 9 vorhanden. Im Triebwagen
befinden sich die Batterie i, das Haltzeichenrelais io, die Haltzeichenlampe 12,
die Widerstände i3a .und 13 >> sowie die Löschtaste 14.
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-Bei Betätigung eines Haltdruckknopfes q;:wir -,-wird folgender Stromkreis
geschlossen: Pluspol der Batterie i, Widerstand i3a, Löschtaste 14, Widerstand I
3v, Speiseleitung a, Haltdruckknopf q., Steuerleitung b, Kontaktpaar Kc, Erdleitung.
Durch den Spannungsabfall am Widerstand 131' wird das Haltzeichenrelais i
o zum Anziehen gebracht. Dies hat zur Folge, daß das Kontaktpaar I(lfl geschlossen
und das Kontaktpaar K13 geöffnet wird. Das letztgenannte Kontaktpaar öffnet dann
den Kurzschluß der Halthupen 9, das hörbare Signal kann also erst dann ertönen,
wenn das Relais angezogen hat und damit das sichtbare Signal ordnungsgemäß durchgekommen
ist. Der Haltestromkreis des Haltzeichenrelais geht aus vom Pluspol der Batterie
über den Widerstand 13a, die Löschtaste 14, die Relaisspule i o, den Arbeitskontakt
F1, die Steuerleitung b, dem Hilfskontaktpaar Ks des Befehlsrelais 2 zur Erdleitung.
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Bei Erteilung des Haltzeichens aus der Fahrstellung kann das hörbare
Signal erst dann ertönen, wenn sämtliche überbrückungskontakte I(7 geöffnet sind,
d. h. sämtliche Befehlsrelais 2 ordnungsgemäß ihre Ruhelage eingenommen haben. Die
hörbare Rückmeldung ist deshalb besonders vorteilhaft, weil beim Schaffner bei Haltzeichengabe
nur das hörbare Signal erscheint, das er vom bisherigen Klingelzug her gewohnt ist.