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Signalanlage für Mehrwagenzüge, insbesondere für elektrische Straßenbahnen
Die Erfindung betrifft eine Signalanlage für Mehrwagenzüge, insbesondere für elektrische
Straßenbahnen, bei der das Abfahrtsignal auf dem Führerstand des führenden Triebwagens
erst dann erscheint, wenn die Signaltasten für Abfahrt auf allen Wagen des Zuges
betätigt worden sind, und verschwindet, wenn auch nur eine Signaltaste für das Haltesignal
auf einem beliebigen Wagen betätigt worden ist.
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Es sind -bereits derartige Signalanlagen für Mehrwagenzüge bekannt,
bei denen jedoch eine größere Anzahl von Steuerleitungen, z. B. drei oder vier Steuerleitungen,
zur Durchbringung bzw. Löschung der im Führerstand ;des führenden Motorwagens erscheinenden
Signale benötigt werden. Da zwischen den einzelnen aneinandergekuppelten Wagen eines
Zuges elektrische Kupplungen vorgesehen sind, dife z. B. auch die Steuerleitungen
für die Bremsen bzw. die Speiseleitungen für die Beleuchtung der Beiwagen od. dgl.
enthalten, so benötigt man elektrische Vielfachkupplungen, welche sehr zahlreiche
elektrische Kontakte aufweisen und daher sehr nachteilig und un'handlic'h sind.
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Man hat daher bereits versucht, die für die Signalanlage eines Mehrwagenzuges
benötigten Steuerleitungen zu vermindern. So ist bereits eine Signalanlage bekanntgeworden,
bei der für die Durchbringung und Löschung der Abfahrt- bzw.
Haltesignale
-nur -*zwei Steuerleitungen benötigt werden. Bei dieser bekannten Anordnung erscheint
jedoch das Abfahrtsignal im Führerstand des führenden Motorwagens eist dann, wenn
die Abgabe -des Abfahrtsignals in den- einzelnen Wagen _ des Mehrwagenzuges in einer
bestimmten Reihenfolge, und zwar vom letzten Beiwagen zum führenden Motorwagen hin
fortschreitend erfolgt. Es ist ohne weiteres offensichtlich, daß sich hierdurch
große betrIebliche Nachteile ergeben. Man hat auch versucht, diese Nachteile zu
vermeiden. Jedoch ergibt sich bei :den hierfür vorgeschlagenen Anordnungen der große
Nachteil, daß ein einmal gegebenes Haltesignal auch ohne vorherige Löschung durch
-den Fahrer selbst in ein Abfahrtsignal umgewandelt werden kann, wenn sämtliche
Schaffnerin den einzelnen Beiwagen und im führenden Motorwagen die Haltesignaltasten
in beliebiger Reihenfolge betätigen. Hierdurch können schwere Unglücksfälle herbeigeführt
werden. Es muß grun@dsätz-lichgefordert werden, daß ein einmal von irgendeinem Wagen
des Zuges gegebenes Haltesignal ausschließlich durch den_Fährer `des Zuges. gelöscht
werden kann, der daraufhin den Zug abbremst bzw. anhält. Der Zug darf .dann erst
wieder anfahren, wenn- alle Abfahrtsignaltasten ider einzelnen Wagen in beliebiger
Reihenfolge betätigt worden sind. Auch die Löschung des Abfahrtsignals darf nur
durch den Fahrer des. führenden Motorwagens aus Sicherheitsgründen erfolgen. Diese
Voraussetzungen werden durch keine der bekannten bzw. vorgeschlagenen:Anordnun@gen
erfüllt, sondern erst durch die erfindungsgemäße Anordnung.
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Diese erfindungsgemäße Anordnung besteht darin, daß für (den Betrieb
in den verschiedenen Fahrtrichtungen nur zwei durchgehende Steuerleitungen für die
Signalanlage vorgesehen.. sind, an welche in jedem Wagen über entsprechende, vorübergehend
betätigte Tasten Abfahrt- bzw. Haltesignalrelais angeschaltet werden, die jeweils
unmittelbar eine jedem Wagen, d. h. sowohl jedem motorlosen Beiwagen bzw. mitlaufenden
Motorwagen als auch dem führenden Motorwagen, zugeordnete Albfahrtsigna1-kontrollampe
,bzw. Haltesignalkontrollampe für den Schaffner sofort, dagegen die Abfahrtsignallampe
im Führerstand des führenden Motorwagens erst dann einschalten, wenn in beliebiger
Reihenfolge die Tasten für Abfahrt in sämtlichen Wagen des Zuges vorübergehend betätigt
worden sind; während die Haltesignallampe 'im Führerstand des führenden Motorwagens
- sofort aufleuchtet, . wenn auch nur eine einzige Haltesignaltaste in irgendeinem
Wagen. des Zuges-betätigt worden ist, wodurch gleichzeitig ein gegebenenfalls im
Führerstand des führenden -Motorwagens vorliegendes Abfahrtsignal gelöscht bzw.
:dessen Erscheinen verhindert wird. Hierbei ist die Anzahl der Wagen eines Zuges
an sich beliebig; wobei dieser Zug z. B. auch lediglich aus einem allein fahrenden
Motorwagen, also ohne-Beiwagen, bestehen kann.
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Erfindungsgemäß wird hierbei die Schaltanordnung so -getroffen, daß
jedes kurzzeitig betätigte Abfahrtsignalrelais sich über einen zu-geordneten Haltekontakt
hält, bis durch Betätigung der Löschtaste im Führerstand des führenden Motor-- Wagens
oder infolge Betätigung einer beliebigen Haltesignaltaste in einem beliebigen Wagen
des Zuges und dadurch erfolgter gleichzeitiger Erregung sämtlicher Halterelais und
Öffnung ihrer Ruhe--. kontakte die Stromkreise für die Abfahrtsignal-'-relais unterbrochen
werden.
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Diese kurzzeitig betätigten Haltesignalrelais halten sich über ihre
Haltewicklungen so lange, bis durch Betätigung der Löschtaste im Führerstand die
Stromkreise für die Haltesignalrelais unterbrochen werden.
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Parallel zu der Wicklung des Abfahrtsignalreläis seines jeden Wagens
sind eine oder mehrere Kontrollampen für den Schaffner vorgesehen.
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- In gleicher Weise sind parallel zu den Haltewicklungen der Haltesignalrelais
sämtlicher Wagen des Zuges eine oder mehrere Haltesignallampen für den Schaffner
bzw. für den Fahrer angeordnet.
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Im führenden Motorwagen liegt die Abfahrtsignallampe für den Fahrer
mit einem Widerstand und mit dem Arbeitskontakt des Abfahrtsignalrelais des führenden
Triebwagens in Reihe, während die Ruhekontakte der Abfahrtsignalrelais sämtlicher
Wagen des Zuges parallel zu der Abfahrtsignallampe für den Fahrer des führenden
Triebwagens angeordnet sind. Infolgedessen ist diese Abfahrtsignallampe so lange
kurzgeschlossen, als nur noch eine einzige Abfahrtsignaltaste des Zuges nicht betätigt
worden ist. Es findet somit eine Speicherung der Abfahrtsignale statt, die die Abfahrtsignallampe
im Führerstand des führenden Triebwagens erst dann einschalten, wenn sämtliche Schaffner
des Zuges. in beliebiger Reihenfolge das Abfahrtsignal gegeben haben.
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Ferner ist parallel zu der Ansprechwicklung des Haltesignalrelais
eines jeden Wagens ein Summer; eine Hupe od. :dgl. angeordnet, die nur während der
Betätigungsdauer der Haltesignaltaste ertönen. Parallel zu dem Ruhekontakt des Abfahrtsignalrelais
eines jeden Wagens ist je ein Elektromagnet bzw. eine elektrische Glocke od. dgl.
angeordnet, die nach Betätigung aller Abfahrtsignalrelais kurzzeitig oder bis zur
Betätigung der Löschtaste durch den Fahrer in Tätigkeit gesetzt wird.
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Gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung sind parallel zu dem
Ruhekontakt des Abfahrtsignalrelais eines jeden Wagens die Türkontakte sämtlicher
Wagentüren in der Weise angeordnet, daß sie jeweils erst beim vollständigen Schließen
einer jeden Tür geöffnet werden. Hierdurch wird somit -erreicht, .daß das Abfahrtsignal
im Führerstand des - führenden Triebwagens erst nach Betätigung- aller AbfahrtsignaIrelais
und nach vollständiger Schließung sämtlicher Türen aller Wagen des Zuges erscheint;
wodurch eine weitere Steigerung der Betriebssicherheit erzielt wird.
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Um einerseits eine leichte Auswechselbarkeit der verwendeten Relaissätze
und andererseits eine bequeme Anpassung in schaltungstechnisch-,er Hinsicht für
deren Verwendung im Motortriebwagen als auch in den mitlaufenden Beiwagen zu erreichen,
sind
die je einen Arbeits- und einen Ruhekontakt aufweisenden Abfahrt- und Haltesignalrelais
in einem Relaiskasten angeordnet, der mittels an ihm angebrachter Stecker o@d. dgl.
in einfacher und leicht lösbarer Weise mit den im Wagen fest montierten Gegensteckern
od. dgl. verbunden bzw. von diesen getrennt werden kann. Diese Relaiskästen sind
von einheitlicher äußerer Form und enthalten in ihrem Innern stets die gleiche Schaltungsanordnung.
Lediglich die in den einzelnen Wagen fest montierten Gegenstecker od.:dgl. sind
unter Anpassung an die jeweiligen Erfordernisse, z. B. für Motor- bzw. Beiwagen,
unterschiedlich gestaltet. Bei Betriebsstörungen innerhalb der Signalanlage kann
daher diese Störung in einfachster Weise durch Austausch des :defekten Relaiskastens
gegen einen Reserverelaiskasten behoben werden.
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Zur Erläuterung der Erfindung und ihrer Wirkungsweise ist in dem nachstehend
beschriebenen Schaltungsschema eine der möglichen Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes
-dargestellt.
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Es sei angenommen, daß der Mehrwagenzug aus einem führenden Motorwagen
NI f, einem mitlaufenden Beiwagen B und einem weiteren mitlaufenden Motorwagen
AZ bestehen möge. Bekanntlich läuft durch alle Wagendes Zuges eine bereits für andere
Zwecke benötigte zweiadrige Speiseleitung r, q. hindurch, deren Minusader d. auch
durch die Schienen gebildet sein kann. Zur Steuerung der Signalanlage dienen die
beiden ebenfalls durch alle Wagen des Zuges hindurchlaufenden Steuerleitungen 2,
3, von denen die Leitung 2 für die Durchbringung des Haltesignals und die Leitung
3 zur Durchbringung des Abfahrtsignals dient. In jedem Motorwagen 1Wf bzw. 1I ist
eine Akkumulatorenbatterie 5 vorgesehen, die über die in Reihe liegenden von Hand
zu betätigenden Netzschalter 6 und Löschtaste 7 mit der Speiseleitung 1, q. verbunden
ist. In dem lediglich mitlaufenden oder ferng:esteuzrten Motorwagen ist der Netzschalter
6 geöffnet, da nur eine -einzige Batterie 5 benötigt wird.
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Wird während :der Fahrt des Zuges in irgendeinem Wagen auch nur eine
einzige der Haltesignaltasten 9 gedrückt, so sprechen sämtliche Haltesignalrelafs
HR in allen Wagen sofort an und halten sich über ihre hierbei geschlossenen Arbeitskontakte
lar 1 über folgenden Weg Plusleitung z, Kontakt hrl, Haltewicklung des Relais
HR, Minusleitung d..
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Gleichzeitig mit dem Ansprechen der Haltesi.gnalreIais HR werden sämtliche
Arbeitskontakte lsr., geöffnet und somit die Stromkreise für die Abfafrtsignalrelais
AR aufgetrennt, so daß während der gesamten Erregungsdauer der Haltesignalrelais
HR ein Abfahrtsignal nicht gegeben werden kann. Durch das Schließen des Arbeitskontaktes
hrl eines j,-den Relais HR wird in jedem Wagen die parallel zu der Haltewicklung
:des Relais HR liegende Kontrollampe HL, für den Schaffner eingeschaltet. Parallel
zu dieser Kontrollampe HL, ist sowohl im führenden als auch im mitlaufendenMotorwa:genAlf
bzw. AI .eine Haltesignallampe HL i im Führerstand angeordnet, die dem Fahrer sofort
das Haltesignal anzeigt. Parallel zur Ansprechwicklung eines jeden Relais HR liegt
ein Summer 21 od. dgl., der während der Dauer :der Betätigung einer beliebigen Haltesignaltaste
9 in allen Wagen ertönt. Während dieser S:ummer 2z in den motorlosen Beiwagen zweckmäßig
im Innern des Fahrgastraumes angeordnet ist, wird dieser Summer sowohl im führenden
als auch im mitlaufenden Motorwagen im Führerstand vorgesehen; er kann zweckmäßigerweise
sowohl im führenden als auch im mitlaufenden Motorwagen im Innern des Fahrgastraumes
wiederholt werden. Nachdem .der Zug durch den Fahrer angehalten worden ist, wird
durch Betätigung der Löschtaste 7 durch den Fahrer die Stromversorgung für sämtliche
Haltesignalrelais HR unterbrochen, so daß sämtliche Relais HR aberregt und alle
Haltesignallampen HL, und HL, gelöscht werden. Es sei nochmals ausdrücklich betont,
daß .die Löschung des Haltesignals ausschließlich nur :durch den Fahrer des führenden
Triebwagens Mf erfolgen kann. Wie bereits erwähnt, bleibt die Betätigung eines oder
aller Abfahrtsignalrelais AR durch Drücken der Abfahrtsignaltasten 8 wirkungslos,
d. h. es kann während der Dauer des Haltesignals weder ein Abfahrtsignal in Erscheinung
treten noch das Haltesignal etwa durch Betätigung der Abfahrtsignaltasten 8 gelöscht
werden.
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Soll bei stehendem Zug das Abfahrtsignal :dem Fahrer des führenden
Motorwagens A7f übermittelt werden, so müssen in sämtlichen Wagen des Zuges die
Abfahrtsignaltasten 8 in beliebiger Reihenfolge kurzzeitig betätigt werden. Wird
nun in irgendeinem Wagen die A:bfahrtsignaltaste 8 gedrückt, so spricht das Relais
AR dieses Wagens über folgenden Weg an Plusleitung z, Signaltaste 8, Ruhekontakt
hr2, Relaiswicklung AR, Minusleitung q..
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Dieses Abfahrtsignalrelais AR hält sich dann üb-.r seinen nunmehr
geschlossenen Haltekontakt arl. Gleichzeitig wird der Ruhekontakt ar, dieses Relais
AR geöffnet. Parallel zu der Wicklung dieses Abfahrt.signalrelais AR sind in jedem
Wägen, zweckmäßig im Fahrgastraum, eine oder mehrere Abfahrtsignalkontrollampen
ALS für den Schaffner angeordnet.
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Wie man aus der Schaltungszeichnung erkennt, liegen die Kontakte
arg sämtlicher Relais AR
parallel an der Minusleitung q. und an der
Steuerleitung 3. Gleichfalls parallel an dieser Minusleitung q. und an der Steuerleitung
3 liegt in jedem Motorwagen AIf bzw. AI eine Signallampe ALf für den Fahrer, die
im Führerstand des Motorwagens angeordnet ist. Wenn auch nur ein einziger Kontakt
ar2 noch geschlossen ist, z. B. weil ein Schaffner ,eines Wagens das Abfahrtsignal
noch nicht gegeben hat, so bleibt die Abfahrtsignallampe ALf im Führerstand 'kurzgeschlossen
und kann daher nicht aufleuchten. Ferner können, wie ebenfalls aus :der Schaltungszeichnung
ohne weiteres hervorgeht, die Türkontakte T sämtlicher Türen aller Wagen des Zuges
parallel an die Minusleitung d. und die Steuerleitung 3 angeschlossen sein. Diese
Türkontakte T
sind bei offenen Tiiren .geschlossen und wenden beim
völligen Schließgen aller Türen geöffnet, so daß .diese Kurzschlüsse für die Abfahrtsignallampe
ÄLf für den Fahrer beim Schließen der Türren auf -äehobien sind und die Abfahrtsi.gnallampe
ALf aufleuchtet.
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Parallel zu der Abfghrtsi.gnallampe ALf für den Fahrer ist noch eine
elektrische Glocke i8 od. dgl. im Führerstand angeordnet, die entweder nur kurzzeitig
oder bis zur Löschung des AbfahrtsignalsALf durch den Fahrer mittels der Löschtaste
7 ertönt. Die Speisung oder Abfahrtsignallampe ALf und der Glocke 18 erfolgt über
folgenden Weg: Plusleitung i, sämtliche Kontakte arr, sämtliche Widerstände R, Leitung
3, Abfahrtsignallampe ALf bzw. Glocke i8, Minusleitung 4, sobald sämtliche Kontakte
arg und Türkontakte T geöffnet sind.
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Beim Anfahren (betätigt der Fahrer den Löschkontakt 7 im führenden
Motorwagen und unterbricht damit die Speisung sämtlicher Abfahrtsignalrelais AR.
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Es sei noch darauf hingewiesen,, .daß der jeweils nicht 'benutzte
Führerstand durch Öffnen des Netzschalters 6 für die Signalgebung bzw. Signallöschung
außer Betrieb gesetzt wird.