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Signalanlage für Mehrwagenzüge, insbesondere für elektrische Straßenbahnen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Signalanlage für Mehrwagenzüge, insbesondere
für elektrische Straßenbahnen, bei der das Abfahrtsignal auf dem Fahrerstand des
führenden Triebwagens erst dann erscheint, wenn die Abfahrtsignalgeber in allen
Wagen des Zuges betätigt worden sind, und das Abfahrtsignal sofort gelöscht wird,
wenn ein Haltsignalgeber auf einem beliebigen Wagen betätigt worden ist, unter Verwendung
von Halt- und einer der höchstmöglichen Zahl der Wagen eines Zuges angepaßten Anzahl
von Abfahrtrelais, die bei Betätigung der entsprechenden Signalgeber eingeschaltet
und bis zur Löschung des Kommandos durch Selbsthaltkontakte in der Einschaltstellung
gehalten werden.
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Nach einer bekannten Ausführung einer Signalanlage werden drei durch
den ganzen Zug hindurchgehende Steuerleitungen verwendet, die mit in jedem Wagen
angeordneten Abfahrt- und Haltrelais zusammenarbeiten. Diese Relais sind mit je
zwei voneinander unabhängigen Wicklungen ausgerüstet. Die Ausgänge der Abfahrt-
bzw. Haltrelais bein$ussen die Spannung auf den durchgehenden Steuerleitungen. In
einer anderen Signalanlage sind für jeden Triebwagen vier und für jeden Anhängerwagen
zwei Relais verwendet. Weiterhin ist bereits eine Lösung veröffentlicht worden,
bei der Relais mit einer durch den Relaisanker betätigten, auf Kontakteinrichtungen
arbeitenden Mechanik vorgeschlagen wurden. Durch die Relativstellung der Glieder
der Mechanik werden Stromkreise geschaltet, die die im Fahrerstand befindlichen
Signaleinrichtungen zum Ansprechen bringen.
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Schließlich ist auch ohne eine elektrische Signaleinrichtung für Mehrwagenzüge
von elektrischen Straßen- oder Kleinbahnen, bestehend aus einem Triebwagen und einem
oder mehreren Anhängern, angegeben worden. Die Zugabfertigung erfolgt hier durch
die einzelnen Wagenschaffner in der Weise, daß die Wagenschaffner dem Triebwagenführer
elektrooptische und/oder elektroakustische Abfahrt- und Haltsignale geben, wobei
das Abfahrtsignal beim Triebwagenführer erst erscheint, wenn es sämtliche Wagenschaffner
gegeben haben, das Haltsignal dagegen bereits bei Abgabe aller Signale durch die
einzelnen Schaffner allein mittels einer Zugleine oder eines im Wagen mehrfach verteilten
Druckknopfes erfolgt. Für die Signalgabe besitzen Triebwagen sowie Anhängerwagen
nur je einen Signalkontakt, und jeder Anhängerwagen hat nur eine Signalader zum
Triebwagen, über die durch Betätigung des Wagensignalkontaktes Hilfsrelais im Triebwagen
erregt werden. Nach Schließen der Kontakte sämtlicher Hilfsrelais in beliebiger
Reihenfolge wird ein Signalrelais betätigt, das den Stromkreis für eine grüne Abfahrtsignallampe
schließt, solange der Fahrt-Halt-Schalter in Haltstellung steht. Daneben wird nach
Anfahren des Wagenzuges der Fahrt-Halt-Schalter selbsttätig in Fahrtstellung umgelegt
(grüne Signallampe erlischt), so daß bereits durch Betätigung des Signalkontaktes
in einem beliebigen Wagen die rote Haltlampe mit gleichzeitigem Hupenzeichen im
Triebwagen erscheint. Nach Halten des Wagenzuges wird dann der Fahrt-Halt-Schalter
selbsttätig wieder in die Bereitschaftsstellung (Haltstellung) für die Durchgabe
des grünen Abfahrtsignals umgeschaltet.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bisher
notwendige Zahl von Relais zu verringern, die Schaltung insgesamt einfacher zu gestalten,
beliebige Kombinationen von Wagenzügen zu ermöglichen und trotzdem volle Betriebssicherheit
zu gewährleisten.
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Dies wird nach dem Gegegenstand der Erfindung in der Weise erreicht,
daß in jedem Zug, bestehend aus einem Triebwagen und einem oder mehreren weiteren
Triebwagen bzw. Beiwagen die Arbeitskontakte sämtlicher Abfahrtrelais in Serie in
den Signalkreis geschaltet sind.
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Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung dieses Erfindungsgedankens
ist darin zu sehen, daß das oder die Haltrelais mit je einem Ruhekontakt in den
Abfahrtsignalkreis eingeschaltet sind. Hierbei sind die das Abfahrtsignal vermittelnden
Einrichtungen durch Hilfskontakte auf den Richtungswalzen auf den gerade besetzten
Führerstand geschaltet. Auch ist es vorteilhaft, Schaltmittel vorzusehen, die es
erlauben, an einen führenden Triebwagen die Signalanlagen eines oder mehrerer Züge
anzukuppeln, sofern sich die Richtungswalzen der angekuppelten Wagen bzw. Züge in
ihrer Nullstellung befinden. Zwischen den in
den einzelnen Wagen
verlegten Abfahrtleitungen können noch Überbrückungsschalter vorgesehen sein, die
eine Betätigung aller Abfahrtrelais durch eine einzige Abfahrttaste erlauben.
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An Stelle der früher empfohlenen unsicheren Fliehkraftschalter und
der Vorwiderstände sind nach der Erfindung die Arbeits- bzw. Ruhekontakte von Abfahrtrelais
und Halterelais einander derart zugeordnet, daß die Betätigung dieser Relais durch
den Schaffner stets definierte Schaltzustände - also geöffnete oder geschlossene
Stromkreise - entstehen. Solche definierten Stromkreise sind praktisch unempfindlich
gegen Verschmutzung und benötigen aus diesem Grunde so gut wie keine Wartung. Infolge
des Wegfalles von bewegten Teilen, die bei der Anwendung von Fliehkraftschaltern
unvermeidlich sind, ist ebenfalls ein wesentlicher Schritt zur Vervollkommnung der
Betriebssicherheit getan.
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Nachstehend ist die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispieles
beschrieben.
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Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf einen Zweiwagenzug, bestehend
aus zwei Triebwagen I und II. Jeder dieser Wagen kann mit einem Schaffner besetzt
sein. Die Schaltung ist jedoch so ausgeführt, daß dem Zug bei Besetzung mit nur
einem Schaffner die Abfahrtkommandos für beide `Vagen auch von diesem einen Schaffner
gegeben werden können.
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Mit R ist die Relgiskombination bezeichnet, die aus einem Haltrelais
11 mit einer zugehörigen Sperrzelle 14 besteht und die zwei Abfahrtrelais 12 und
13 enthält. Die Anschlüsse dieser Relaiskombination an die Speiseleitungen sind
mit »Plus« und »Minus« bezeichnet worden. In jedem Wagen sind eine oder mehrere
Gruppen von Tasten 25 bzw. 35 als Signalgeber vorgesehen, welche über die Speiseleitung
27 die Betätigungsleitungen 21, 22 bzw. 32 unter Spannung setzen. Diejenigen Tasten,
mit denen ein Abfahrtsignal gegeben werden kann, sind mit F bezeichnet, während
mit H die Halttasten gekennzeichnet sind.
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Mit Hilfe des Schalters 24 kann die Leitung 32 mit der Leitung 22
verbunden werden, was es dem Schaffner ermöglicht, beide Abfahrtrelais des Zuges
mit nur einer Taste einzuschalten. Für die Kontrolle der von den Schaffnern abgegebenen
Kommandos ist in jedem Wagenteil eine Lampenanordnung 41 bzw. 51 vorgesehen.
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Die Signaleinrichtungen der Fahrerstände sind gleich aufgebaut. Jeder
Fahrerstand hat akustische und optische Anzeigen 45 bzw. 55, die dem Fahrer das
von den Schaffnern gegebene, über die Leitungen 23, 26 bzw. 36 geführte Signal anzeigen.
Durch Hilfskontakte 43 bzw. 53 auf der Richtungswalze des Fahrschalters werden nur
die Stromversorgung und die Anzeigen des besetzten Führerstandes eingeschaltet.
Durch einen weiteren Hilfskontakt 46 bzw. 56 auf der Richtungswalze wird bei eingeschalteter
Richtungswalze die Abfahrtleitung 26 bzw. 36 über Hilfskontakte 47 bzw. 57 im Kuppelschütz
geerdet.
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Mit 54 bzw. 44 ist ein Hilfskontakt auf der Richtungswalze bezeichnet,
der die Hupe in dem gerade besetzten Führerstand an Minus legt.
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Die Wirkungsweise dieser Schaltung ist folgende: Unter der Voraussetzung,
daß der Fahrerstand im Wagen I besetzt ist und der Fahrerstand des Wagens l1 ausgeschaltet
ist, sind die Kontakte 53 und 54
geschlossen und der Kontakt 56 geöffnet.
Mit 52 ist ein Kleinselbstschalter bezeichnet, der als überlastschutz.für die ganze
Signalanlage dient und normalerweise geschlossen ist. Die Speiseleitung 27 bekommt
über die Sperrzelle 58 aus der nicht gezeichneten Batterie Spannung.
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Wird nun eine der Halttasten H gedrückt, so wird die Halteleitung
21 unter Spannung gesetzt, und die Hupe in dem besetzten Fahrerstand ertönt so lange,
wie der Haltknopf gedrückt wird. Gleichzeitig wird über die Sperrzelle 14 das Haltrelais
11 der Relaiskombination eingeschaltet, das sich über den Hilfskontakt 11 c hält.
Die Sperrzelle 14 verhindert eine Rückspeisung von der Leitung 27 über die Plusklemme
der Relaiskombination R und damit eine Dauerbetätigung der Hupe. Das Haltrelais
11 gibt nach dem Ansprechen durch seinen Hilfskontakt 11 b über Speiseleitung 27
und Plusklemme der Relaiskombination Spannung auf die durch beide Wagen hindurchgeführte
Signalleitung 23. Infolge der Spannung auf dieser Signalleitung 23 werden sowohl
die Kontrollampen 41H und 51H in den Wagen I und II als auch die Haltlampen
in der Signaleinrichtung 45 und 55 aufleuchten. Diese Haltlampen bleiben so lange
eingeschaltet, bis der Fahrer durch die Löschtaste 38 die Speiseleitung 27 kurzzeitig
stromlos macht und damit das Haltrelais 11 abwirft.
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Soll der Fahrer ein Abfahrtsignal bekommen, so ist das nur dann möglich,
wenn sowohl im Wagen I als auch im Wagen II Abfahrttasten F gedrückt und dadurch
über die Leitungen 22 und 32 unabhängig voneinander die Relais 12 und -13 erregt
wurden. Jedes dieser Relais hält sich über seinen Selbsthaltekontakt c, sofern der
Haltstromkreis nicht durch das Ansprechen des Haltrelais 11 über den zugehörigen
Ruhekontakt a unterbrochen ist. Der Vorrang des Haltkommandos vor dem Abfahrtkommando
ist hierdurch sicher gewährleistet. Haben beide Abfahrtrelais 12 und 13 angesprochen,
so sind die Hilfskontakte 12a und 13a und die Leitung 26, ferner über den geschlossenen
Kontakt 46 der Richtungswalze und den geschlossenen Hilfskontakt 57 des Kupplungsschützes
an Erde gelegt. überdies bekommt jeder Schaffner über Hilfskontakt b des von ihm
betätigten Schützes ein Signal, ob sein Abfahrtkommando in der Relaiskombination
angekommen ist.
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Bei Mehrfachtraktion solcher Züge müssen die Leitungen 27, 21 und
26 des Anhängerwagens II mit den entsprechenden Leitungen des angehängten Zuges
verbunden werden. Der Hilfskontakt 47 hat bei Einführen der Kupplung zwischen beiden
Zügen geöffnet, so daß die Erdverbindung an dieser Stelle aufgehoben ist. Sie wird
durch eine neue Erdverbindung im letzten Fahrerstand des neu hinzugekommenen Zuges
ersetzt. Mit Hilfe der durchlaufenden Haltleitung 21 kann von jeder Stelle der Züge
ein Haltkommando gegeben werden. Über die Abfahrtleitung 26 werden die Relaiskombinationen
und damit Arbeitskontakte aller Abfahrtrelais in Reihe geschaltet. Es erscheint
nun erst dann ein Abfahrtsignal bei dem Fahrer, wenn alle Abfahrtrelais des neugebildeten
Zuges durch die einzelnen Schaffner zum Ansprechen gebracht wurden.