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Elektrische Hilfsausrüstung für Straßenfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf eine elektrische Hilfsausrüstung für elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge.
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Bisher werden fast ausschließlich akustische Signale verwandt, gelegentlich
auch optische, die ihren Energiebedarf über .einen Vorschaltwiderstand der Oberleitung
entnehmen. Türschließer dagegen werden bisher fast ausschließlich durch Druckluft
betätigt. Gelegentlich dient eine kleine Elemsntebatterie zur Betätigung der verschiedenen
Signale, seltener eine in den einzelnen Wagen untergebrachte Akkumulatorenbatterie,
deren Minuspol geerdet ist, während Starkstromverbraucher, z. B. Beleuchtung, zwischen
Oberleitung und Pluspol geschaltet sind. Trotzdem bedarf jedoch eine solche Batterie
öfter der Aufladung.
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Die neue Schaltung besteht nun darin, die Starkstromapparate auch
in den Anhängern zwischen Oberleitung und Pluspol einer nur im Motorwagen untergebrachten
Niederspannungsbatterie anzuordnen. Diese Schaltungsart macht zwar eine zusätzliche
durchlaufende Leitung nötig, bietet aber demgegenüber den Vorteil, daß der Energieverbrauch
derHochspannungsverbraucher der Charakteristik der Batterie entsprechend auf den
Energieverbrauch der Niederspannungsverbraucher ab: gestimmt ist, so daß die Batterie
im Motorwagen stets im geladenen Zustand gehalten wird, irgendwelche besonderen
Ladevorrichtungen also entfallen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigen Abb. i ein Schaltschema für Motorwagen und Anhänger, Abb. z ein
Schema der Signalleitungen, Abb. 3 ein Schema des Kontaktkopfes einer Scharfenbergkupplung.
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b1 und b., sind der vordere und hintere Führerstand. Der Scheinwerfer
ist mit S bezeichnet. Er ist nicht an die 55o Volt führenden Oberspannungsleitungen
Z, sondern an die Niederspannungsbatterie angeschlossen. Der Scheinwerfer S hat
ein starkes, ein schwaches und ein rotes Licht mit je einem Schalter. Als Niederspannungsbatterie
kann eine i2-Volt-Edi.son-Batterie (Eisen, Nickel, Kali) benutzt werden. Der negative
Pol der Batterie kommt dann an Erde E.
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Steckkontakte sind vorn und hinten vorgesehen, damit Handlampen eingeschaltet
werden können, auch wenn der Oberleitungsstrom fehlt.
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Weiterhin gehört zu der Ausrüstung ein Scheibenwischer d, ein Winker
e und ein Spiegel f, der nach Einschaltung eines Kontaktes sich aus dem Wagenumriß
herausdreht,
um am Zug entlang sehen zu können. Diese Apparate sind
elektrisch in gleicher Weise wie der Scheinwerfer S geschaltet. Um den Zustand der
Batterie prüfen zu können, ist an deren Stromkreis an jedem Führerstand ein Voltmeter
V und über einen Shunt g je ein Amperemeter A angeschlossen, deren Nullpunkte in
der Mitte liegen. Die Beleuchtungseinrichtung für die 'Zifferblätter und die Instrumente
ist mit i bezeichnet; sämtliche Teile sind auf der Schalttafel angebracht. k sind
elektrische Glocken, deren Betätigungsstrom ebenfalls die Batterie ladet.
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Ferner gehören zu der Ausrüstung zahlreiche Sicherungsautomaten A,
durch die alle Schmelzsicherungen im Wagen vermieden werden.
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L ist die Notbeleuchtung, die im Innern. des Motorwagens in Kraft
tritt, wenn bei eingeschalteter Beleuchtung die Oberleitung z stromlos wird; h ist
eine entsprechende Notbeleuchtung im Anhänger, die an Stelle von drei Lampen ,im
Motorwagen fünf aufweist, da vorn und hinten eine rote Lampe hinzukommt. Die Notbeleuchtungsstromkreise
werden durch ein an die Oberleitung angeschlossenes Nullspannungsrelais n gesteuert,
das normalerweise seine Kontakte o geschlossen hält, wodurch über den zweipoligen
Schalter m die Beleuchtungsstromkreise eingeschaltet werden. Sobald dieses Relais
n abfällt, schließt es seine Kontakte o1, so daß über den Schalter m die Notbeleuchtung
geschlossen ist.
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p, P sind Druckknöpfe für die durch die Fahrgäste zu gebenden Haltesignale.
Diese Druckknöpfe p, P können an beliebig vielen Stellen angeordnet sein. Sobald
einer von ihnen betätigt wird, geht der Strom von der Batterie aus zu einer der
Schaltvorrichtun-, gen g1, g2, je nachdem, welcher der Hilfskontakte R1, R2 durch
den jeweils betriebenen Kontroller eingeschaltet ist. Die Verbindung zwischen dem
Triebwagen und den Anhängern bei Betätigung des Druckknopfes p erfolgt über
die Hilfsleitung lt, wie das Schaltschema ohne weiteres erkennen läßt. Sobald nämlich
einer der Druckknöpfe P in einem der Anhänger gedrückt wird, wird eine Verbindung
hergestellt von der Batterieleitung B im Anhänger aus über den gedxückten Druckknopf
P, die Hilfsleitung h und die Zuführungsleitungen zu den Schaltvorrichtungen g"
92-Die Schaltvorrichtungen g1, g2 sind als eine Art Fallklappenrelais ausgebildet.
Durch die Kontaktgebung werden die normalerweise durch Gegengewicht gehaltenen Klappen
nach unten gezogen und in diesem Zustand elektrisch festgehalten, wodurch die Wagenerschütterungen
ausgeglichen sind. Gleichzeitig schließen sie einen Stromkreis, der eine rote Lampe
einschaltet. Durch Betätigung eines Knopfes auf der Tafel kann der Führer die Festhaltungsstromkreise
sämtlicher Relais gleichzeitig unterbrechen, wodurch die Klappen wieder hochgehen
und die Signallampen erlöschen. Sobald also einer der Fahrgäste das erstemal die
Signalleitung betätigt, leuchtet die rote Lampe; weitere Knopfbetätigungen haben
jedoch keine Wirkung mehr.
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Die Tür kann auf verschiedene Weise geöffnet werden, z. B. durch Ziehen
von Hand oder durch Drücken auf einen Knopf D, der außen neben der Tür sitzt. Durch
das Drükken des Knopfes D wird ein Zeitrelais t1 mit der Batterie verbunden; dieses
Zeitrelais 1l ist beispielsweise auf eine Ablaufzeit von drei Sekunden eingestellt.
Beim Ansprechen schließt das Zeitrelais 1l den Stromkreis der i2-Volt-Spule des
links gezeichneten Quecksilberschützes Ö; dieses schließt infolgedessen seinen Kontakt
ttl, und zwar ist j e nach der Fahrtrichtung des Wagens entweder die linke oder
die rechte Seite des Systems eingeschaltet, je nachdem der Schalter u1 oder 112
eingelegt ist. Entsprechend wird die Türöffnungsspule der Magnete u3 oder u= betätigt
und zieht die zugehörige Tür auf. Besondere Endkontakte sind nicht vorgesehen, da
ja die Tür nicht mehr als aufgehen kann.
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Bei der Abfahrt geschieht das Folgende: Der Schaffner zieht an einem
Lederriemen r1 oder Y2, je nach der Fahrtrichtung; hierdurch wird der Kontakt v1
oder v. geschlossen und zunächst das rechts gezeichnete Relais 12 zum Schließen
gebracht. Dieses Zeitrelais t2 schaltet das rechte Quecksilberrelais s ein, das
infolgedessen seinen Kontakt tt ,
schließt. Hierdurch wird die Türschließungsspule
entweder des Magneten tt3 oder u -, mit der Oberleitung Z verbunden,
welcher die richtige Tür schließt. Die Kontakte v1 und v2 betätigen ferner je nach
der Fahrtrichtung das Falllklappenre'_Zis Fm oder Fm', wodurch eine
lila Lampe zum Aufleuchten gebracht wird. Das Entsprechende geschieht gleichzeitig
in den Anhängern, deren jeder sein Schlußzeichen über Leitung I bzw. II zum Motorwagen
gibt, wodurch zwei weitere lila Lampen aufleuchten. Der Führer weiß also, daß alles
zur Abfahrt klar ist. Ein Druck des Führers auf den vorerwähnten Knopf bringt sämtliche
Signallampen zum Erlöschen.
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Die Relais t1 und t2 sind als Umschaltrelais ausgebildet und gegenseitig
verriegelt, so daß das Relais zum Öffnen der Tür nicht betätigt werden kann, wenn
das Schließrelais arbeitet.
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Die Leitungen x für die Abfertigungssignale der Anhänger sind in diesen
über Kreuz geführt, so da,ß sie in jeder beliebigen Zusammenstellung eines Zuges
von einem
Motorwagen und zwei Anhängern immer vor Anhänger 1 :las
Fallklappenrelais F, und vor Anhänger II das Fallklappenrelais F" betiitigen bzw.
F,' und F"'. Infolgedessen ist es mögiich, in der Scharfenbergkupplung finit nur
sieben Kontakten zu arbeiten, die sechs Stromkreisen angehören, da die Breinsl.eitung
aus Sicherheitsgründen doppelt durchgeführt ist !Abb.3i. IZl und R" sind Hilfskontakte
für die Umschaltwalzen der Kon-1 toller.
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Die neue Hilsausrüstuilg bietet zahlreiche Vorteile, von denen nur
einige hauptsächlich hervorgehoben seien.
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Da die d--n sämtlichen Wagen des Zuges gemeinsamen Leitungen in der
Mitte der Kupplung senkrecht übereinander angeordnet sind, die nichrgc!meinsamen
Niederspannungsleitungen in den Anhängern dagegen über Kreuz geführt sind, wobei
die betreffenden orrichtungen stets an gleichgeführte Leitungen angeschlossen sind,
die damit über Kreuz laufende Leitung aber nur als einfache Durchgangsleitung ausgebildet
ist ohne Anschluß im Wagen selbst, kann jede Anschlußstellc: ohne weiteres mit dem
Triebwagen oder einem anderen Anhänger gekuppelt werden, unabhängig von der Fahrtrichtung
und der Wagenstellung. Das Abfahrtsignal des ersten Anh-ingers kommt zwangsläufig
immer auf der dafür bestimmten Signalleitung am Führerstand des Motorwagens an,
desgleichen das Abfahrtsignal des zweiten Anhängers an der dafür vorgesehenen Stelle.
Besondere Umschaltungen in einer der bisher bekannten ähnlichen Schaltungen entfallen
vollkommen. Ein einfaches Zusammenkuppeln der Wagen eines Zuges stellt Selbsttätig
die richtigen Verbindungen her.
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Damit trotz parallel geschalteter Signalvorrichtungen an den beiden
Führerständen des Motorwagens auch hier keinerlei besonderes Ein- oder Ausschalten
zu erfolgen hat, sind die Fahrtwender der an beiden Führerständen untergebrachten
Kontroller noch je mit einem Hilfskontakt ausgerüstet, welcher die zugehörige Signaltafel
bei Nullstellung selbsttätig abschaltet. Da der Fahrer, um seinen Wagen betreiben
zu können, zunächst den Fahrtwender einschalten muß, setzt er damit gleichzeitig,
ohne einen besonderen Arbeitsgang vornehmen zu müssen, die vor ihm angeordnete Signaltafel
unter Spannung.
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Die neue Hilfsausrüstung trägt dazu bei, den Zeitverlust, der mit
dem Anhalten von Straßenbahnfahrzeugen und deren Abfertigung verknüpft ist, erheblich
abzukürzen, also die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen, und entlastet gleichzeitig
beträchtlich den Schaffner in seinen Obliegenheiten, so daß es ihm dadurch möglich
wird, mit Bestimmtheit sämtliche Fahrgäste abzufertigen und einen größeren Wagen
allein zu bedienen. So z. B. braucht die bei Hörzeichen unvermeidliche Reihenfolge
beim Abfertigungssignal 3. Wa: gen, a. Wagen, i. Wagen nicht eingehalten zu werden.