-
Schaltanordnung für Spielzeug- und Modellbahn-Gleisanlagen Die Erfindung
betrifft eine Schaltanordnung für Spielzeug- und Modellbahn-Gleisanlagen, denen
elektromechanisch betätigte. und optisch w .i,rkende Signalgeräte zum Sperren; und
Freigeben der Fahrstrecke zu@geiardnet s,ind@, wobei das, den Fahrstrom führende
Gleis: mit einer Trennschiene und die Signalgeräte in Form von, sogenannten Hauptsignalen,
Tageslichtsignalen od. dgl. mit. die Trennschiene vom Fahrs.tromkrei.s ab- bzw.
die Trennschiene dein Fahrstromkreis. zuschaltenden, mit dem Stedl@glied des Signalgebers
verbundenen Schaltern versehen sind.
-
Der Erfindung lliegt die Aufgabenstellung zugrunde, Signalanlagen
so einzurichten, d@aß Fahrzeuge in,derjenigen Fahrtrichtung, in, der die Fahrzeuge
dem Signalgerät entgegenfahren, je nach Signalstellung oder Signalfarbe selbsttätig
halten und wieder weiterfahren bzw. ohne Halt weiteirfahren, in der anderen Fahrtrichtung
dagegen. ein unter der Fahrspannung stehendes Gleis vorfinden., so daß die Fahrzeuge
in dieser Fahrtrichtung auch ans einem auf »Halt« gestellten Signalgerät ohne. anzuhalten,
vorbeifahren können.
-
Es liegt nahe, den Signalgeräten im Bedarfsfalle ein mechanisch arbeitendes
Schaltwerk, z. B. ein am Gleis sitzendes, Schalterpaar zuzuordnen, die, bei Riückwäirts!fahrt
des; Fä,hezeubges unter der Einwirkung von, vom Fahrzeug ausgeübten Stößen den Fahrstmomkreis,
schließen, bei Umkehr der Fahrtrichtung wieder öffnen.
-
Demgegenüber ist nach der Erfindung dein bzw. den Signalgeräten ein,
elektromagnetisch arbeitendes
Pendielschaltwerk zugeordnet, da,ß
bei Umkehr der Fahrtrichtung die Trennschiene mit der Fahrstrom führenden Schiene
verbindet, wobei ein Fahrzeug den Schaltimpuls über dem Gleis zugeordnete Kontaktschienen,
zum Schaltwerk vermittelt.
-
Diese Bauairt hat den Vorteil des istoU,freien Be-_ tniebes der Bahn.
Die Anlage arbeitet gleichmäßig gut, ganz gleich, ob schwere oder leichte
Fahrzeuge die Schaltkontakte überrollen bzw. iäberschileifen.
-
In weiterer Aus!ges.tAtung der Erfindung wird vorgeschlagen, zwei
Signaligeräten ein einziges Schaltwerk z,uzuwensien, dem drei Kontaktschienen zwgeordnet
sind, von rdimven eine mv.ischen den beiden Trennstehlen der Trennschiene, die zweite
vor und die dritte Kontaktschiene hinter der Trennschiene sitzt.
-
In der Zeichnung sind schematisch dargestellt.
-
Abb. i zeigt eine für ein Signalgerät bestimmte Schaltung, bei der
das Schaltwerk und der Elektromagnetamtrieb des Signalgebers baulich voneinander
getrennt sind, Abb. 2 einen Eleküromagnefiantri.eb eines Signalgerätes und Abb.3
ein für zwei Signalgeräte bestimmtes Schaltwerk; Abb. q. und 5 zeigen Anordnungen,
bei denen der Signalgeberantrieb und das Schaltwerk zu einem einzigen Gerät vereinigt
sind; Abb. 6 stellt ein Schaltwerk in Verbindung mit einer Oberleitung und mit Bahnhofsbeleuchtungen
dar, während Abb. 7 den Querschnitt durch ein Fahrzeug zeigt. Zu der Anlage gehölren
das aus, den stromführenden Schienen i und 2 bestehende Gleis, parallel dazu verlanfende
Kontaktschienen, Signalgeräte, Kontaktgeber G, Stromverteiler V und Schaltwerke
W in Gestalt von Relais od. dgl. Die Signalgeber sind; Fligelisignalträiger und
in die Bildebene eingeklappt.
-
Die dargestellten Anordnungen haben die Wirkungsveise gemeinsam, daß
der von. hinten, her auf ein Signalgerät mit auf »Halt« zeigendem S,iigna.l-,oieber
zufahrende Zug ein Gleis vorfindet, das Fahrstrom führt.
-
Wiirkungswei.se der Anordnung gemäß Abb. i Es sieh angenommen, ein
Zug fährt auf dem oberen Abschnitt des Gleises i, 2 beim Pfeil A und in Richtung
dieses Pfeiles. In diesem Betriebszustand befindet sich der Tauchanker 3 und ider
daran angelenkte Kontaktschieber 3a, 3b in der Stellung gemäß Abib. i. Stromabneihmer
des, Fah rzeuges biz#w. des Zuges sind, da. an sich bekannt, nicht dargestellt.
-
Steht der Signalgeber q. des Signalgerätes S auf »Halt«, dann bleibt
der Zug stehen, sobald der Stromabnehmer -des Zuges auf die Trennschiene 2a aufläuft,
weil. der Srhleiier 5 auf dem Isolierstück 3a des Kontaktschiebers steht und somit
die Trennschiene stromlos ist; die Kontaktschiene K1 wurde passliiert; ohne ein
Teil der Anordnung umzuschalten. Der Zug fährt weiter, wenn einer der Druckknöpfe
8 des Kontaktgebers G betätigt und dadurch der Siänadgebo,-r4 auf »Freie Fahrt«
gestelif wird, wobei gleichzeitig durch einen. nicht gezeigten, im Sockel des Signalgerätes
untergebrachten Schalter die Trennschiene 2a an die Schiene :2 angeschlossen
wird. Steht der Signalgeber q. beim Auffahren des Zuges auf die Trennschiene 2a
auf »Freie Fahrt«, dann fährt der Zug ohne anzuhalten weiter.
-
Der weiterfahrende Zug pasisiert die Kontaktschiene K2, wobei die
Spule 6 des Schaltwerkes W einen Stromstoß erhält. Der Tauchanker 3 wird dadurch
in die andere Endsitellung umgestellt, wodurch die Trennschiene 2a über das Kontaktstück
311
an die Schiene 2 anschlossen wird; die Fahrt des Zuges wird dadurch nicht
beeinträchtigt. Beim Überfahren der Kontaktschiene K3 erhält die Spule 7 Strom,
wodurch ider Tauchanker wieder in die Stellung gemäß Alb. i zurückgesfielliti wird.
-
Fährt nun, der Zug bis. zum Pfeil A und wird dann dessen Fahrtrichtung
geändert, dann fährt der Zug wieder rückwärts der Kontaktschiene K3 entgegen,- passiert
diese! ohne Wirleungsläuli,eruing und passiert dann die Kontaktschiene K2, "vobei
ein die Spule 7 durchfließendier Stromstoß den. Tauchanker nach links zieht und
die Trennschiene 2a Über das Kontaktstück 3b- wieder ari -die Schiene 2, anschließt.
Der Zug fährt also, ohne anzuhalten, an dem Signalgerät mit auf »Halt« stehendem
Signalgeber vorbei, auf das Kontaktstück K1 zu; das passiert wird, wobei idie Spule
7 einen Stromstoß enthält, der bewirkt, d:aß das Isolierstück 3" wieder unter
den Schleifer 5 gleitet und die! Trennschiene 2a somit wieder stromlos wird.
-
Sämtliche dieser Betriebsvorgänge sind beliebig oft und, in
beliebiger Reihenfolge wiederholbar. Die Druckknöpfe 8 sind so felderbelastet, daß
beim Entlasten der Druckknöpfe: diese den Fahrstromkreis in ihrem Biereiche selbsttätig
trenn-en. Die Abb. 2 zeigt den -Aufbau - der diem. Signalgerät zugeordneten Schaltvorrichtungen
mit den Spulen 9 und io, den Schleifern ii und 12 sowie dem mit dein Signalgeber
4 verbundenen. Ankerglied 13, dessen Teil 13" ein Isolierstück ist.
-
Wirlmngswieiis,e der Anordnung gemäß Abb. 3 Der Unterschied dieser
Anordnung.gegenüber der Anordnung nach Abb. i besteht darin; daß ein. nach vorwärts
und ein nach liückwärüs weisendes- Signalgerät vorhanden isst.
-
Es sei angenommen, ein Zug fährt auf dem oberen Albschnitt desi Gleiises
i, 2 beim Pfeil A und in Richtunis dieses Pfeiles. Passiert der Zug die Kontaktschiene
K1, so, gibt diesle einem Stromstoß ini die Spule 6. Da die Kontaktschiene, K s
aber schon vorher der Spule 6 einen Stromisüoß gegeben, hatte, als der Zug am Signalgerät
S1 vorbeigeeilt ist, ändert der Stromstoa in die Spule 6 nichts am System. Der Zug
passiert das auf »Halt« stehende Signalgerät S2 und fährt auf die Trennschiene 2a
auf. Da diese aber über das, Kontaktstück 3b unter Strom steht, fährt der Zug weiter
bist zur Kontaktschiene K2, die dein Stromkreiis der Spule 7 sChließt, den nach
rechts .in, die Stellung,
gemäß A.bb. 2 zieht und das Isoli.erstü.ck
3a unter den Schleifer 5 bringt. DieTrennschiene wird somit stromlos, und der Zug
bleibt stehen.
-
Wird der Signalgeib,er das S,ignialgeräite:s S, geöffnet, so fährt
der Zug weiter und bald darauf an der Kontaktschiene K3 vorbei, die beim Überfahren
einen Stromstoß in. die Spule 6 leitet, der das Kontaktstück 3b wieder unter den
Schieber 5 bringt und somit die Trennschiene 211 an die Schiene :2 legt.
-
Bringt man den Zug durch Wegnehmen. des Fahrstromes zum Halten und
durch irgendein"-, an sich bekannte Vorrichtung zum Rückwärtsfahren, so fährt der
Zug rückwärts wieder am Signalgerät S'i vorbei bis zur Kontaktschiene! K., die einten
Stromstoß zur Spule 7 weiterleitet. Das Isolierstück 3a trennt dann die Trennschiene
2a von der Schiene ab, sofern der Signalgeber 4. des Signalgerätes S, auf »Halt«
zeigt. Wird der Signalgeber des Signalgeräües Sgeöffnet, dann bewirkt ein im Innern
des Signalgerätes angeordneter Schalter das Anschließen der Trennschiene 211 an
das Glois 2, so daß der Zug wieder Fahrstrom erhält und weiterfährt.
-
Einer der Trennfugen zwischen Gleis 2 und Trennschiene 211 ist der
Schalter 811 zugeordnet, mit dem die Trennfuge überbrückbar ist. Die Teile 8 sind
Schalter und entsprechen den Teilen 8 in den Abb. 1, 3, 4 und 5.
-
Wirkungsweise der Anordnung gemäß Abb. .a.: Der Unterschied dieser
Anordnung gegenüber der Anordnung nach Abb. i besteht darin, daß das Schaltwerk
W auch die Funktion der Spulen 9 und io so-,vie,der Schleifer i i und 12 mitübernimmt.
-
Es sei angenommen, daß das Fahrzeug bzw. der Zug sich auf dem oberen,
geraden Gleissibück beim Pfeil .d befindet und in Richtung des Pfeiles A fährt.
Passiert dass Fahrzeug die Kontaktschiene Kt, dann wird von dem Stromverteiler Z'
ein Stromstoß in die Spule 14 geschickt, so daß sich der Zustand der einzelnen Schaltelemente
gemäß Abb. 3 einstellt bzw. erhält. Die Trennschiene 2a ist aber stromlos; das einfahrende
Fahrzeitig bleibt i.nfolagede.sisen auf der Trennschiene stehen. Ein Druck auf den
Druckknopf 8 setzt die Spule 15 unter Strom, wodurch der Anker 16 und damit die
Stangen 17 und 18 samt Anker ig und Kontaktschieber 3a. 31' nach links geschoben
werden. Die Trennischiene 2a erhält über das Kontaktstück 3b Fahrstrom., worauf
sich das Fahrzeug wieder in Gang setzt.. Beim Passieren des Kontaktstückes k, schließt
sich der Stromkreisi der Spule 2o, wodurch das Signal wieder auf »Halt« gestellt
wird. Die Trennschiene bleibt aber unter Strom, und wird erst wieder stromlos, wenn
dass Fahrzeug ,die Kontaktischiene K, passiert.
-
Wird das Fahrzeug dagegen zwischen der Kontaktschiene Ki und K2 angehalten
und dann auf Rückwärtsfa,hrt umgeschaltet, so findieit das Fahrzeug noch die unter
der Spannung des F a.hrstrames stehende Trennschiene vor, so daß es seine Fahrt
ungehindert fortsetzt.
-
Diese Anordnung benötigt einen geringeren Aufwand an Bauelementen
als die Bauart: nach AM. 1, hat jedoch die sich aber kaum nachteilig bemerkbar
machende Ei:genschfadt, daß vom Fahrzeug rar eine eiinz.i"ge Rückwärts@runde gefahren
werden kann. Die Anordnung eignet sich deishalb besonders für Anlagen, bei dienen
die Züge- zwi,schen: zwei Bahnhöfen Hin- und Rückfahrten ausführen.
-
Wirkungsweise der Anordnung gemäß A.bb. 5: Es sei angenommen, daß
das Fahrzeug sich auf dem oboren., geraden Gleisstück beim Pfeil A befindet und
in Richtung des Pfeiles fährt. Das elektromotorisch betriebene Fahrzeug fährt auf
die stromlos, geschaltete Trennschiene- 2a auf und hält darauf an. EinDruck auf
denDruckknopf 8 sclilie@ßt dcn. Stromkreis der Spule 21, die; den Signalgeber 4.
auf »Freie Fahrt« stellt und die Trennischiene 2" über die Schleifer 22, 23 und
das Kontaktstück 31'
an die Fahrspannung des Gleiseis :2 anschließt. Das Fahrzeug
fährt weher, pas.si,ert die Kontaktschiene 1ü, die den Stromkreis der Spule 24 s.chlließt.
Dieser Stromstoß löst keine Verstellung des Signalgebers bzw. dies Kontakt.stückels
3b aus. Beim Überschleifen der Kontaktschiene K., dagegen bewirkt der Stromstoß
in die Spule 25 das Sch:lileßen des Signalgebers und das Trennen der Trennschiene-
2" vom Gleiis 2.
-
Hält man dis Fahrzeug nun durch Wegnehmen des Fahrstromes und steuert
seinen: Antrieb um und setzt diesen wieder unter Spannung, so, fährt da,s Fahrzeug
wieder auf die Kontaktschiene K, zu, die keine Versitellung eines Schaltgliedes
hervorruft; die Kontaküsichiene K, dagegen bringt das Kontaktstück 3b wieder unter
beide Schleifer 22, 23, betätigt aber den Signalgeber nicht mehr, sondern beUßt
ihn in der Stellung »Halt«. Da die Trennschiene 2a aber nun wieder im Stromkreis
der Schiene 2 liegt, kann das Fahrzeug an, dem auf ,Halt« stehenden Signalgeib-er
vorbeifahren.
-
Die Abb. 6 zeigt ein Schaltwerk in Verbindung mit Bahnhofs- bzw. Signalbüdleuchüen
und in Verbindwng mit einer Oberleitung. Es wird veranachaulichü, daß das Schaltwerk
auch zum Umschalten von. Leuchten und zum Umschalten der den Fahrstrom führenden
Leiter verwendet wird.
-
In der dargestellten Stellung des Tauchankers 3 ist die Trennschiene
2" stromlos. Dagegen, ist die Oberleitung 29 mit der Trennschiene 26a verbunden.
Fährt auf dem Gleiis 27, 28 ein Fahrzeug mit auf der Unterleitung (Schiene 2, Trennschiene
2a) schleifendem Stromabnehmer, so wird das Fahrzeug beim Erreichen der Trennschiene
anhalten. Ein Fahrzeug mit an die Oberleitung 29 angelegtem Stromabnehmer dagegen
wird nicht anhalten, weih die Trennschi@e-ne 29a der Oberleitung mit der Oberleitung
29 verbunden ist. Die Leuchten 3o und 31 sind je einem Bahnhof zugeordnet.
-
Der Vorteil des dargestellten Schalters besteht darin, daß er vielseitig
iist. Es sünd folgende Anschlußmöglichkeiten gegeben: I. Zungen 32, 33, 34 35 sind
angeschlosseen (vgl. A#bb. 6).
-
Schaltstellung a.: Zungen 32 und 33 sind über das Kontaktstück 3c
verbunden, Zungen 34 und 35 sind gegeneinander isoliert (vgl. Abb. 6).
| Schaltstellung b: Zungen, 32 unld 33 sind gegen- |
| einander isoliert, Zungen 34 und 3,5 :sind über das. |
| Kontaktstück 311 miteinander verbunden. |
| II. Zungen 32, 33, 35, 36 sind angeschlossen. |
| Schaltstellung a: Znmärnen 32 und 33 bzzv. 35 und |
| 36 fühTen Strom. |
| Schaltstellung b: Zungen 32 und 33 b'zw. 35 und |
| 36 sind gegeneinander isoliert. |
| III. Zungen 32', 33, oder 33, 37 oder 34 35 oder |
| 35, 36 sind angeschlossen. |
| Der GG agenstand der Abb: 7 weist dein: Schleifer 38, |
| 'dit6 Fahrstroimabnehmer 39 und 40, den Schalt- |
| stromabnehmer 41, den Umschalter 42" den Fähr- |
| zeu#garntriObsmatur 43, das Metallrad 44:, den |
| Metallradkranz 45,, die Achse 46 und die; I@solier- |
| stofbrcchse 47 auf. |