DE34353C - Schaltung bei elektrischen Eisenbahnen - Google Patents
Schaltung bei elektrischen EisenbahnenInfo
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M1/00—Power supply lines for contact with collector on vehicle
- B60M1/02—Details
- B60M1/10—Arrangements for energising and de-energising power line sections using magnetic actuation by the passing vehicle
- B60M1/106—Arrangements for energising and de-energising power line sections using magnetic actuation by the passing vehicle by track-mounted magnets
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Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.
Durch vorliegende Schaltung soll es ermöglicht werden, dafs auf einer elektrischen Eisenbahn
eine Anzahl von Lokomoten oder elektrischen Wagen in Hintereinanderschaltung
fahren.
S, Fig. i, sind die gewöhnlichen Laufschienen
der Eisenbahn. Zwischen denselben, womöglich in einer sie schützenden Rinne sind zwei Conductoren angebracht, welche
aus isolirten Segmenten A1 A2 A3 . . . bezw.
B1S2B3... von passender Länge zusammengesetzt
sind. Jedes Segment des einen Conductors steht mit dem folgenden Segment des anderen Conductors in Verbindung, so '
dafs also A1 und B2, A* und B3, A3 und B4
u. s. w. mit einander verbunden sind. In jedem der für diese Verbindungsweise erforderlichen
Querleiter M ist ein Elektromagnet enthalten, welcher, wenn er in Kraft tritt, auf einen Con^
tacthebel D wirkt und dadurch die in normalem Zustande geschlossene Verbindung zwischen
je zwei auf einander folgenden Segmenten eines der Conductoren A aufhebt, welcher
an einem Ende mit dem Generator G und am anderen mit der Erde oder der Rückleitung
(die, wie in Fig. 1 angedeutet, eine Luftleitung sein kann) verbunden ist. Die Wickelung
der Magnete besteht aus einigen wenigen im Hauptstromkreis liegenden Windungen dicken
Drahtes; es läfst sich aber auch ein Nebenschlufsmagnet verwenden.
Jeder auf den Schienen 5 laufende elektrische Wagen ist mit zwei herabhängenden
Contactrollen oder -Bürsten b bl versehen,
welche je mit einem Pol des Wagenmotors verbunden sind und je mit einem der Conductoren
A1A*... und B1 B2 ... in Contact stehen. Angenommen, der Wagen befinde
sich auf den Segmenten Ai B4 und bewege
sich nach der Richtung des beigesetzten Pfeiles. Dann geht, wenn noch der Contacthebel D
zwischen den Segmenten As und Ai geschlossen
ist und also noch .directe elektrische Verbindung zwischen diesen Segmenten besteht,
ein Zweigstrom des von dem Generator G durch AB A* A3 . . . gehenden Hauptstromes
von A* durch den Motor des Wagens nach B4
und von da durch den Querleiter M nach A3.
Infolge dessen tritt der Magnet in M in Kraft und unterbricht durch Anziehen des zugehörigen Contacthebels D die Verbindung zwischen
A3 und 44, so dafs der ganze Strom
von Ai durch den Motor nach B11MDA3
u. s. w. passirt. Wenn der Motor kurz geschlossen ist, so ist der anfängliche Zweigstrom
stärker als in dem Falle, wo er den Motor passiren mufs.
Wenn der Wagen an dem Ende des Segmentpaares anlangt, geht zuerst die Bürste bx
von B4 auf B3 über, und dadurch wird einerseits M entmagnetisirt, so dafs der zugehörige
Contacthebel D die directe Verbindung zwischen Ai und A3 wieder herstellt und andererseits
der folgende Magnet in M1 in Thätigkeit gesetzt wird, welcher die Verbindung
zwischen A3 und A2 unterbricht. Sodann
aber gleitet die Bürste b von A* axn A3
über, und es geht nun der ganze Strom von A3
durch den Motor nach .B3Af1^l2 u. s. w. Die
Einrichtung, dafs die Bürste b1 früher mit B3
Contact macht als die Bürste b mit A3, ist keine absolute Nothwendigkeit; man kann vielmehr
die beiden Bürsten auch · gleichzeitig Contact machen lassen, ist aber dann der Gefahr
starker Funkenbildung und eines kurzen Schlusses ausgesetzt. Auf alle Fälle empfiehlt
sich, zur Verminderung der Funkenbildung die Enden der isolirten Conductorsegmente nach
Art der Fig. io einander überlappen zu lassen, damit die Bürsten schon mit dem einen Segment
in Contact sind, bevor sie das andere verlassen haben.
Wird durch Zufall oder sonstwie der Stromkreis eines Motors unterbrochen, so lassen alle
activen Magnete der Querleitungen M ihren Contacthebel D los, weil der Strom wegen
der Hintereinanderschaltung sämmtlicher Motoren momentan aufhört. Indem aber die
Contacthebel D die Verbindung zwischen den Conductorsegmenten schliefsen, ist sofort der
Hauptstromkreis geschlossen, und es geht nun durch alle Motoren, mit Ausnahme des fehlerhaften,
zuerst je ein Zweigstrom, so dafs die zugehörigen Magnete sogleich wieder in Kraft
treten und durch Oeffnen ihrer Contacthebel D die Motoren wieder hinter einander schalten,
während blos der fehlerhafte aus dem Stromkreis ausgeschaltet bleibt.
Wenn der elektrische Wagen sich nach der dem Pfeil, Fig. i, entgegengesetzten Richtung
bewegt, so bleibt der Magnet in M, so lange die Bürste b1 mit B4 in Contact steht, in
Wirkung und der zugehörige Contacthebel D offen. Gleitet aber die Bürste auf J55 über,
so verliert der obige Magnet seinen Magnetismus, und es öffnet sich der nächste Contacthebel
D. Demnach kann der elektrische Wagen sich mit gleicher Leichtigkeit nach beiden
Richtungen bewegen, indem im einen Falle immer der Contacthebel D vor ihm offen ist
und im anderen der Contacthebel D hinter ihm.
Jeder Wagen ist vollkommen unabhängig von allen anderen, welche sich nicht mit ihm
auf demselben Segmentpaar befinden. Wenn zwei oder mehrere Wagen auf dasselbe Segmentpaar
gelangen, so sind sie parallel geschaltet, wie bei ^41B1, Fig. i, angegeben, und
jeder derselben empfängt dann nur halb so viel Strom wie sonst. Dies kann für alle
praktischen Fälle als Blocksignal dienen, da der Maschinenführer durch die plötzliche Abnahme
der Geschwindigkeit seines Wagens sofort darauf aufmerksam wird, dafs er sich nicht
allein auf dem Segmentpaar befindet, und also Vorsicht geboten sei. Besser ist es jedoch, besondere
Blocksignale zu benutzen.
Von den Geleisen mit Weichen besitzt Fig. 2 nur ein verhältnifsmäfsig kurzes Seitengeleise,
welches für einen einzelnen Wagen oder für zwei oder mehrere Wagen in Parallelschaltung
bestimmt ist. In Fig. 3 ist angenommen, dafs das Seitengeleise eine beliebige Länge habe, und
dafs die elektrischen Wagen auf demselben in Hintereinanderschaltung laufen, wie auf dem
Hauptgeleise. DieZweigconductoren^1!?1, Fig. 2,
sind permanent mit den Hauptconductoren A bezw. B verbunden. An der Stelle, wo das
Seitengeleise abzweigt, sind bewegliche Segmente angeordnet, welche, wie bei einer gewöhnlichen
Eisenbahnweiche, nach den Seitenoder den Hauptconductoren gerichtet werden können. Die Conductoren sind von einander
wie die gewöhnlichen Schienen getrennt, so dafs die Schleifcontacte frei passiren können,
und alle Trennungsstellen sind durch biegsame Drähte oder Gleitcontacte elektrisch überbrückt.
Wenn ein Wagen auf das Seitengeleise hinübergeleitet ist, so kann die Weiche wieder zurückgestellt
werden, und es geht dann der Stromkreis von A nach A l und durch den
Motor nach B1, sowie weiter nach B und in der früheren Weise durch den Magneten in M.
Gelangt jetzt ein Wagen der Hauptlinie auf die Segmente A B, so findet er sich mit dem
Wagen auf dem Seitengeleise parallel geschaltet; da aber die Segmente A B ganz kurz gemacht
werden können, so dauert die Parallelschaltung nicht lange, und keiner der Wagen wird daher
merklich an Geschwindigkeit einbüfsen.
Hat das Seitengeleise keinen weiteren Zweck zu erfüllen, als solche Geleise gewöhnlich
haben, so führt man einen oder mehrere Wagen einfach auf dasselbe hinüber und läfst sie
daselbst nach Unterbrechung des Stromkreises durch ihre Motoren stehen, worauf sie dann
nicht den geringsten Einflufs auf die Wagen auf dem Hauptgeleise haben.
Sollen jedoch zwei Geleise von einer gemeinsamen Elektricitätsquelle mit Strom versorgt
werden, so ist die Anordnung Fig. 3 am Platz. Die Weiche und die Trennung der Conductoren ist hier dieselbe, wie in Fig. 2,
nicht aber die Ueberbrückung der Trennungsstellen. Die Zweigconductoren sind nicht direct
mit den Hauptconductoren verbunden, sondern die Segmente A1 B1 der Zweigleitung haben zu
den Segmenten A B dieselben Beziehungen wie die Segmente der Hauptleitung A2 B'2.
Der rückleitende Conductor C der Zweigleitung führt von A0 nach dem Segment A"2,
und an die Stelle der früheren Verbindung zwischen A und A^ ist jetzt diejenige zwischen
A und A1 getreten.
Wenn die Situation die in Fig. 3 angegebene ist und ein Wagen auf die Segmente
A B gelangt, so wird der Contact D des das Seitengeleise mit dem Hauptgeleise verbindenden
Querleiters M durch dessen Magneten unterbrochen; denn es geht dann der Stromkreis
von A durch den Wagenmotor nach B und durch den Querleiter M nach A1 und durch
die Motoren und Conductoren des Seitengeleises nach C und A2 und weiter, wie in
Fig. ι. Wenn der Wagen die Segmente A2 B2
erreicht, so schliefst sich der Contact D zwischen A und Ax wieder, während sich der dem
Wagen zunächst vorangehende Contacthebel D öffnet, und nun geht der Strom von A durch
D ΑΛ u. s. w. nach C^l2 und durch den Motor
nach B, Querleitung M0 und weiter, wie früher. Wird die Eisenbahnweiche gedreht, so
läuft der Wagen von A B auf A1 B1 ganz in
derselben Weise über, wie er von A B auf A2B2 hinüberlaufen würde. Es sind sonach
alle Wagen auf dem Seitengeleise stets in Hintereinanderstellüng mit denen auf dem
Hauptgeleise.
Claims (1)
- Patent-Ansprüche:i. Bei elektrischen Eisenbahnen die Anordnung von zwei parallelen, in einer Rinne . innerhalb des Geleises geführten, je aus unter sich isolirten Segmenten A1A2A*. . . und bezw. B1B2B3 . . . von je gröfserer Länge als die kursirenden Wagen zusammengesetzten Conductoren, deren einer mit dem Generator und am anderen Ende mit der Erde oder einer Rückleitung communicirt, und dessen Segmente einerseits unter sich durch Schalthebel D und andererseits - durch mit Magnete versehene Querleiter M je mit dem folgenden Segment des gegenüberliegenden Conductors so in elektrische Beziehung gebracht werden können, dafs, so lange kein elektrischer Wagen kursirt, der Strom durch den Conductor A1 A2 A3 . . . vermittelst der Schalthebel D {liefst, während beim Kursiren eines solchen, dessen Schleifcontact b den Strom aus dem befahrenen Segment A durch den Fahrzeugmotor und den andersseitigen Schleifcontact b1 in das gegenüberliegende Segment des Conductors B überleitet, wodurch der in dem das folgende parallele Segmentpaar verbindenden QuerleiterM befindliche Magnet durch Anziehen des zugehörigen Schalthebels D die Verbindung des befahrenen Segmentes A mit dem folgenden aufhebt und alle auf demselben Segmentpaar A1 B1 bezw. A2B2A3B3 . . . befindlichen Wagen parallel, dagegen alle auf verschiedenen Segmentpaaren befindlichen Wagen hinter einander geschaltet sind (Fig." i).
Die Combination der wie unter ι. beschrieben angeordneten und in Beziehung gesetzten Conductoren A1 A2 A3 . . . und β ι β 2 β 3 mjt ähnlichen, nach Art derEisenbahnweichen angeordeten, sich von der Hauptlinie abzweigenden Seitenconductoren, von denen entweder, wie in Fig. 2, jeder permanent mit dem entsprechenden Conductor des Hauptgeleises verbunden ist, so dafs sich die Fahrzeuge auf beiden Geleisen in Parallelschaltung befinden, oder dafs, wie in Fig. 3, die Verbindung der Zweigconductoren mit den Hauptconductoren durch einen Schalthebel D und eine Querleitung M mit Magnet, analog der Verbindung der Segmentpaare der Hauptconductoren, und einer Rückleitung C hergestellt ist, so dafs sich die Wagen auf beiden Geleisen hinter einander geschaltet befinden.Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE34353C true DE34353C (de) |
Family
ID=310270
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT34353D Expired - Lifetime DE34353C (de) | Schaltung bei elektrischen Eisenbahnen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE34353C (de) |
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- DE DENDAT34353D patent/DE34353C/de not_active Expired - Lifetime
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