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Publication number: DE86576C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 21. Mai 1893 ab.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltungseinrichtung der Stromkreisanlage für elektrische Bahnen desjenigen bekannten Hintereinanderschaltungssystems, bei welchem die in einem Leiterkanal längs der Fahrbahn verlegte Arbeitsleitung aus hinter einander angeordneten Theilleitern besteht und bei welchem der Elektromotor an Treibmaschinenwagen jeweils an Stelle eines mechanisch geöffneten Kurzschlusses zwischen den Theilleitern eingeschaltet wird, ' um den Strom mittelst Schleifcpntacte zugeführt zu erhalten. Die nach Mafsgabe der Wagen-, bewegung nothwendige regelmäfsige Unterbrechung und Wiederschliefsung des Arbeitsleiters bezw. zwischen zwei auf einander folgenden Theilleitern wird mittelst hierfür bekannter Mittel z. B. mit Hülfe der Einrichtung bewerkstelligt, welche dem Erfinder durch Patent Nr. 66236 geschützt ist und bei welcher Führungsstücke . am vorderen und hinteren Fahrzeugende mit schräg verlaufenden Führungskanten die Unterbrecherhebel oder -Schieber beeinflussen.

Wenn bei einem solchen Bahnsystem, insofern die Anlage nur einfach eingeleisig ausgeführt wird, eine besondere Rückleitung zur Verfügung steht, wird man sich dieser zur Speisung der Arbeitsleitung mit dem Betriebsstrome bedienen können. Wird aber, wie sich bei einer doppelgeleisigen oder ringförmig geschlossenen Bahnanlage ergiebt, eine in sich geschlossene Reihe von Leitern angeordnet, indem die Rückleitung selbst wieder einen Arbeitsleiterstrang für ein Geleise bildet, so hat man an einei (zu unterbrechenden) Stelle dieses geschlossenen Arbeitsleiterkreises die Speiseleitungen anschliefsen zu lassen, so dafs hier eine nicht ohne weiteres überfahrbare Bahnstelle geschaffen wird. Würde nämlich diese Bahnstelle ohne geeignete Vorkehrungen überfahren werden, so würde die Erzeuger-Dynamomaschine zeitweilig kurz geschlossen, was grofse Gefahren für diese selbst und die Motoren der Treibmaschinenwagen mit sich bringt. Um diesen Uebelstand zu vermeiden, werden gemäfs der Erfindung zwei Paare von an das System der Arbeitsleiter heranführenden Speiseleitungen angewendet, von denen entweder das eine oder das andere aufserhalb des Fahrbereichs jenes ersten liegende in Betrieb genommen wird. Die hierzu dienende, an der Fahrbahn stationär angeordnete Schaltvorrichtung kann selbstthätig mittelst eines Gegenhebelstellwerks von dem in der Fahrt begriffenen Treibmaschinenwagen rechtzeitig eingestellt werden.

Auf beiliegenden Zeichnungen ist:

Fig. ι ein Uebersichtsgrundrifs eines Stückes der Bahnanlage mit den zwei Stromzuführungsstellen — Speiseleitungspaaren — der Arbeitsleitung, welche in dem aufgedeckt gezeichneten. Leiterkanal nebst der Schaltvorrichtung ersichtlich ist.

Fig. 2 ist eine im vergröfsertem Mafsstabe, aus Fig· ι herausgezeichnete Einzelansicht der Schaltvorrichtung;

Fig. 3 stellt dieselbe in der anderen Einstellungslage dar, und 1

Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie \-\ von Fig. 2;

Fig. 5 umfafst fünf Schaltskizzen, welche die Wirkung der Schaltvorrichtung nach Fig. 2 bis 4 erläutern, wobei das Schema I der Stellung

nach Fig. 2 und das Schema V der Stellung nach Fig. 3 entspricht.

Wie aus dem Grundrifs Fig. 1 ersichtlich, wird das Geleise der Bahn auf der einen Seite von einer gewöhnlichen Schiene R, auf der anderen von einem geschlitzten Schienenlauf R¹ gebildet, unter welch letzterem ein (in der Figur freigelegter) Leiterkanal vorgesehen ist. In diesem Leiterkanal ist der Strang von Theilleitern S isolirt in solcher Lage untergebracht, dafs er von den durch den Schienenschlitz hindurchreichenden Contactschlitten uv des Treibmaschinenwagens bestrichen wird. Die punktirt gezeichneten Schlitten u ν vertreten zugleich die Führungsstücke (gemäfs Patent Nr. 66236), welche die Einstellung der Unterbrecher zwischen den auf einander folgenden Theilstücken der Arbeitsleitung bewerkstelligen. Von den Unterbrechern ist einer, der, mit U bezeichnet, sich zwischen zwei Isolatoren IP der Arbeitsleitung befindet, mitdargestellt. Hierdurch wird der jedem Treibmaschinenwagen zugehörige Elektromotor N, der schematisch angedeutet ist, betriebsmäfsig im Hintereinanderschaltungs-System der Arbeitsleitung S gehalten.

An zwei im Abstande mehrerer Theilleiter aus einander liegenden Punkten der Arbeitsleitung S sind die Continuität des Leiterstranges unterbrechende Lücken ab vorgesehen, und mit den an diesen Stellen unterbrochenen Leiterenden werden die Paare von Speiseleitungen i, 2 bezw. 3, 4 verbunden, welche zu einem besonders eingerichteten Stromschalter AB (Fig. 2 bis 4) führen, der nach Fig. 1 innerhalb des Leiterkanals eingebaut sein oder neben bezw. aufserhalb der Fahrbahn angebracht werden kann. Mit ρ q sind zu dem beweglichen Theile (Schieber B) dieses Schalters heranführende Hauptleitungen (Kabel) bezeichnet, welche den Betriebsstrom von der aufserhalb der Fahrbahn angeordneten Stromerzeugermaschirie D zuführen. Ueber die constructive Anordnung des Schalters in der dargestellten Ausführungsform (Fig. 1 bis 4) ist zunächst zu bemerken, dafs der aus isolirendem Material bestehende, mit den Stromschlufsstücken B⁺ B^ B₃ B₂ versehene Schieberblock B an einem längs der Mitte ausgehöhlten Tragblock C (in Verbindung mit der festgelegten Wandplatte F) prismatisch geführt ist und dafs zum Zusammenwirken mit den Schieberblockcontacten fünf zangenförmige Contactgreifer A₁ A₃ A₂ A_t A₁* auf einem festen Schaltbrett A vorgesehen sind. Letzteres wird von einem Consol E an der Platte F getragen. An Hand der Fig. 5 (I-V) soll nun gezeigt werden, wie und vermöge welcher Verbindung durch die Schaltercontacte der Betriebsstromkreis vervollständigt gehalten und dem einen oder anderen Paare der Speiseleitungen (1,2 bezw.

3,4) die Funktion der Betriebsstromzuleitung übertragen wird, je nachdem man den Schieberblock B in die rechte oder linke Grenzlage bewegt. In den Schemadarstellungen (I-V) der Fig. 5 sind die Stromschlufsstücke.dj A₃Jl₂ A₄A₁* und die der Bewegung unterliegenden Stromschlufsstücke B+ B* B₃ B₂ ohne ihre Tragkörper, das Schaltbrett A bezw. den Schieberblock B, gezeichnet. Die Stücke A₂B₂ und A₃ B₃ sind, wie die gleichen Indices andeuten, unter sich und mit den Speiseleitungen 2 bezw. 3 verbunden, welche an den Enden des zwischen α und b liegenden Strangleiterbezirks angeschlossen sind. Die Theile der Leitungen, welche zu den Stücken B₂ B₃ führen, sind dabei so (mit beweglichen Kabeln, Leiterschnüren oder. dergl.) auszuführen, dafs die Verschiebung von B₂ B₃ ohne Aufhebung der bezeichneten elektrischen Verbindung ermöglicht ist; ebenso ist eine bewegliche Verbindung zwischen den Hauptleitungen ρ q und den Stromschlufsstücken B⁺B^ geschaffen. Von den je mit 2 und 3 ein Paar bildenden Speiseleitungen ι und 4 ist die Speiseleitung 1 mit den festen Stromschlufsstücken A₁ und A₁* verbunden und die Leitung 4 in Verbindung mit dem ebenfalls festen Stromschlufsstück A^ angeordnet.

Die Gruppirung der genannten Stromschlufsstücke ist nun eine derartige, dafs in der einen Grenzlage (Fig. 5,1) die Stücke B+B^- mit den Stücken A₁A₂ und mithin für die Speise-'leitungen 1, 2 Stromschlufs herstellen, während das Stück B₃ in Contact mit A₄ eine leitende Ueberbrückung zwischen 3, 4 bildet. Die Lücke b des Leiterstranges stellt mithin in diesem Zeitpunkt keine Leiterunterbrechung dar, und der Wagen, dessen Contactschlitten selbstverständlich gröfser als die Lücke gewählt sein mufs, kann diese Stellung in normaler Betriebsschaltung passiren, wobei der Strom an den Speiseleitungen 1, 2 (bei a) in die Arbeitsleitung eintritt (Fig. 1 und 2). Wenn die Stelle überschritten ist und der Wagen sich der Lücke a nähert, mufs der Schaltschieber £ mit den Contacten B+B^ B₃ B₂ in die andere Grenzstellung (Fig. 5, V) verschoben werden; alsdann liegt B₂ in Stromschlufsberührung mit A₁*, und sind die den Speiseleitungen 3,- 4 entsprechenden Stücke A₃ A₁ in Contact mit den als Be-

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triebsstromübertrager wirksamen Stücken
In diesem Falle ist folglich die Lücke α kurz geschlossen und bei der Lücke b führen die Speiseleitungen 3, 4 den Betriebsstrom zu. Der in der Pfeilrichtung (Fig. 1) sich bewegende Wagen kann demgemäfs über α aus dem Bezirk der zwischen α und b liegenden Leiterstrecke fahren, wonach die ursprüngliche Lage der Schaltvorrichtung (Fig. 5,1) wiederherzustellen ist. Während der Bewegung der Schaltvorrichtung findet eine' Unterbrechung des Stromkreises

nicht statt; denn, wie aus Fig. 5, II, III, IV ersichtlich, deckt in einer ersten Zwischenlage (II) das Stück B* gleichzeitig die Stücke A^ A₂, so dafs die im Bezirk α b liegende Leiterstrecke eine Nebenschliefsung erhält; in einer folgenden Zwischenlage (III) bilden 4 und 1 (unter Auslassung der Bezirksleiterstrecke) die stromzuführenden Speiseleitungen, und in der StellungIV verbindet B⁺ die Stücke A₁ A₃, so dafs abermals die Bezirksleiterstrecke eine ergänzende Nebenschliefsung erhält.

Der beschriebene Stromschalter kann in verschiedener Weise abgeändert werden, wofern nur der Schaltungserfolg derselbe bleibt. Zunächst kann statt des Theiles B der Theil A verschiebbar und jener feststehend angeordnet werden; auch läfst sich nach dem gegebenen Princip ein Stromschalter mit Drehbewegung (statt Schieberbewegung) ausführen. Bemerkt sei noch, dafs, wenn das Stromschlufsstück B₂ in der bei Fig. 5 (rechts) punktirt gezeichneten Lage angebracht wird, das mit A¹ verbundene Stück A₁* entbehrlich ist.

Für die mechanische Steuerung des Stromschalters bietet sich eine Einrichtung dar, wie sie in Fig. 1 mitdargestellt ist, wobei die Umstellung jedesmal bei der Wageneinfahrt an dem Streckenleiterbezirk α b und bei der Wagenausfahrt an demselben stattfinden mufs. Zu diesem Zweck sind in dem Bereich der Führungsstücke u ν oder sonstiger Organe des Treibmaschinenwagens zwei Hebel Ir₁ /i₂ angebracht, und zwar mit Verlegung in solchem Abstande diesseits der Lücken α bezw. b, dafs ihre durch Anlauf erfolgende Einstellung nicht früher geschehen kann, als bis die betreffende Lückenstelle vollständig überschritten ist. Beide Hebel wirken, sofern der eine (Ji₁) einarmig, der andere (h.₂) zweiarmig ist, in entgegengesetztem Sinne auf die mit ihnen verbundenen Schubstangen G₁G₂, welche sich an dem Schaltschieber B vereinigen. Durch dieses Gegenhebelstellwerk wird nun jedesmal, ehe 'der Motorwagen eine der Lücken α b passirt, diejenige Stellung des Stromschalters AB eingerichtet, bei welcher die aufser Bereich befindliche Lücke die wirksame Stromzuführstelle, die andere mit überbrückendem Kurzschlufs versehen ist.

Uebrigens ist die vielfacher Abänderung fähige, mit Radtastern und dergl. zu steuernde mechanische Stellvorrichtung nicht unbedingtes Erfordernifs, und es kann die Schaltvorrichtung A B geeignetenfalls von Hand gestellt werden, in welchem Falle diese Vorrichtung neben dem Geleise in einem Signalgehä'use oder dergl. unterzubringen zweckmäfsig ist.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eine Schaltungseinrichtung für elektrische Bahnen mit Hintereinanderschaltungsbetrieb behufs Anschlusses der Arbeite- an die Hauptleitung, dadurch gekennzeichnet, dafs zwei Paare von Speiseleitungeh 1,2 bezw. 3,4 an zwei Lücken (a bezw. b) der Arbeitsleitung wechselweise mittelst eines Stromschalters (A B) derart angeschlossen werden können, dafs dieser Schalter in der einen Schaltlage ersteres, in der andern Schaltlage letzteres Speiseleiterpaar wirksam mit den Betriebsstromhauptleitungen verbindet und gleichzeitig die Kurzschlufsergänzung bei der nicht benutzten Stromzuführungslücke einrichtet, zum Zwecke, die Anschlufsstellen der Erzeugermaschine ohne Kurzschliefsung der letzteren überfahren zu können.

2. Eine Steuerungsvorrichtung für den Stromschalter nach Anspruch 1, bestehend in einem Stellwerk mit Gegenhebeln (Ji₁ h₉), welche an dem Anfang und dem Ende des von den Lücken (ab) begrenzten Arbeitsleitungsbezirks so angeordnet und mit auf den Schalter wirkenden Schubstangen verbunden sind, dafs sie während der Anfahrt und Ausfahrt des Wagens bei der zu schaltenden Stromzuführungsstelle bewegt werden, zum Zwecke, den Schalter ordnungsgemäfs umzustellen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.