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Endschaltung für Fahrwerke Die Erfindung betrifft eine Endschaltung
für elektrische Antriebe, bei welchen die Stromzuführung durch Schleifleitungen
und Stromabnehmer erfolgt und bei denen für die Endschaltung keine besonderen Endschalter
in Form von Hebel- oder Spindelendschaltern u. dgl. benötigt werden. Dies ist insbesondere
für Antriebe wichtig, bei denen aus räumlichen oder baulichen Gründen die Anbringung
derartiger Endschalter Schwierigkeiten macht. Beispielsweise. trifft dies zu für
Antriebe von Hallentoren, bei welchen häufig der für die Anbringung von Endschaltern
zur Verfügung stehende Raum außerordentlich beengt ist und außerdem in seinen Abmessungen
nicht genau festliegt, da insliesondere bei größeren freien Traglängen der in Frage
kommenden Träger mit mehr oder weniger starkem Durchhang in Abhängigkeit von der
Temperatur oder der Zusatzbelastung zu rechnen ist.
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Für elektrisch betriebene Hängebahnen ist es bekannt, mittels einer
doppelten Fahrleitung und eines vom Motorstrom festgehaltenen Magnetschalters an
einer Trennstelle der einen Fahrleitung den über den Nlagnetschaiter verlaufenden
Motorstromkreis -für die eine Drehrichtung zu unterbrechen und über Ruhekontakte
des Magnetschalters und die andere Fahrleitung den Motorstromkreis in der anderen
Drehrichtung wieder zu schließen, um an dieser Stelle den Hängebahnwagen selbsttätig
zur Rückwärtsbewegung zu veranlassen. Diese Anordnung läßt sich nicht für beide
Fahrtrichtungen, sondern nur für eine Fahrtrichtung verwenden, und ferner ist bereits
hierfür eine Verdoppelung der Fahrleitungen nötig.
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Ferner ist eine Fernsteuerung für elektrische Gleichstromlokomotiven
bekannt, bei der durch Umlegen eines. Umschalters in die eine oder andere Endstellung
jeweils eine von zwei Schleifleitungen unter Spannung gesetzt wird, wodurch unter
Benutzung der Schienen als Rückleitung der Antrieb in der einen oder anderen Drehrichtung
eingeschaltet wird und so lange eingeschaltet bleibt, bis der Stromabnehmer der
an Spannung gelegten Schleifleitung auf ein Isolierstück aufläuft. Durch Umlegen.
des Umschalters in die andere Endstellung erhält die andere Schleifleitung Spannung,
und der Antrieb wird in der entgegengesetzten Drehrichtung eingeschaltet. Auch hierbei
werden also doppelte Schleifleitungen: benötigt.
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Die Erfindung bezweckt nun, bei einem Fahrwerksantrieb, der vom Fahrwerk
aus gesteuert wird, unter Vermeidung von Endschaltern mit der gleichen Anzahl von
Schleifleitungen auszukommen wie früher bei Ver-
Wendung von Endschaltern.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß für jede Fahrtrichtung getrennte,
auf den gleichen Schleifleitungen laufende Stromabnehmrer. vorgesehen sind. Die
Vermeidung besondeier: Schleifleitungen fällt besonders bei Dreh=i stromanlagen
sehr ins Gewicht, da hierbei drei, zum mindesten. aber zwei Schleifleitungen zu
verlegen wären.
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In seiner einfachsten Ausführungsform ist der Erfindungsgedanke in
Abb. i dargestellt. Der Antriebsmotor erhält in diesem Falle seine Stromzuführung
über einen Schalter für Rechtslauf und einen Schalter für Linkslauf von je zwei
Stromabnehmern für zwei Phasen, während die dritte Phase von einem weiteren Stromabnehmer
dem Motor unmittelbar zugeführt wird. Wird beispielsweise der rechts gezeichnete
Schalter eingeschaltet, so bewegt" sich, das Fahrwerk in der Richtung nach rechts.
Sobald die beiden zum rechts gezeichneten Schalter gehörigen Stromabnehmer von den
Schleifleitungen ablaufen, wird die Stromzuführung zum Motor für diese Fahrtrichtung
unterbrochen. Die Anorcrnung dieser beiden Stromabnehmer muß so getroffen sein,
daß der Nachlaufweg vom Unterbrechen des Stromes; bis zum Stillsetzen des Antriebs
nicht größer ist als die Entfernung zwischen einem gesteuerten Stromabnehmerpaar
und dem nichtgesteuerten dritten Stromabnehmer, der stets auf der Stromschiene verbleiben
muß. Dann ist klar, daß ein Rückfahren des Fahrwerks in der Richtung nach links
durch Einlegen; des links gezeichneten Schalters ohne weiteres möglich ist, da sowohl
die Stromabnehmer für diese Fahrtrichtung als auch der dritte Stromabnehmer Spannung
auf den Motor geben.
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Die Anwendung dieses Erfindungsgedankens kann auch bei größeren Leistungen
erfolgen, indem ein Endschaltschütz vorgesehen wird, dessen Spule über besondere
Stromabnehmer gespeist wird. Abb. ? zeigt eine entsprechende Anordnung. Das Endschaltschütz
kann beispielsweise bei Fahrtrichtung nach rechts hier nur so lange eingeschaltet
bleiben, wie der zugeordnete Schüttstromabnehmer über das Steuergerät Spannung auf
das Endschaltschütz gibt. Ist er von der Fahrleitung abgelaufen, so ist die Fahrt
in Richtung nach rechts unterbrochen; der für die linke Fahrtrichtung vorgesehene
Schützstromabnehtner ermöglicht dann jederzeit das Rückfahren in Fahrtrichtung links.
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Eine weitere Anwendungsmöglichkeit ergibt sich sinngemäß beispielsweise
für einen Antrieb mit zwei Fahrgeschwindigkeiten, die durch zwei getrennte Motoren
oder einen polumschaltbaren Motor erzielt werden. Eine entsprechende Schaltung zeigt
Abb.3, die nachstehend noch genauer erläutert sei: Außer den Hauptstromabnehmern,
die für die Stromzuführung zu den Motoren über ein . ` au ptumschaltgerät und zwei
Motorschütze 'enen, sind für jede Fahrtrichtung noch ee7ei weitere Hilfsstromabnehmer
vorgesehen, 'die in geeignetem Abständen voneinander und von den Hauptstromabnehmern
angebracht sind. Ist beispielsweise bei Fahrtrichtung nach rechts der am weitesten
rechts befindliche Stromabnehmer von der Stromschiene abgelaufen, so wird die Stromzuführung
zu dem Schütz für hohe Geschwindigkeit unterbrochen, und durch einen Hilfskontakt
wird das, Schütz für niedrige Geschwindigkeit eingeschaltet. Durch den langsam laufenden
Motor wird der Antrieb zunächst übersvnchron auf die niedrige Geschwindigkeit abgebremst
und dann mit dieser niedrigen Geschwindigkeit weitergefahren, bis auch der zweite
Stromabnehmer von der Stromschiene abläuft. Hierdurch fällt auch das Schütz für
langsame Fahrgeschwindigkeit ab, und die Weiterfahrt in der Richtung nach rechts
ist nicht mehrmöglich. Bei Umlegen des Steuergerätes für Fahrtrichtung nach links
dagegen fährt der Antrieb sofort mit voller Geschwindigkeit wieder an, und in der
linken Verzögerungs- und Endstellung wiederholt sich der oben geschilderte Vorgang
sinngemäß.
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Der Abstand zwischen den beiden Schüttstromabnehmern ist gleichbedeutend
mit dem Verzögerungsweg. Der Nachlaufweg darf wiederum nur so groß sein, daß die
eigentlichen Motorstromabnehmer auf den Stromschienen bleiben.
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In der Praxis wird man die Stromabnehmer nicht von den Stromschienen
ablaufen lassen, sondern Blindschienenstücke aus Isolationsmaterial anschließen,
so daß die Stromabnehmer wohl auf der Schiene verbleiben, aber einfach stromlos
werden.
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An Stele von einem polumschaltbaren Motor kann auch ein einfacher
Motor Verwendung finden, der in der Verzögerungsstrecke in irgendeine Verzögerungsschaltung
gelegt wird. Gegebenenfalls kann die Verzögerungsstrecke unterteilt und für jede
Teilstrecke ein besonderer Stromabnehmer vorgesehen werden.