DE745000C - Steuereinrichtung fuer Wechselstromtriebfahrzeuge mit elektrischer Bremsung, insbesondere Nutzbremsung - Google Patents

Description

• Steuereinrichtung für Wechselstromtriebfahrzeuge mit elektrischer Bremsung, insbesondere Nutzbremsung Das Hauptpatent bezieht sich auf eine Einrichtung zur Abbrerrisung von Wechselstromfahrzeugen mit Fremderregung der Triebmotoren beim Bremsbetrieb. Gemäß der Erfindung des Hauptpatents wird der Ankerstromkreis der in Nutzbremsschaltung betriebenen Motoren, dessen eine Anschlußleitung durch ein Schaltwerk an verschiedene Spannungsstufen des Regeltransformators angeschlossen wird, beim Bremsbetrieb unabhängig von der Arbeitsweise des Schaltwerkes in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit an verschiedene Transformatoranzapfungen mit Hilfe besonderer Schütze angeschlossen. Durch diese Anordnung, die vorzugsweise von Spannungsrelais in Abhängigkeit von der Spannung der fremderregten Motoren gesteuert wird, kann erreicht werden, :daß beim Einschalten der Bremsung unverzüglich ausreichende Brernskräfte erzielt werden, weil die Motorspannung der an die :Motoren angelegten Transformatorspannung entspricht.
• Gemäß der Erfindung wird nun eine vorteilhafte weitere Ausgestaltung der im Hauptpatent geschützten Erfindung dadurch erreicht, daß die Schütze, welche beim Bremsbetrieb die dem Schaltwerk abgewandte Motorstrornzuleitung an verschiedene Transformatoranzapfungen anzuschließen gestatten, auch beim Fahrbetrieb für die Steuerung herangezogen werden. Eines der Schütze wird als Trennschütz vor den Motorenstromkreisen verwendet, während das zweite Schütz als Trennschütz zwischen den parallel arbeitenden Motorernstromkreisen dient. Die erforderlichen Umschaltungen, durch welche die genannten Schütze beim Fahrbetrieb wirk- Sahn <t.'1naCht werden, knllnen `enlali der Weiteren Ausgestaltung der Erfindung in einfacher U; eise durch den Fahrbrerisschalter herbeigeführt werden.
• Die Erfindung hat den großen Vorteil zur Folge. daß beim Fahrbetrieb neben den für die C'm:chaltung der Stromkreise beim 1'renisl)etrieb dienenden beiden Schützen nur noch ein ztlsätzlirhes Trennschütz erforder-1?ch ist, welches für den vollen :4lotorstroil r:;l#_@11elegt wc-rd:n tiittß. Dabei ist durch die erlin@iunsgemä::) ; orgesehene Schaltung gev::iiirl2istet, das:) beim Fahrbetrieb die Motoren sowohl beiderseit" vors dem mit einer ?@Iittelerdttlig versehenen Transformator abgesclialtet werden können, als auch eine Trenn ung der parallelen Motorstromkreise beim Auslauf des Wagens erfolgen kann.
• Ins folgenden soll die Erfindung näher an Hand eitles Ausführungsbeispiels erläutert werden.
• In dein Schaltbilde bedeutet H den Haupttransformator, der mit Anzapfungen für die Regelung der den Motoren zugeführten Spannun` versehen ist. JI sind die Fahrinotoren, die bei Fahrt zu je zwei gruppenwc#is;- in Reihe geschaltet sind. <1, bis A., sind die _@illcel- der Fahrmotoren JI, während F, bis F, die Reihenschlußfeldwicklungen sind. Für clie Regelung der Motorspannung ist ein in der Zeichnung nicht weiter veranschaulichtes Schaltwerlc (Motorschaltwerk o. dgl.) vorgeselr: n, durch dessen Schütze S die Schaltdrosselspule D an den Anzapfungen der Transformatorivicklung II, deren zugeordnete Primärwicklung zur Vereinfachung nicht dargestellt ist, entlang geschaltet werden scann. Die Transformatorwicklung H ist mit ihrer Mittelanzapfung an Erde E angeschlossen. 1!` ist ein Br:niswendeschalter. Durch diesen 3'remswc ndescllalter werden beim Fahrbetrieb (rechte Schaltstellung) die Feldwicklungen F, bis F., mit den 1lotorankern in Reihe geschaltet, wobei zwei parallele je zwei Feldwicklungen enthaltende Erregerstromkreise vorhanden sind. Auch die Anker liegen dabei in zwei parallelen Zweigen. Ist der Bremswender TI' in die linke Schaltstellung bewegt, so werden die Ankerstromkreise für den Anschluß an den Haupttransformator vorbereitet, während die Feldwicklungen an die .Sekundärwicklung EI, des Erregertransformators E angeschlossen werden. Der Primärstromkreis des Erregertransformators E enthält neben einem Kondensator das Erregerschütz I'', durch -welches der Erreger stronlkreis an bestimmte anzapfungen der Transioriliatoriviclclung H angeschlossen wird. Das Schütz I- wird beim Dremsbetrieb oder schon beine Auslauf des Fahrzeuges vor dem Bremsbetrieb geschlossen. Uni beim Bremsbetrieb ')1111e Rücksicht auf die Arbeitsweise des Schaltwerkes die Ankerstromkreise der -Motoren an die Anzapfungen o bzw. 5 des Transiorinators H je nach der vorhandenen Fahrzeuggeschwiildigl;it anschließen zli können, sind die Schütze To und T; vorhanden, die in Abhängigkeit von Spannungsrrhlis gesteuert werden hiiilneil, die an Drehzahlmaschinen oder die fremderregten Motorenanker beine Auslauf des Fahrzeuges ange.:chloasen sind. Weisen die Fahrmotoren eine hole: Fahrgeschwindigheit auf, so wird das Schütz 1 a geschlossen. Bei niedriger Geschwindigkeit, beispielsivise 6r) kin;h, wird das Schütz 7@" geschlossen.
• Außerdem ist für das Schliefen des Ankerstromkreises iin"@ll das Hauptschütz C' vorhanden. Beins Fahrbetrieb werden erfinduilgsgemäß die Schütze T5 und To ebenfalls zur Steuerung herangezogen. Dabei dient das Schütz To neben dein Hauptschütz L,' als Trennschütz, während,das Schütz T,5 z-,vischen die beiden parallelen Motorstromkreise eingeschaltet wird. Störungen durch Selbsterregung der :Motoren können daher nach der Abschaltung beim Auslaufen niemals eintreten. Es ergibt sich beine Fahrbetrieb folgender Verlauf des bzw. der beiden parallelen Motorstromzweige: Mittelanzapfung der Schaltdrosselspule D, Kontakte des Trennschützes LT, UÜlschaltkontakte r, rb des Bremswenders 1,1% dis beiden parallel geschalteten Feldwicklungszweige mit den Feldwicklungen F, und F= bzw. F3, F,,, Kontakte 2b, 2Q des Bremswenders TV, Motorzweig I mit den Motorankern A,, -h, Kontakte 3" 3b des Umschalters TV, Kontakte des Schlitzes T4, Anzapfung o der Transformatorwicklung H. Außerdem verläuft parallel zum Motorzweig I der 1lotorzweig II mit den Ankern A3. A, über die Umschaltkontakte 5," ;". Kontakte des Schützes T:; und danach in der erläuterten Weise über die Kontakte des Schützes To zur Anzapfung o. Es ist selbstverständlich, daß auch die Steuerstromkreise der Schütze To und T,; z. B. durch den Fahrbremswender in solcher Weise umgeschaltet werden müssen, daß sie zur Steuerung beim Fahrbetrieb herangezogen werden können.

Claims (4)

1. PATENTANSPRÜCHE: r. Steuereinrichtung für Wechselstromtriebfahrzeuge mit elektrischer Bremsung, insbesondere :\ utzbremsuiig, bei der der Ankerstromkreis einerseits durch ein Schaltwerk an verschiedenen Spannungsstufen des Regeltrarnsformators entlang geschaltet wird, andererseits mit Hilfe von Schützen mit seiner anderen Anschlußleitung unabhängig von der Arbeitsweise des Schaltwerkes an verschiedene Transformatoranz. apfungen anschließbar ist, nach Patent 719 242, dadurch gekennzeichnet, daß die unabhängig von dem Schaltwerk die Motorzuleitungen beim Bremsbetrieb an den Transformator anschließenden Schütze auch beim Fahrbetrieb zur Steuerung herangezogen wenden.
2. 2. Steuereinrichtung nach Anspruch i. dadurch gekennzeichnet, daß eines der beiden beim Bremsbetrieb wahlweise den Motoranschluß am Transformator herstellenden Schütze als Abschalter für die Motoren von .dem einen Ende der Transformatorwicklung benutzt wird, während das zweite Schütz als Trennschütz zwischen. den parallel arbeitenden Motorstromkreisen vorgesehen ist.
3. 3. Steuereinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Bremsbetrieb wahlweise den Motoranschluß unabhängig vom Schaltwerk herstellenden Schütze durch Kontakte des Bremswendeschalters in der Fahrschaltung wirksam gemacht werden.
4. 4. Steuereinrichtung nach Anspruch i oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstromkreise der beim Bremsen unabhängig-von dem Schaltwerk den Anschluß der Motorenanker an dem Transformator herstellenden Schütze abhängig vom Bremswender umschaltbar sind. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: Dr. Sachs, Karl, »Elektrische Vollbahnlokomotiven«, 1928, Berlin, S.248 und Abb. 273 auf S. 2d.9.